Stefan, habt ihr Verwaltungsvorschriften oder sonstiges Sekundärrecht, die das so auslegen? Bin ehrlicherweise schon sehr überrascht von dieser extensiven Auslegung. Könnte ja mal zum Schwur kommen - hoffentlich nicht!- aber weitere Nachweise wären hier sehr hilfreich. Danke!

Nichts ist subjektiver als Wahrnehmung. HPL ist ein lesenswertes ATPL-Fach. Ich wünsche regen Erkenntnisgewinn. Auf deinen Niveaulimbo muss man nicht eingehen. Mein Vierjähriger reagiert souveräner auf Kritik.

Hallo Malte,

meistens schätze ich Deine Beiträge.

Nur hier hast Du einige Behauptungen aus Deinem Wunschdenken heraus als Argumente gebracht.

„Das bestreitet doch auch keiner. Nur fängt die Landung nicht in 10 NM vor der Schwelle an. Der Endteil des Landeanfluges ist doch eher Teil der Platzrunde und fängt demnach beim Einfliegen in diese an. Ob dieser Endteil direkt angeflogen wird, oder aus dem Queranflug heraus ist dabei Schnuppe. Ein Flugzeug 10 NM vor der Schwelle ist nicht einmal im Platzverkehr.“

Du verwechselst gerne VFR mit IFR. Sobald der Pilot auf dem Endanflugkurs established ist (einige nm vor FAF idealerweise), wechselt er auf Tower Frequenz und ist Platzverkehr im Endanflug. In einem Airbus ist er in merklich weniger als 5 min gelandet. Ein Schüler in einer C150 braucht i.a. mehr für eine Platzrunde.

Aus meiner Sicht versuchst Du verzweifelt am Grundsatz festhalten zu wollen, dass Segelflieger immer und überall Vorrecht zum Motorflugzeug haben. Sozusagen Narrenfreiheit haben, solange sie D und C meiden.

Ok, einen A380 kann man noch gut erkennen und ihm ausweichen. Damit hätten die wenigsten Segelflieger Ihre Probleme.

Aber einer Mooney ausweichen? Wozu das denn? Das widerspricht doch zu sehr den eignen Dogmen...

Nochmal: wo ist in SERA.3210 von „Endanflug“ die Rede?

Finde ich im Café gerade nicht, dafür aber von der FAA:

§ 91.113 – Right-of-way rules: Except water operations.

[Doc. No. 18334, 54 FR 34294, Aug. 18, 1989, as amended by Amdt. 91-282, 69 FR 44880, July 27, 2004]
(a) Inapplicability. This section does not apply to the operation of an aircraft on water.

(b) General. When weather conditions permit, regardless of whether an operation is conducted under instrument flight rules or visual flight rules, vigilance shall be maintained by each person operating an aircraft so as to see and avoid other aircraft. When a rule of this section gives another aircraft the right-of-way, the pilot shall give way to that aircraft and may not pass over, under, or ahead of it unless well clear.

(c) In distress. An aircraft in distress has the right-of-way over all other air traffic.

(d) Converging. When aircraft of the same category are converging at approximately the same altitude (except head-on, or nearly so), the aircraft to the other's right has the right-of-way. If the aircraft are of different categories—

(1) A balloon has the right-of-way over any other category of aircraft;

(2) A glider has the right-of-way over an airship, powered parachute, weight-shift-control aircraft, airplane, or rotorcraft.

(3) An airship has the right-of-way over a powered parachute, weight-shift-control aircraft, airplane, or rotorcraft.

However, an aircraft towing or refueling other aircraft has the right-of-way over all other engine-driven aircraft.

(e) Approaching head-on. When aircraft are approaching each other head-on, or nearly so, each pilot of each aircraft shall alter course to the right.

(f) Overtaking. Each aircraft that is being overtaken has the right-of-way and each pilot of an overtaking aircraft shall alter course to the right to pass well clear.

(g) Landing. Aircraft, while on final approach to land or while landing, have the right-of-way over other aircraft in flight or operating on the surface, except that they shall not take advantage of this rule to force an aircraft off the runway surface which has already landed and is attempting to make way for an aircraft on final approach. When two or more aircraft are approaching an airport for the purpose of landing, the aircraft at the lower altitude has the right-of-way, but it shall not take advantage of this rule to cut in front of another which is on final approach to land or to overtake that aircraft

Dies ist eindeutig und ich bezweifle, dass vor dem ICAO Hintergrund die Europäer ohne entsprechende offizielle Mitteilung in den AIPs davon abweicht.

Trotz gutem Willen sind die EASA Formulierungen oft genug Wischi-Waschi - leider.

Deswegen schaue ich für Interpretationen gerne in die FAA AIM...

Noch zwei Anekdoten aus meiner fliegerischen Pause, in der ich aufs Wasser ging und dort ein paar Lizenzen erhielt:

auf dem Rhein kreuzte mal ein Segler. Er hatte gelernt, dass Segler Vorfahrt vor Motorbooten haben. Und derjenige mit Vorfahrt Kurs und Fährt beizubehalten hat, damit er berechenbar für den anderen ist. Leider wusste dies der Tankerskipper nicht und die 2 Frauen in der Seglerkajüte bezahlten dies Unwissen mit ihrem Leben. Der Segler selbst und sein Freund in der Plicht überlebten und lernten, dass die Berufsschifffahrt grundsätzlich Vorfahrt hat...

in Holland häuften sich Segel-Unfälle und die Regierung überlegte, wie in D auch Bootsführerscheine einzuführen.

Bei genauerer Untersuchung stellte sich dann heraus, dass bei den Unfällen überwiegend Deutsche mit Bootsführerschein beteiligt waren....

Dies sind auf der einen Seite Bremsklappen, mit denen er seinen Gleitwinkel etwas steuern kann, zum anderen aber auch die Flugwegwahl.

Aber wirklich nur minimal! Fast schon gar nicht merkbar, diese Gleitwinkelsteuerung. 1:5 oder 1:50, was macht das schon für einen Unterschied! Eigentlich sind die Klappen auch eher dafür da, optisch anzuzeigen, dass man landen will :-P

... vielleicht irre ich mich da ja, aber ich habe das Gefühl, da scheint jemand ein grundsätzliches Problem mit

a) Rausschauen,

b) manuellem nicht elektronisch unterstütztem See-and-Avoid und

c) anderen Luftraumnutzern

zu haben.

Mit Verlaub: das ist völliger Unsinn.

Ah, diese Revolver"studie" musste da irgendwann mal kommen. Nee, auch für das Verkehrsflugzeug gilt See-and-Avoid, und der Segelflieger/ULer/Echo/Gleitschirm/usw. darf sich in Echo ja ganz legal aufhalten. Und das, was in C oder D passiert, ist entweder eine Luftraumverletzung, oder ein Versagen der ATC.

Wenn man sich die Riesenlufträume C/D um die Verkehrsflughäfen anschaut, dann muss man schon mal fragen, warum da Verkehsrflugzeuge überhaupt durch E durchgelotst werden. Um zwei Minuten Flugzeit zu sparen? Sorry, Luftraum ist Allgemeingut. Und ist daher entsprechend sparsam zu beschränken. Aber wenn es nach Leuten wie z.B. O'Leary gehen würde, dann würde europaweit Luftraum A gelten, 500 GND bis UNL.

Aber wirklich nur minimal! Fast schon gar nicht merkbar, diese Gleitwinkelsteuerung. 1:5 oder 1:50, was macht das schon für einen Unterschied! Eigentlich sind die Klappen auch eher dafür da, optisch anzuzeigen, dass man landen will :-P

Klar, wenn der Segelflieger durchstarten will, dann fährt er die Klappen eben wieder ein und fliegt noch eine Platzrunde ... :-(

Nee, was diese "IFR-hat-immer-Vorfahrt"-Fans da eben vergessen, oder irgnorieren, ist, dass

• Segelflugzeuge auch im Flug von der Thermik abhängig sind. Während der IFRler eben nur das Gas reinzuschieben braucht.
• Niemand auf 10 Meilen erkennen kann, ob da einer auf einem IFR-Landeanflug ist. Auch der IFRler wird sich schwertun, auf 10 Meilen ein anderes Flugzeug zu erkennen. Von daher ist dieses "IFR landet und hat damit immer Vorflug" schlich irrelevant, weil in der Praxis eben gar nicht umsetzbar.
• Dass sich jetzt jeder, der da VFR vorbeifliegt, beim Flugplatz zu melden habe, toll. Die Türmer werden nach dem fünften Vorbeiflieger innerhalb von 5 Minuten das Kotzen bekommen. Und wenn es dann am Ende des Tagen ein paar Hundert waren, noch mehr. Und wie weit weg darfs denn sein?
• Oder das sich jeder bei FIS anmeldet? Das sind 10 FIS-Frequenzen. Und gute 10.000 Segelflugzeuge und Motorsegler. Selbst an einem guten Tag werden da nicht alle fliegen. Aber sehr, sehr, viele. Und die sind auch ungleichmäßig verteilt. 1000. Anrufe an einem Tag bei einer Frequenz, die auch alle von FIS irgendwie registriert werden müssten, wären da durchaus realistisch. Setzen wir mal 30 Sekunden an für den Erstanruf. Wenn der erste um 10 Uhr in der Thermik hängt, dann dauert es bis nach 18 Uhr, bis der letzte seinen Erstanruf hatte. Doch, sehr praktikabel.
• Segelflugzeuge in der Regel bei CAVOK und besser unterwegs sind. Sprich, der IFRler sollte in der Situation eigentlich auch schon den Platz sehen können, auf dem er landet. Wir reden hier nicht von CAT IIIc. Dann fliegt er eben einen Schlenker nach rechts oder links, und landet ganz normal. Das ist dann vielleicht kein perfekter mit dem Lineal gezogener Anflug, aber absolut safe.
• Und wir reden hier von Plätzen, die am Tag sehr wenige IFR-Anflüge sehen, und oft tagelang gar keinen. An denen aber sehr viel VFR-Verkehr jeden Tag vorbeifliegt. Aber OK, dann sperren wir in Zukunft die Autobahn für alle Anderen, wenn jemand mit seinem Porsche draufffährt ...

Wieso muss ich gerade nur an "Children of the Magenta" denken ...

Wie wärs mit FLARM? Kostet wenig, funktioniert gut, ist sehr verbreitet.

Einmal probiere ich es noch.... auf FIS zu rufen ist natürlich Blödsinn, weil ich dich eh nicht sehe.....manchmal rufen Segler über dem Pfälzer Wald und möchten wissen, ob gerade ein IFR Anflug auf ETAR ansteht. Dies sind Segelflieger die mitdenken und sich Gedanken machen. Bei einem TWR aktiv rufen ist sinnvoll, wenn man Informationen über anfliegenden Verkehr möchte, es reicht aber auch vollkommen aus die Frequenz zu monitoren.....und die Regelung nach SERA bezieht sich auf alle LFZ. Man unterscheidet nicht zwischen einer anfliegenden agilen Cessna und einer B747, full flaps und minimum speed.....

Wie aber auch im Straßenverkehr gibt es Menschen die mitdenken und defensiv fahren und halt die Deppen, die nichts gebacken bekommen.

Und das bei gleichzeitigem Anflug eines Segler und eines motorgetriebenen LFZ der Segler zuerst landet ist bei SERA geregelt.

Wie wärs mit FLARM? Kostet wenig, funktioniert gut, ist sehr verbreitet.

Fertige ADS-B in/out Nachrüstlösungen für transponderkostenängstliche Leute bekommt man mittlerweile für 700 Euro.

... dass eine B747 nach Mannheim will, halte ich jetzt doch für eher unwahrscheinlich ... und Mannheim & Co. ist auch nicht Ramstein.

Und irgendwie habe ich den Verdacht, dass die Kollegen, die regelmäßig Ramstein anfliegen, da eine höhere Verkehrstoleranz haben wie gewisse Kollegen, die Mannheim anfliegen.

Und ja, im Straßenverkehr gibt es auch reichlich Leute, die meinen, weil sie das größere/ schnellere/ teurere Auto fahren, oder womöglich beruflich oder gewerblich, würde ihnen die ganze Straße gehören. Und genau das ist ja Grundlage des Ausgangsposts - da fliegt einer IFR irgendwo hin, und ist empört über jeden, der sich auch nur ansatzweise ganz legal in der weiter(st)en Umgebung von ihm aufhält. Hey, das müssen diese Polofaher doch sehen, dass ich mit meinem Porsche da mit 250 von hinter dem Hügel ankomme. Wieso blockieren die zwei von den drei Spuren? Frechheit! Wenn die Autobahn voll ist, dann kann ich nciht erwarten, dass ich 200 fahren kann. Oder auch nur 150. Auch wenn es "erlaubt" ist.

Was da gefordert wird, ist schlicht nicht praktikabel. Und läuft in letzter Konsequenz rauf eine Luftraummonopolisierung zugunsten weniger und zulasten vieler hinaus. Ohne echte Nowendigkeit dafür.

So ein Bullshit......ich geb's auf.....

Aber ads-b in/out Nachrüstungloesung gehen nicht (meines Wissens) auf gns 530,ifd540 oder andere MFD. Nicht jeder hat ein ipad im Cockpit. Wenn es eine Lösung gibt, die auf MFD geht, bitte posten.

Aber ads-b in/out Nachrüstungloesung gehen nicht (meines Wissens) auf gns 530,ifd540 oder andere MFD. Nicht jeder hat ein ipad im Cockpit. Wenn es eine Lösung gibt, die auf MFD geht, bitte posten.

Ja, ich glaube aber auch nicht, dass jemand mit GNS530 oder IFD eine Kombilösung mit Sender braucht. Zwei aktive Transponder für ein Flugzeug sind wohl nicht im Sinne des Erfinders.

Diese In/Out Kombilösungen sind eher für Teilnehmer ohne verbauten Transponder, insbesondere angesichts des Gezeters gewisser Verbände, Transponder wären ja für sie ja völlig undenkbar, weil angeblich so teuer und stromhungrig.

Wie wärs mit FLARM? Kostet wenig, funktioniert gut, ist sehr verbreitet.

Dass FLARM bei höheren Geschwindigkeiten aufgrund der engen Reichweite nicht hilft, weisst Du aber?

auch nur ansatzweise ganz legal in der weiter(st)en Umgebung von ihm aufhält.

Und dass IFR-Verkehr ein anderes Verständnis von "weiterer" Umgebung als Segelflieger haben, weisst Du auch?

Dann fliegt er eben einen Schlenker nach rechts oder links, und landet ganz normal. Das ist dann vielleicht kein perfekter mit dem Lineal gezogener Anflug, aber absolut safe.

Und dass ein "Schlenker" für den IFR-Verkehr eben nicht nur ein Schlenker ist, ist Dir auch klar?
Klar, die kleine IFR-Cessna könnte ja "Cancel IFR" machen und VFR in die Platzrunde einsteigen, der Heli macht halt einen Quickstop und wartet artig, aber ich habe nur einmal B737 Platzrunden nach VFR fliegen sehen, und das war im Rahmen der Forschung mit dem DLR...

Irgendwie müssen wir mal ein interdisziplinäres Fly-In machen und uns gegenseitig auf eine Runde mitnehmen (habe z.B. noch nie in einem Segelflieger gesessen).
Das Verständnis für andere (nicht selbst geflogene) Luftfahrzeugklassen und -verfahren scheint kaum vorhanden, muss auch nicht, aber dann wäre der Respekt vor diesem "Unbekannten" angebracht, nicht das einfache lineare Extrapolieren der eigenen Erfahrungen auf dieses Feld.
Ich hatte mal in Ballenstedt geparkt, kam vom "Turm" wieder und fand einen Segler neben meinem Heli. Die Insassen waren völlig sorglos, als ich ihnen sagte, dass ich da jetzt weg wollte. Sei ja nur ein kleiner Heli, so eine H300. Als die dann hörten, dass ich eine knappe Tonne Schub auf dem Hauptrotor entwickle, haben sie dann ihren Leichtbau ziemlich krampfhaft festgehalten. Hat zum Glück gereicht...
Andererseits wollte ich mit der Mühle mal in EDVE hinter einem mittelgroßen Jet parken. Das hat mir der Turm dann auch ausgeredet, wofür ich ihm heute noch dankbar bin...

Olaf

ads B aufs ipad ?

Wo kann ich das kaufen ?

Warum müssen Segelflieger überhaupt in Anflugssektoren kurbeln ? Ist unser Land zu klein ? Ein paar Kilometer rechts oder links daneben ist die Thermik weg ? Oder woran liegt es, dass das hier überhaupt diskutiert werden muss ?

Bin kein Segelflieger - vielleicht erklärt es mir ja einer ?

Stefan, Du schreibst einen Stuss zusammen, der mir die Nackenhaare sträubt...

„Wenn man sich die Riesenlufträume C/D um die Verkehrsflughäfen anschaut, dann muss man schon mal fragen, warum da Verkehsrflugzeuge überhaupt durch E durchgelotst werden. Um zwei Minuten Flugzeit zu sparen?“

Offensichtlich kennst Du nicht die Luftraumstruktur in D. Hast Du VFR Karten und schon mal drauf geschaut? Im aerokurier wird jedes Jahr ein großes Plakat mit der Struktur verteilt.

Bei den internationalen Verkehrsflughäfen fliegt Airbus nicht durch E, sondern nur C bis zur CTR D.

Bei den größeren Regionalplätzen sinken die A320 aus C in E, machen dort ihren Anflug zum FAF und sinken dabei in C hinein (EDDN zB bei FL 70). Hier haben die Siegelflieger Vorflugrecht in E. Der final Approach beginnt in C und ist vor VFR sicher.

Dann gibts die von Airbus selten angeflogenen Plätze wie Memmingen- die haben eine CTR D und drumrum im Bereich des Endanflugs lediglich eine TMZ mit Pflicht zur Hörbereitschaft (da kommen Segelflieger ohne Transponder nicht rein, obwohl es E ist). Oder wie Hof nur die CTR D.

Und dann gibts die kleineren IFR Plätze für gewerblichen Verkehr, die lediglich eine RMZ haben und einen auf ca 6 nm verkürzten final approach. Die erste Hälfte in E, die zweite in G mit RMZ.

“Klar, wenn der Segelflieger durchstarten will, dann fährt er die Klappen eben wieder ein und fliegt noch eine Platzrunde ...“

Nun, ich bin eine Zeit vom Vereinsplatz mit Segel- und Motorfliegern geflogen. Und da war es selbstverständlich, dass bei zeitnahem Anflug von Motor und Segel der Segler eine Aussenlandung machte - der darf das und der Pilot kann es... Gar nicht schwierig. Die Aussenlandung war auf dem Platz im Gras statt auf der Bahn. Und das war nur ein kleiner VFR Platz.

Man kann sich aber auch blöd anstellen und trotzdem auf der Bahn landen - nur macht man sich so keine Freunde.

„Niemand auf 10 Meilen erkennen kann, ob da einer auf einem IFR-Landeanflug ist. “

Wenn Du 10 nm vom Anflug weg bist, musst du es nicht erkennen. Wozu auch? Wenn du aber gerade auf der final approach Linie kurbelst und da kommt Dir eine PC12 mit ausgefahrenem Fahrwerk entgegen, solltest Du ins Grübeln kommen. Besser noch: Dich schnell vom Acker machen.

„Dass sich jetzt jeder, der da VFR vorbeifliegt, beim Flugplatz zu melden habe, toll.“

Wozu das denn? Aber es war schon immer gute airmanship ausreichend Abstand zu Flugplätzen zu halten, um Konflikte mit Platzverkehr zu vermeiden. Und nur wenn ich im Platzbereich bin, sollte ich reinhören oder nachfragen. Und das sind nicht viele...

“Oder das sich jeder bei FIS anmeldet“

FIS hat nichts mit IFR am Hut. Richtiger Ansprechpartner ist da der Tower.

ads B aufs ipad ? Wo kann ich das kaufen ?

Zum Beispiel hier: https://friebe.aero/gps-und-zubehoer/ipad-navigation/garmin-gdl39-3d.html

Oder hier: https://www.seattleavionics.com/Merlin.aspx

Gibt aber auch noch andere Lösungen.

Das Ding kenne ich, geht aber nicht aufs MFD oder GNS oder IFD540

... richtig, aber Erik fragte nach einer Lösung fürs iPad.

ads B aufs ipad ?

Wo kann ich das kaufen ?

Neben den bereits genannten gibt es die von mir erwähnte In/Out-Box Skyecho, sowie diverse günstige Selbstbaulösungen wie Pilotaware. Diese Selbstbaulösungen könnte man über eine serielle Schnittstelle zumindest aus technischer Sicht mit einem GNS/IFD verbinden.