Airbus und Boeing rutschen das ILS mit vermutlich um 150 bis 200 kn runter, dh die 10 nm in 3 bis 4 Minuten.

wenn sie in dieser Phase ausweichen dürfen, ist der Anflug nicht mehr stabil => Go around

der Landeanflug IFR besteht aus zwei Phasen: approach und final approach mit den Punkten IAF (Beginn Landeanflug) und FAF (Wechsel zu Endanflug) und Aufsetzpunkt bzw Go around.

Ich kenne keine weitere Differenzierung des Landeanflugs.

Wie Stefan bereits schrieb, beginnt der Endanflug am FAF (oder am FAP).

nun rutscht eine C172 schulbuchmässig mit 80 kn das ILS in 8 Minuten in VMC runter, kann in 200 ft locker einen Schlenker fliegen und trotzdem sicher landen. Und der soll Vorflugrecht vor einem Segelflieger haben?

Hat er, weil es nicht unterschiedliches IFR für Groß Flieger und kleine GA Flieger gibt.

Airbus und Boeing rutschen das ILS geschützt durch ATC am Platz, Kontrollzone und Luftraum C hinunter. Da stellt sich die Frage gar nicht nach dem Vorflug, da dort kein Segelflieger etwas zu suchen hat. Wir reden von gelegentlichem IFR Verkehr mit Flugzeugen eines MTOWs von bis zu 14 to an Flugplätzen mit RMZ oder D wie z.B Mannheim, zu denen der Anflug durch frei zugänglichen Airspace E führt.

In Ramstein z.B. ist fast jeder Anflug Heavy C17, C5, B747...... durch E Luftraum.....

Mir ist schon klar, wo bei IFR der Endanflug beginnt. Mir ist auch klar, was ein stabilisierter Approach ist. Mein Punkt ist, dass in SERA.3210 das Wort "Endanflug" bzw. "final approach" explizit nicht gebraucht wird. Als juristischer Laie wäre meine Interpretation, dass der Verordnungsgeber damit etwas ausdrücken wollte. Meines Erachtens kann der "final approach" auch schon deshalb nicht gemeint sein, da dieser ja bei IFR an einem Punkt vor der Landung endet (ICAO-Definition). Das kann aber natürlich auch bedeuten, dass mit "final stages of an approach" der gesamte final approach mit anschließender Landephase gemeint ist.

Nochmal: aus dem SERA-Wortlaut alleine lässt sich nicht ableiten, dass die Ausweichpflicht für den gesamten Endanflug gilt, egal, wo dieser beginnt und was praktikabel ist.

Deswegen meine Frage nach einschlägiger Rechtssprechung.

"Airbus und Boeing rutschen das ILS geschützt durch ATC am Platz, Kontrollzone und Luftraum C hinunter. Da stellt sich die Frage gar nicht nach dem Vorflug, da dort kein Segelflieger etwas zu suchen hat. Wir reden von gelegentlichem IFR Verkehr mit Flugzeugen eines MTOWs von bis zu 14 to an Flugplätzen mit RMZ oder D wie z.B Mannheim, zu denen der Anflug durch frei zugänglichen Airspace E führt."

Ich fürchte, genau dort liegt das Verständnis-Problem dieser Diskussion. Der gelegentliche IFR-Verkehr stellt zahlenmäßig gegenüber dem motorgetriebenen VFR- und Segelflugverkehr eine unerhebliche Minderheit dar. Aus meiner (subjektiv-eigennützigen) Sicht selbstverständlich absolut schützenswert, aber sobald man in Walter-Adam-Diskussions-Kategorien denkt ("Segelflug verbieten!"), doch eben eher auf der sehr schwachen Seite der Argumente.

Versteht mich nicht falsch: ich stehe voll und ganz für ein harmonisches Miteinander aller Luftfahrer, aber diese Art pauschalisierender Diskussionsführung ("alle Segelflieger sind uneinsichtig und überheblich") ist weder wahr, noch irgendwie hilfreich. Aber das haben ja auch schon viele andere erläutert, sind nur leider nicht gehört oder verstanden worden.

... vielleicht irre ich mich da ja, aber ich habe das Gefühl, da scheint jemand ein grundsätzliches Problem mit

a) Rausschauen,

b) manuellem nicht elektronisch unterstütztem See-and-Avoid und

c) anderen Luftraumnutzern

zu haben.