Eine leidige Ursache für diese Diskussion ist die suboptimale Luftraumstruktur in D. Sie ist kompliziert und inkonsequentes Gebastel

Jetzt hast Du beschrieben, wie es anderswo aussieht - aber was wäre denn nun Dein konkreter Änderungsvorschlag für Deutschland?

Ich bin ein Freund von „keep it simple“

deswegen würde ich dies Modell der Schweden begrüßen

Segelflugsektoren als C(hx) - ED-R funktionieren ja jetzt mit nachfragen gut

und wegen der höheren Flugdichte ADSB out für alles, was fliegt - eines das beim Start automatisch eingeschaltet wird

und beim ziehen der Sicherung der Motor abgestellt und beim Segelflieger ein großer Bremsschirm gezogen wird

man darf noch träumen...

deswegen würde ich dies Modell der Schweden begrüßen

Ich bin noch nie in Schweden geflogen, aber habe mir jetzt extra mal eine Karte heruntergeladen, um mir ein Bild machen zu können. Das erste was mir auffällt ist, dass diese TIA's und TIZ's keine SERA-konformen Lufträume sind. Warum deklariert man die nicht als RMZ? Was ist der Unterschied zwischen einer TIA und einer TIZ? Woher weiss ich als fremder Pilot, dass ich da funken muss? Gibt es noch weitere Bedingungen? "Single European Rules of the Air" sage ich nur...

Wenn es aber um eine Erweiterung der RMZ's an unkontrollierten IFR-Plätzen auf den gesamten final approach geht, könnte ich da durchaus damit leben.

Ansonsten hat jeder kontrollierte Platz (soweit ich das sehe) Class C bis an den generellen "Deckel" bei FL 95. Das fände ich bei der hiesigen Flughafendichte doch einen ziemlich unangemessenen "Luftraumklau". Skizziere mal eine mögliche Luftraumstruktur, die das in Süd- und Westdeutschland umsetzt und gebe Flughäfen wie Hahn, Dortmund, Münster, Paderborn, Memmingen, Karlsruhe etc. eine Struktur, die an- und abfliegenden Verkehr immer in "protected airspace" hält. Da bleibt nicht mehr viel übrig...

Segelflugsektoren als C(hx) - ED-R funktionieren ja jetzt mit nachfragen gut

Den Satz verstehe ich nicht.

Tobias