Der Endanflug beginnt bei einem IFR Anflug am FAF

Und wo beginnt er dann auf einem ILS? Aber ich wollte ja nicht mehr über die rechtlichen Feinheiten diskutieren... :-)

Auch beim FAF...

ca 10 nm vor der Schwelle

Ein ILS hat kein FAF. Schau mal auf einer beliebigen Anflugkarte...

Ich weiß ja nicht, welche IFR Karten Du verwendest.

Auf meinen habe ich immer ein FAF- dort endet der approach und der final approach beginnt...

Nee Lothar, da hat Tobias recht.

Womit hat Tobias recht?

das ein ILS kein FAF hat, beziehungsweise, der FAF da ist, wo Du "GS established" bist (denke z.B. an ISA -15°)

und das * immer der FAF für den Non-Prec.-Appr..ist

Der übliche Sprachgebrauch ist heute aber dieser (Jeppesen, 2015)

Ja, ich kenne diese klassische Definition, meines Erachtens ist sie aber überholt. Auch beim PA wird mittlerweile von FAF gesprochen - und das reflektiert auch das obige Glossar von Jeppesen, in dem ja EXPIZIT steht, dass der Begriff FAF auch für das ILS verwendet wird.

Ansonsten müsste man bei ILS von FAP reden, aber das macht kaum einer. Ich nehme an, dass Jeppesen hier den US-Spachgebrauch übernommen hat, weil auch in Europa der Begriff "FAP" unüblich ist.

TECHNISCH hast Du natürlich recht.

https://www.ifr-magazine.com/issues/1_15/features/All-Fixed-Up_151-1.html

PS: Ich glaube ein Teil des inkonsistenten Sprachgebrauchs kommt daher, dass auf den ILS-Charts das Maltheser Kreuz für den Fall zu finden ist, dass man den NPA fliegt, also Localizer only.

Alexis,

wenn Du bei ISA -15 gebannt auf Dein Approach-Chart starrst und vergeblich hoffst, dass Dein GS beim "*" in der Mitte ist und Dein Sinkflug beginnt, dann weisst Du, warum man hier einen kleinen Unterschied macht.

Der Unterschied wird niemals überholt sein.

genau, beim unteren Teil bin ich bei Dir.

@ Walter: Es geht nicht darum, was technisch richtig ist. Es geht nur um den Sprachgebrauch. Dieser orientiert sich heute aher an der FAA als an ICAO (unabhängig davon, ob das gut ist).

Auszug aus dem Artikel des IFR-Magazine:

The term FAP is sometimes applied to where the glideslope is intercepted on an ILS. This is incorrect according to US standards. To add to the confusion though, it is correct terminology by ICAO standards. Fixes have a set two dimensional position. Points do not. The US interpretation is that intercepting a glideslope at a set altitude is a fix. The ICAO interpretation is that glide slope intercept is a point. The US has done a lot to standardize with ICAO, but for now that difference stands.

Auf meinen habe ich immer ein FAF- dort endet der approach und der final approach beginnt...

Den Unterschied zwischen einem "Fix" (=fixe Position) und einem "Point" (=unterschiedliche Lage je nach OAT) hat Walter inzwischen ja schon erklärt. Dass diese Unterscheidung auch nicht "überholt" ist, sieht man z.B. an Anflügen, die reine ILS-Approaches ohne LOC-DME-Fallback sind (z.B. FRA ILS Z RWY 25R). Da ist der FAP ganz korrekt auch als solcher bezeichnet, während bei anderen Anflügen immer "FAF LOC-DME" oder "FAF GS out" steht.

Dass der Sprachgebrauch ein anderer ist, ist zwar richtig und meistens auch unkritisch - der Unterschied sollte einem aber trotzdem klar sein.

Tobias

Es geht darum, dass für es die FAA auch ein FIX ist wenn ich in einer anderen Höhe als der offiziellen Anflughöhe den GS schneide. Die Definition für "Fix" ist einfach eine andere, siehe oben.

Den technischen Unterschied zwischen FAF und FAP kennt auch jeder amerikanische IFR-Pilot. Trotzdem nennen sie beides "FAF".

Jetzt muss man nur noch berücksichtigen, dass Jeppesen eine US-Firma ist.

Es geht darum, dass für es die FAA auch ein FIX ist wenn ich in einer anderen Höhe als der offiziellen Anflughöhe den GS schneide

Der relevante Unterschied ist nicht, dass man den GS auch in einer anderen Höhe intercepten kann, sondern dass der Punkt, wo man den GS aus der veröffentlichten Höhe heraus trifft, je nach Temperatur näher oder weiter von der Schwelle entfernt liegt und eben nicht immer bei der DME-Entfernung, die ein FAF bezeichnet.

Den technischen Unterschied zwischen FAF und FAP kennt auch jeder amerikanische IFR-Pilot.

Zumindest mal für hiesige IFR-Piloten würde ich das anzweifeln wollen :-)

Tobias

Über was man doch diskutieren kann...

DOC 8168, 5th Edition, Amendment 7 vom 10.11.2016

5.2 NPA WITH FAF

5.2.1 FAF location This segment begins at a facility or fix, called the final approach fix (FAF) and ends at the missed approach point (MAPt) (see Figure I-4-1-1). The FAF is sited on the final approach track at a distance that permits selection of final approach configuration, and descent from intermediate approach altitude/height to the appropriate MDA/H either for a straight-in approach or for a visual circling. The optimum distance for locating the FAF relative to the threshold is 9.3 km (5.0 NM). The maximum length should not normally be greater than 19 km (10 NM). The minimum length is equal to 5.6 km (3.0 NM) and this value may be increased if required in case of a turn at the FAF for category D, DL and E aircraft.

5.4 PRECISION APPROACH

5.4.1 Final approach point (FAP) The final approach segment begins at the final approach point (FAP). This is a point in space on the final approach track where the intermediate approach altitude/height intercepts the nominal glide path/microwave landing system (MLS) elevation angle.

Ja, das stimmt. Für mich ist das eine akademische Feinheit, die in der Praxis für meine Fliegerei wenig Relevanz hat.

Relevanter ist für mich, wenn ich 1.000 ft niedriger zum ILS gevectort werde - dann ist mein Endanflug entsprechend kürzer.

Peter,

das ist, wie unschwer zu erkennen, die Definition der ICAO. Schrieb ich ja.

Die FAA definiert das anders, und schert sich dabei nicht um ICAO, und darum gibt es in USA auch keinen Unterschied zwischen FAF und FAP. Und Jeppesen ist eine US-amerikanische Firma.

Was ist daran falsch?