das ein ILS kein FAF hat, beziehungsweise, der FAF da ist, wo Du "GS established" bist (denke z.B. an ISA -15°)

und das * immer der FAF für den Non-Prec.-Appr..ist

Die SERA.3210 ist doch eindeutig und es spielt für den Segelflug keine Rolle, wann der Endanflug beginnt:

4. Landung. Ein im Flug befindliches oder am Boden bzw. auf dem Wasser betriebenes Luftfahrzeug, hat einem Luftfahrzeug, das landet oder sich im Endteil des Landeanflugs befindet, auszuweichen.

i) Von mehreren einen Flugplatz oder einen Einsatzort gleichzeitig zur Landung anfliegenden Luftfahrzeugen hat das höher fliegende dem tiefer fliegenden Luftfahrzeug auszuweichen; jedoch darf das tiefer fliegende Luftfahrzeug ein anderes Luftfahrzeug, das sich im Endteil des Landeanflugs befindet, nicht unterschneiden oder überholen. Motorgetriebene Luftfahrzeuge, die schwerer als Luft sind, haben Segelflugzeugen in jedem Fall auszuweichen.

Und wenn ich 4 bis 8 NM von der Schwelle entfernt bin, kann ich in Sichtflugbedingungen dem Segler auch noch problemlos ausweichen und danach meinen Landeanflug fortsetzen.

Michael

Der übliche Sprachgebrauch ist heute aber dieser (Jeppesen, 2015)

Ja, ich kenne diese klassische Definition, meines Erachtens ist sie aber überholt. Auch beim PA wird mittlerweile von FAF gesprochen - und das reflektiert auch das obige Glossar von Jeppesen, in dem ja EXPIZIT steht, dass der Begriff FAF auch für das ILS verwendet wird.

Ansonsten müsste man bei ILS von FAP reden, aber das macht kaum einer. Ich nehme an, dass Jeppesen hier den US-Spachgebrauch übernommen hat, weil auch in Europa der Begriff "FAP" unüblich ist.

TECHNISCH hast Du natürlich recht.

https://www.ifr-magazine.com/issues/1_15/features/All-Fixed-Up_151-1.html

PS: Ich glaube ein Teil des inkonsistenten Sprachgebrauchs kommt daher, dass auf den ILS-Charts das Maltheser Kreuz für den Fall zu finden ist, dass man den NPA fliegt, also Localizer only.

Michael das ist richtig und darüber diskutieren wir doch nicht.

Es ist doch selbstverständlich, dass Motorflieger immer gerne den Segelfliegern Vorflugrecht geben und auch wollen.

Es geht darum, dass sehr viele Segler sich nicht um andere Luftfahrer kümmern/scheren. Es macht doch keinen Sinn, gerade weil sie "vermeintlich IMMER Vorflugrechte haben, z.B. IFR-Anflugverkehr bewusst, oder unbewusst und damit sich selbst gefährden.

Nimm' nochmal das Beispiel EDFM 6-10NM-Final:

Warum müssen gerade auf der Centerline 27 sich "mit Wollust" Segler aufhalten? Könnten sie nicht (freundlicherweise), +-2NM von der Centerline entfernt kurbeln?

Nein, denn sie haben wie beim alten 200-er Diesel (mit Klorolle, überzogen mit einer süßen Häkelwolle von Mami) einfach immer Vorfahrt.

Ohne Rücksicht auf Verluste und über das diskutieren wir hier.

Und wenn Du SERA 3210 zitierst, dann bitte fang ganz vorne an:

Michael, Danke fürs einkopieren.

mit dem iPhone ist es mir zu mühsam.

Natürlich hast Du recht bzw sera.

der Kontext besagt, dass das unbedingte Vorflugrecht für Segelflieger nur für landende Flugzeuge gilt. Die Landung beginnt mit dem Endanflug- und der ist unterschiedlich für VFR und IFR. Ein Direktanflug ist kein Endanflug, selbst wenn er zufällig exakt in der Bahnachse liegt.

Für Motorflieger gilt, dass der Platzrunden Verkehr Vorrang vor einfliegendem Verkehr hat. Für Segelflieger vermute ich auch.

Alexis,

wenn Du bei ISA -15 gebannt auf Dein Approach-Chart starrst und vergeblich hoffst, dass Dein GS beim "*" in der Mitte ist und Dein Sinkflug beginnt, dann weisst Du, warum man hier einen kleinen Unterschied macht.

Der Unterschied wird niemals überholt sein.

genau, beim unteren Teil bin ich bei Dir.

@ Walter: Es geht nicht darum, was technisch richtig ist. Es geht nur um den Sprachgebrauch. Dieser orientiert sich heute aher an der FAA als an ICAO (unabhängig davon, ob das gut ist).

Auszug aus dem Artikel des IFR-Magazine:

The term FAP is sometimes applied to where the glideslope is intercepted on an ILS. This is incorrect according to US standards. To add to the confusion though, it is correct terminology by ICAO standards. Fixes have a set two dimensional position. Points do not. The US interpretation is that intercepting a glideslope at a set altitude is a fix. The ICAO interpretation is that glide slope intercept is a point. The US has done a lot to standardize with ICAO, but for now that difference stands.

... ich geb's auf. Nur eines noch, Lukas 6:41 ...

:-)

jetzt wird's biblisch

dann nimm 36:2

Psalm 36:2

Eine leidige Ursache für diese Diskussion ist die suboptimale Luftraumstruktur in D. Sie ist kompliziert und inkonsequentes Gebastel.

Flughäfen mit intensivem IFR Verkehr sind durchgängig mit freigabepflichtigem Luftraum C bzw D an Upper airspace angebunden.

mittlere Flughäfen mit regelmäßigen IFR Verkehr haben eine CTR und TMA mit D - aber darüber gibts noch eine Zwischenscheibe E vor C, in der auch für IFR rechts vor links gilt oder auch Segelflug vor A380.

Plätze mit nur gelegentlichem IFR haben nur eine kleine RMZ, ansonsten E unterhalb FL 100.

Und in E kann jeder rumfliegen wie er will, ohne Funk und Transponder. Erste Sahne für einen IFR Flieger.

Schweden hat das Thema einfach und konsequent gelöst.

Unterhalb FL95 ist G, darüber C.

Flughäfen sind durchgehend mit CTR und TMA als C angebunden.

Andere IFR Plätze sind in G, aber ähnlich wie bei uns die RMZ gibts die TIZ und zusätzlich darüber die TIA bis 5.000 ft msl (Traffic Information Zone bzw Area). Der komplette Endanflug ist in der TIA bzw TIZ. Einflug in TIZ und TIA ist frei - nach established Radio Communication.

und IFR in G ist selbstverständlich, E und D werden nicht benötigt.

Und ja, die Verkehrsdichte ist dort niedriger- oft hörte ich bei IFR in FL 70: kein Verkehr im Umkreis von 100 nm...

Auf meinen habe ich immer ein FAF- dort endet der approach und der final approach beginnt...

Den Unterschied zwischen einem "Fix" (=fixe Position) und einem "Point" (=unterschiedliche Lage je nach OAT) hat Walter inzwischen ja schon erklärt. Dass diese Unterscheidung auch nicht "überholt" ist, sieht man z.B. an Anflügen, die reine ILS-Approaches ohne LOC-DME-Fallback sind (z.B. FRA ILS Z RWY 25R). Da ist der FAP ganz korrekt auch als solcher bezeichnet, während bei anderen Anflügen immer "FAF LOC-DME" oder "FAF GS out" steht.

Dass der Sprachgebrauch ein anderer ist, ist zwar richtig und meistens auch unkritisch - der Unterschied sollte einem aber trotzdem klar sein.

Tobias

Es geht darum, dass für es die FAA auch ein FIX ist wenn ich in einer anderen Höhe als der offiziellen Anflughöhe den GS schneide. Die Definition für "Fix" ist einfach eine andere, siehe oben.

Den technischen Unterschied zwischen FAF und FAP kennt auch jeder amerikanische IFR-Pilot. Trotzdem nennen sie beides "FAF".

Jetzt muss man nur noch berücksichtigen, dass Jeppesen eine US-Firma ist.

Es geht darum, dass für es die FAA auch ein FIX ist wenn ich in einer anderen Höhe als der offiziellen Anflughöhe den GS schneide

Der relevante Unterschied ist nicht, dass man den GS auch in einer anderen Höhe intercepten kann, sondern dass der Punkt, wo man den GS aus der veröffentlichten Höhe heraus trifft, je nach Temperatur näher oder weiter von der Schwelle entfernt liegt und eben nicht immer bei der DME-Entfernung, die ein FAF bezeichnet.

Den technischen Unterschied zwischen FAF und FAP kennt auch jeder amerikanische IFR-Pilot.

Zumindest mal für hiesige IFR-Piloten würde ich das anzweifeln wollen :-)

Tobias

Über was man doch diskutieren kann...

DOC 8168, 5th Edition, Amendment 7 vom 10.11.2016

5.2 NPA WITH FAF

5.2.1 FAF location This segment begins at a facility or fix, called the final approach fix (FAF) and ends at the missed approach point (MAPt) (see Figure I-4-1-1). The FAF is sited on the final approach track at a distance that permits selection of final approach configuration, and descent from intermediate approach altitude/height to the appropriate MDA/H either for a straight-in approach or for a visual circling. The optimum distance for locating the FAF relative to the threshold is 9.3 km (5.0 NM). The maximum length should not normally be greater than 19 km (10 NM). The minimum length is equal to 5.6 km (3.0 NM) and this value may be increased if required in case of a turn at the FAF for category D, DL and E aircraft.

5.4 PRECISION APPROACH

5.4.1 Final approach point (FAP) The final approach segment begins at the final approach point (FAP). This is a point in space on the final approach track where the intermediate approach altitude/height intercepts the nominal glide path/microwave landing system (MLS) elevation angle.

Ja, das stimmt. Für mich ist das eine akademische Feinheit, die in der Praxis für meine Fliegerei wenig Relevanz hat.

Relevanter ist für mich, wenn ich 1.000 ft niedriger zum ILS gevectort werde - dann ist mein Endanflug entsprechend kürzer.

Polemisierung hilft genauso wenig weiter, wie "vorgeschobene Dummheit":

Habe mir mal den Anflug in Hassfurt (EDQT) angesehen. Vom IF QT292 zum IAF ELTAM nagelt man in 4000 ft direkt über den Flugplatz Bamberg (EDQA) mit regem Segelflugbetrieb. ELTAM ist im direkten Platzbereich.

Natürlich gehe ich davon aus, dass gerade Segelflieger an einem Platz, der sich unter einem Instrumentenanflugverfahren befindet, dieses genau kennen und wissen, in welchen Bereichen sie eben keinen Vorflug haben. Wenn nicht, dann sollten sie dringendst mal darüber nachdenken, was Flugvorbereitung bedeutet.

In Coburg (EDQC) bitte dann noch den Segelfliegern beibringen, dass sie (Parallelanflüge verboten) bei einem IFR Anflug dann sich lieber einen ( dort nicht vorhandenen) Acker suchen sollten, wenn sie sich nicht mehr an der Position halten können, da IFR Vorrang hat.

Völliger Blödsinn und reine Provokation! Natürlich haben landende Segelflugzeuge Vorflug vor landenden Motorflugzeugen. Darum geht es hier nicht und das stellt keiner in Frage.
Es geht lediglich darum, dass vielen Segelfliegern (und auch einigen Motorfliegern die man auch nicht vergessen sollte) eben wie die Diskussion hier zeigt nicht klar war/ist, dass sie eben nicht immer und automatisch Vorflug haben, sondern landenden Motorfliegern diesen gewähren müssen.

Peter,

das ist, wie unschwer zu erkennen, die Definition der ICAO. Schrieb ich ja.

Die FAA definiert das anders, und schert sich dabei nicht um ICAO, und darum gibt es in USA auch keinen Unterschied zwischen FAF und FAP. Und Jeppesen ist eine US-amerikanische Firma.

Was ist daran falsch?

Eine leidige Ursache für diese Diskussion ist die suboptimale Luftraumstruktur in D. Sie ist kompliziert und inkonsequentes Gebastel

Jetzt hast Du beschrieben, wie es anderswo aussieht - aber was wäre denn nun Dein konkreter Änderungsvorschlag für Deutschland?

Haben oben doch lernen können, daß SERA.3210 besagt, das motorgetrieben Luftfahrzeuge, die schwerer als Luft sind, Segelflugzeugen auszuweichen haben?

Mit welchen Unterlagen soll denn bitte sich der Segelflugzeugführer vorbereiten können bezüglich möglicher IFR Anflüge übe Bamberg?

In einschlägigen VFR Karten sicher nicht. Soll er die AIP-IFR oder Jeppesen wälzen?

Geht schon ein wenig an der Realität vorbei.

Ebenso für EDFM: Weder aus dem VFR Anflugblatt geht irgendetwas hervor, noch aus dem IFR-Anflugblatt, wo sich z.B EPOMA denn befindet. ( Genau an der Hangkante, wo evtl. abends die letzte Thermik zu finden ist).

Ich habe erst an diesem Wochenende zwei Vorträge vom einem Mitarbeiter des BFU über die Flugunfalluntersuchung und die Wirbelschleppen mir anhören dürfen.

Hier wurde auch herausgearbeitet welche eingeschränkte Sichtverhältnisse aus dem Cockpit im Endanflug bestehen und welche Wirbelschleppen, auch bei keinen Flugzeugen dort auftreten (Unfall DR400 hinter startender AN2).

Aus eigenem Interesse würde ich auch bereits den Anflugbereich einer King Air oder Citation als Segelflieger meiden.

Oder analog zu den Autofahrern bei rot / grüner Ampel

„Treffen sich die zweiverunglückten Piloten im Himmel, wird der Segelflieger immer noch darauf bestehen, dass er Vorfahrt hatte.“

Auch auf die neuesten Erkenntnisse der BFU in Bezug auf den Aquila Unfall wurde eingegangen.

Mit welchen Unterlagen soll denn bitte sich der Segelflugzeugführer vorbereiten können bezüglich möglicher IFR Anflüge übe Bamberg?

Ganz trivial mit den VFR Karten.

CTR D und C sowie RMZ weisen auf möglichen IFR Anflug hin. 10 nm in der Bahnverlängerung beginnt der Endanflug - ab da gilt Vorflugrecht.

Und ob gerade ein IFR Anflug erfolgt oder ansteht, lässt sich leicht beim Tower bzw Flugleiter des Platzes erfragen- Frequenz steht in der Karte...

So schwer ist das nicht - Du schaffst das schon ;)