In der Flugsicherung ist alles exakt definiert. Der Endanflug beginnt bei einem IFR Anflug am FAF.

Der Endanflug beginnt bei einem IFR Anflug am FAF

Und wo beginnt er dann auf einem ILS? Aber ich wollte ja nicht mehr über die rechtlichen Feinheiten diskutieren... :-)

Und im Segelflug bei gutem Wetter gerne mal 60 ... 80 ... 1000 km vom Platz entfernt. Und nu?

Mein letzter Segelflug ist zwar ca 40 Jahre her, aber ich vermute, dass auch heute die Segelflieger Ihre „Position“ anfliegen zur Landung- der Endanflug beginnt in ca 50 m Höhe....

Was vermutlich irritiert, dass die IFR Regeln unabhängig von Flugzeuggrösse und Wetter gelten. Der Endanflug beginnt am final approach fix, bei dem der Sinkflug beginnt - ca 10 nm vor der Schwelle. Ab dann hat der landende IFR Verkehr Vorflugrecht auch vor Segelfliegern.

Erst landende Segelflieger hätten Vorflugrecht - nach ihrer Position im Endanflug.

Landender IFR Verkehr ist leicht zu erkennen- direkter Anflug zur Bahn, der ca 10 nm vor und 3.000 ft oberhalb der Schwelle beginnt. Die größeren und Schul Flieger haben da auch Räder und Klappen draußen. Manche kleinere warten mit der Landekonfiguration bis kurz vor der Schwelle. Im Zweifel einfach nachfragen oder aus dem Weg gehen - auch wenn auf der Endanfluglinie noch so eine Hammerthermik ist.

Der Hinweis, dass IFR Flieger kein generelles Vorflugrecht haben, ist berechtigt. Im Steigflug und auf Strecke müssen sie auch den Segelfliegern und von rechts kreuzenden kleinen Motorfliegern ausweichen.

Auch beim FAF...

ca 10 nm vor der Schwelle

Ein ILS hat kein FAF. Schau mal auf einer beliebigen Anflugkarte...

Nein, Segelflieger machen gerade im Wettbewerbssegelflug öfter Direktanflüge, als daß sie die Position anfliegen. Bein anspruchsvollen Wetterlagen und sportlichen Aufgaben kann es da auch durchaus sein, daß sie eben nicht großräumig ausweichen können, ohne außenzulanden. Definiert man also den Segelflug-Anflug auf die letzten 50 Meter, muß man gleichwohl den IFR Anflug ebenso auf den kurzen Endanflug definieren.

Der IFR-Endanflug kann in diesem Sinne alleine schon aus praktikablen Gründen nicht in 10 NM anfangen, da er als solcher nicht erkennbar ist. Das ist das Problem, daß ich gerade mit dem Wettbewerbsendanflug verdeutlichen wollte: Er ist als solcher nicht erkennbar. In der Situation können beide Flugzeuge also nur außerhalb der Landesituation betrachtet werden: Bei Entgegenkommen beide nach rechts, ansonsten weicht der Spritkutscher aus.

Ich weiß ja nicht, welche IFR Karten Du verwendest.

Auf meinen habe ich immer ein FAF- dort endet der approach und der final approach beginnt...

In D haben wir außerhalb von Kontrollzonen Platzrunden für Motor- und Segelflieger definiert- aus diesen ergibt sich der Endanflug für VFR. Natürlich kann man im Einzelfall direkt in den Endanflug einfliegen- dieser beginnt dann trotzdem erst nach dem offiziellen Queranflug. Wobei der Platzrunden Flieger Vorflugrecht gegenüber dem „long“ final Flieger hat...

Für IFR ist der Endanflug ebenfalls definiert- ab dem FAF.

M.E. beginnt das Vorflugrecht eines landenden Flieger erst im Endanflug.

1.) Die Regel kann nicht begrenzt sein auf D. Daher greift eine definierte Platzrunde prinzipiell nicht.

2.) Die Abweichung von dieser kann ohnehin nicht für eine Ausrede herhalten, Segelflieger über den Haufen zu fliegen. Diese sind auch bei einem Direktanflug deutlich vorher committed. Und darum geht's letztlich beim Vorflugrecht für Segelflugzeuge im Anflug.

3.) Viele Plätze haben keine Platzrunde definiert.

4.) Ein Flugzeug in der Nähe des IAF, unter VFR, wäre Deiner Ausführung nach nicht Vorflugberechtigt. Das gleiche Flugzeug in der gleichen Konfiguration an der gleichen Stelle unter IFR jedoch schon. Das ist weder zu erkennen, noch praktikabel.

5.) Segelflieger haben naturgemäß eine wesentlich geringere Angst vor anderen Flugzeugen. Sie empfinden die Nähe zwischen zwei Flugzeugen noch dann als vollkommen ausreichend, wenn es einigen Motorfliegern deutlich zu eng wird. Im Segelflug wird ständig auf engstem Raum miteinander geflogen, die Gewöhnung ist da eine komplett andere. Wann würdest Du sagen, daß Dir ein Segelflieger zu nahe kommt im Anflug? 100 Meter? 500? 1000?

6.) Daß man sich nicht über den Haufen fliegen lässt, um Recht zu behalten, versteht sich von alleine.

Malte, Deine Argumentation erinnert mich an Pippi Langstrumpf: ich mach mir die Welt, wie sie mir gefällt...

Die vom midair Betroffenen kümmert nichts mehr, keine Regeln, keine Sonne

aber bei Klärung von Schuld und Schadensersatz werden die Regeln herangezogen. Und meine Familie wäre nicht begeistert, wenn sie wegen eines Fehlers von mir sowohl auf mich als auch auf mein Vermögen verzichten darf.

Mein letzter Segelflug ist zwar ca 40 Jahre her, aber ich vermute, dass auch heute die Segelflieger Ihre „Position“ anfliegen zur Landung- der Endanflug beginnt in ca 50 m Höhe....

Sowas von falsch, das mit den ca. 50 Metern. Da ist wohl der Wunsch des IFR-Fliegers, der davon ausgeht, dass alle bedingungslos den Weg freimachen, wenn er ankommt, der Vater des Gedankens.

Nee, das kann schon weiter weg sein, das mit dem Endanflug. Ist zwar nicht unbedingt immer schlau, aber halt auch nciht immer vermeidbar. Man hat halt keinen Motor dabei, der einem nochmal schnell 200 Meter Höhe spendiert, wenn es eng wird.

Aber es gab ja auch noch nie einen einzigen Motorflieger, der sich 30km entfernt auf einem "langen Direktanflug" meldet, damit er sich die drei Minuten extra für eine saubere Platzrunde spart.

Nee, was ich nicht verstehe, ist, dass jemand ohne Not bei bestem Sichtflugwetter unbedingt einen IFR-Anflug machen will, dabei aber augenscheinlich nicht in der Lage ist, die Ausweichregeln einzuhalten. Gut, es will jemand lernen, oder auch üben, das ist alles statthaft. Das Prädikat "IFR" entbindet aber eben nicht von der Einhaltung der allgemeingültigen Regeln. Wer das nicht hinbekommt, warum auch immer, muss dann eben rechtzeitig IFR canceln und sich in der VFR-Platzrunde einordnen, oder sich einen Flugplatz mit entsprechendem Luftraum dafür suchen, und alles ist gut.

Landender IFR Verkehr ist leicht zu erkennen- direkter Anflug zur Bahn, der ca 10 nm vor und 3.000 ft oberhalb der Schwelle beginnt. Die größeren und Schul Flieger haben da auch Räder und Klappen draußen. Manche kleinere warten mit der Landekonfiguration bis kurz vor der Schwelle. Im Zweifel einfach nachfragen oder aus dem Weg gehen - auch wenn auf der Endanfluglinie noch so eine Hammerthermik ist.

... und auf 10nm+ Enfernung kann ein Segelflieger also alle Details des IFR-Fliegers erkennen? Oder auch nur auf 5 Meilen? Wie Fahrwerk, Klappen, Exakten Kurs, usw.? Während der IFR-Flieger nicht in der Lage ist, den ganzen Segelflieger an sich wahrzunehmen?

Ok, habe nun folgende Regeln gelernt: Die Flugsicherung geht davon aus, dass ein IFR anfliegendes Motorflugzeug Vorflug hat ab dem FAF.

Habe mir mal den Anflug in Hassfurt (EDQT) angesehen. Vom IF QT292 zum IAF ELTAM nagelt man in 4000 ft direkt über den Flugplatz Bamberg (EDQA) mit regem Segelflugbetrieb. ELTAM ist im direkten Platzbereich.

Nun begebt Euch Pharisäer in die deutschen Segelflugvereine und erzählt dem (gemeinen) Segelflieger, dass wenn er aus der Winde aussteigt und kurbelnder Weise versucht an Höhe zu gewinnen, in ca 1000 m Höhe QFE oder 1250m QNH damit rechnen muss, dass die in Richtung Westen(aber nur die!) vorbeifliegende Cessna 182 mit starren Fahrwerk Vorflug haben könnt, da sie sich im (IFR) Anflug 29 auf Hassfurt befinde.

In Coburg (EDQC) bitte dann noch den Segelfliegern beibringen, dass sie (Parallelanflüge verboten) bei einem IFR Anflug dann sich lieber einen ( dort nicht vorhandenen) Acker suchen sollten, wenn sie sich nicht mehr an der Position halten können, da IFR Vorrang hat.

Ich glaube, da gibt es allerhand Klärungsbedarf zwischen DFS und den Segelflugverbänden mit anschließender Aufklärung der potentiellen Near Miss Kandidaten...

Nee Lothar, da hat Tobias recht.

Er irrit noch in einem anderen Punkt, daß dieses bei Wettbewerben so sei. Zumindest bei uns im Sauerlandwettbewerb ist es so, daß um genau solche angestochenen Direktanflüge mit 200 km/h zu verhindern, künstlich eine Schikane einbaut wird. Da muß jemand noch einmal um ein Berg oder um ein Hindernis in Platznähe herum einen Kreis drehen, bevor er zur Position und Landung darf.

Und schon hat man mit eine wenig Rücksicht eine potentielle Gefahrenquelle zu Motorfliegern eleminiert.

Die Diskusion, wann ein Endanflug für IFR und Segelflieger anfängt halte ich für rein akademisch/ juristisch. Mir ist kein Fall bekannt wo ein Segler im Endanflug einen IFR Motorflieger getroffen hat.

Womit hat Tobias recht?

das ein ILS kein FAF hat, beziehungsweise, der FAF da ist, wo Du "GS established" bist (denke z.B. an ISA -15°)

und das * immer der FAF für den Non-Prec.-Appr..ist

Die SERA.3210 ist doch eindeutig und es spielt für den Segelflug keine Rolle, wann der Endanflug beginnt:

4. Landung. Ein im Flug befindliches oder am Boden bzw. auf dem Wasser betriebenes Luftfahrzeug, hat einem Luftfahrzeug, das landet oder sich im Endteil des Landeanflugs befindet, auszuweichen.

i) Von mehreren einen Flugplatz oder einen Einsatzort gleichzeitig zur Landung anfliegenden Luftfahrzeugen hat das höher fliegende dem tiefer fliegenden Luftfahrzeug auszuweichen; jedoch darf das tiefer fliegende Luftfahrzeug ein anderes Luftfahrzeug, das sich im Endteil des Landeanflugs befindet, nicht unterschneiden oder überholen. Motorgetriebene Luftfahrzeuge, die schwerer als Luft sind, haben Segelflugzeugen in jedem Fall auszuweichen.

Und wenn ich 4 bis 8 NM von der Schwelle entfernt bin, kann ich in Sichtflugbedingungen dem Segler auch noch problemlos ausweichen und danach meinen Landeanflug fortsetzen.

Michael

Der übliche Sprachgebrauch ist heute aber dieser (Jeppesen, 2015)

Ja, ich kenne diese klassische Definition, meines Erachtens ist sie aber überholt. Auch beim PA wird mittlerweile von FAF gesprochen - und das reflektiert auch das obige Glossar von Jeppesen, in dem ja EXPIZIT steht, dass der Begriff FAF auch für das ILS verwendet wird.

Ansonsten müsste man bei ILS von FAP reden, aber das macht kaum einer. Ich nehme an, dass Jeppesen hier den US-Spachgebrauch übernommen hat, weil auch in Europa der Begriff "FAP" unüblich ist.

TECHNISCH hast Du natürlich recht.

https://www.ifr-magazine.com/issues/1_15/features/All-Fixed-Up_151-1.html

PS: Ich glaube ein Teil des inkonsistenten Sprachgebrauchs kommt daher, dass auf den ILS-Charts das Maltheser Kreuz für den Fall zu finden ist, dass man den NPA fliegt, also Localizer only.

Michael das ist richtig und darüber diskutieren wir doch nicht.

Es ist doch selbstverständlich, dass Motorflieger immer gerne den Segelfliegern Vorflugrecht geben und auch wollen.

Es geht darum, dass sehr viele Segler sich nicht um andere Luftfahrer kümmern/scheren. Es macht doch keinen Sinn, gerade weil sie "vermeintlich IMMER Vorflugrechte haben, z.B. IFR-Anflugverkehr bewusst, oder unbewusst und damit sich selbst gefährden.

Nimm' nochmal das Beispiel EDFM 6-10NM-Final:

Warum müssen gerade auf der Centerline 27 sich "mit Wollust" Segler aufhalten? Könnten sie nicht (freundlicherweise), +-2NM von der Centerline entfernt kurbeln?

Nein, denn sie haben wie beim alten 200-er Diesel (mit Klorolle, überzogen mit einer süßen Häkelwolle von Mami) einfach immer Vorfahrt.

Ohne Rücksicht auf Verluste und über das diskutieren wir hier.

Und wenn Du SERA 3210 zitierst, dann bitte fang ganz vorne an:

Michael, Danke fürs einkopieren.

mit dem iPhone ist es mir zu mühsam.

Natürlich hast Du recht bzw sera.

der Kontext besagt, dass das unbedingte Vorflugrecht für Segelflieger nur für landende Flugzeuge gilt. Die Landung beginnt mit dem Endanflug- und der ist unterschiedlich für VFR und IFR. Ein Direktanflug ist kein Endanflug, selbst wenn er zufällig exakt in der Bahnachse liegt.

Für Motorflieger gilt, dass der Platzrunden Verkehr Vorrang vor einfliegendem Verkehr hat. Für Segelflieger vermute ich auch.

Alexis,

wenn Du bei ISA -15 gebannt auf Dein Approach-Chart starrst und vergeblich hoffst, dass Dein GS beim "*" in der Mitte ist und Dein Sinkflug beginnt, dann weisst Du, warum man hier einen kleinen Unterschied macht.

Der Unterschied wird niemals überholt sein.

genau, beim unteren Teil bin ich bei Dir.