Ich denke da haben wir eine verschiedene Wahrnehmung. Wofür Du Dich übrigens nicht zu entschuldigen brauchst.

Nur wegen ein paar Idioten darf man aber nicht „vielen Segelfliegern“ pauschal unterstellen, kriminell zu sein.

Wer hat das getan?

Nehme an Du meinst VFR, oder? ;-)

Nein, ich meine IFR. IFR Piloten haben weniger "Angst" vor Wolken oder Wolken streifen als VFR Flieger.

Dachte immer, es gabe nach IFR keine Wolkenabstände?

> "Und ganz ehrlich: So viele ILS-Approaches gibt es nicht in Deutschland, und dazwischen ist eine Menge Platz."

Wenn ich mir den Verlust an für Segelflieger benutzbarem Luftraum in Deutschland der letzten 30 Jahre ansehe, ist diese Ansicht geradezu eine Verhöhnung einer ernstzunehmenden Sportart, die von recht vielen Luftfahrern mit außerordentlichem Engagement betrieben wird (123.390 Flüge, 32.639.466 Streckenflugkilometer, 14.912 Teilnehmer 2017). @Alexis: Dein vergleich mit dem Kinderspielplatz ist auf beeindruckende Art unangemessen, aber das ist Dir vermutlich selbst klar.

Also meine (auch als Segelflieger) geäußerte Ansicht, dass es so viele ILS-Approaches in Deutschland nicht gibt, und dass man nicht ausgerechnet mitten auf dem ILS kurbeln muss, wenn man es vermeiden kann, ist eine "Verhöhung des Segelflugsports"?

Ok, auf dem Niveau müssen wir nicht weiterdiskutieren.

Richtig lesen. Ich schrieb IFR-Pilot und nicht IFR-Rules. Das hat nix mit Wolkenabständen zu tun, sondern mit der "Angst vor Wolken".

Der Vergleich Zugvogelschwarm mit kurbelnden Segelfliegern gefällt mir besonders gut !

Richtig lesen. Ich schrieb IFR-Pilot und nicht IFR-Rules. Das hat nix mit Wolkenabständen zu tun, sondern mit der "Angst vor Wolken".

Also "Instrument-Flight-Rules-Pilot" und nicht "Instrument-Flight-Rules-Rules-Pilot"? :-P

Bisschen Klugscheisserei darf sein, sind ja hier im PuF-Forum ;-). Ich weiss schon, was Du meinst!

Mit ist immer noch nicht klar, warum es rein aus gesundem Menschenverstand heraus nicht möglich sein soll, einen IFR Anflugbereich als Segelflieger zu meiden.

Klar, das Recht sagt, der Segler darf. Und der Deutsche sagt halt gern, ich hab Recht. Wie man hier ja auch sieht.

Ich hatte das provokativ formuliert, ganz bewusst. Es mag rechtlich möglich sein, aber ist es auch schlau ? We gesagt - ich bin kein Segelflieger.

Ich bin Radler und fahre auch als Radler keine gefährlichen Einbahnstraßen gegen die Fahrtrichtung, obwohl ich es darf.

Wenn jeder auf seinem Recht beharrt, kommt so was heraus wie hier.

@ Thomas

Das war eigentlich auch meine Meinung. Wenn Segelflieger nicht im 10-Meilen Final der 10 (oder so) in Frage kommenden Plätze kurbeln, sondern daneben, ... bedeutet das schon das Ende des Segelflugsports in Deutschland?

Ist eine ernstgemeinte Frage. (Langsam werde ich vorsichtig ;-))

...gemessen an den bisherigen Unfallzahlen (null) scheint es nicht ganz so gefährlich zu sein, wie in einer Einbahnstraße mit rücksichtslosen Autofahrern.

Du hast jetzt schon mehrfach gesagt, dass Du kein Segelflieger bist - aber dann respektiere auch, dass Dir eben für die Bewertung mancher Sachverhalte der Hintergrund fehlt. (Modernere) verbreitete Segelflugzeuge haben Gleitzahlen von 1:25 - 1:60+. Sie planen Strecken zwischen 50-1200km in Deutschland, je nach Flugzeug, Erfahrung, Wetter. Thermische Aufwinde, Hänge, Wellen, sind sehr lokale Phänomene, selbst bei Hammerwetter. Umwege oder ausgelassene Bärte (besonders ab dem Spätnachmittag) vereiteln sehr schnell Möglichkeit oder sportlichen Erfolg eines Fluges. Und Deutschland ist schon voller beschränkter Lufträume. Wenn Wolkenabstände eingehalten werden gibt es in der Realität auch gar keine Probleme, die sich nicht durch see & avoid aller lösen ließen.

Aber ich wiederhole die These nochmal - wir können gerne über ein Verbot von IFR Anflügen im Luftraum Echo diskutieren. Beträfe in Deutschland eine so geringe Zahl von Piloten und Flugvorhaben im Vergleich zum Segelflug - wäre eine einfache und für sehr sehr viele Leute eine tolle Lösung. Ist nur völlig unverhältnismäßig, unkollegial und vor allem auch völlig unnötig.

Und jeder der von Segelfliegern fordert, sie sollten Umwege fliegen und bestimmte Bereiche des Luftraum E meiden, der sei daran erinnert, dass der Anfang dieses Threads darauf beruht, dass einige Spritjacken unglücklich sind, enroute gewisse Lufträume umfliegen müssen (was ich auch nicht gut gelöst finde).

Stimmt es gab noch nie einen Unfall, aber es gab jede Menge "Near Misses". Ich finde, dass man diese auch bekämpfen sollte, egal wie.

ADSB-out ;-)

Sorry, das geht in beide Richtungen.

Warum müssen Segelflieger überhaupt in Anflugssektoren kurbeln ? Ist unser Land zu klein ? Ein paar Kilometer rechts oder links daneben ist die Thermik weg ? Oder woran liegt es, dass das hier überhaupt diskutiert werden muss ?

Bin kein Segelflieger - vielleicht erklärt es mir ja einer ?

Weil das eine ganz legale und legitime Luftraumnutzung ist? So legal wie der fragliche IFR-Anflug auch?

Warum müssen Leute IFR-Anflüge machen, wenn CAVOK herrscht? Und jede Menge anderer Verkehr, von dem eben diese IFR-Piloten ja sagen, dass der zwar legal (!) ist, dass sie mit dem aber überhaupt nicht zurechtkommen? Und dass sich dieser andere Verkehr deswegen gefälligst zu bescheiden hätte?

Warum erwarten Leute, die<0,1% des fraglichen Verkehrs ausmachen, dass wegen ihnen jeglicher andere Verkehr eingestellt wird? Und das natürlich entweder per Gedankenübertragung, weil auf 10 Meilen Entfernung immer noch nciht erkennbar ist, dass dieser IFR-Flieger da landen will. oder bei manchen am liebsten noch radikaler zu 100% Sperrung für alle anderen.

Ich bin kein IFR-Flieger. Vielleicht erklärt mir das mal einer?

Und was ADS-B out angeht, das wird so gut oder so schlecht funktionieren wie es FLARM auch tun würde. a) erkennt man auch darauf nicht, was der jeweils Andere vorhat. Und b) 10 Meilen später ist die Situation schon wieder eine Andere.

Aber ich glaube, ich gebe es langsam auf. Akzeptiere die IFR-Monopolisierung, die hier von manchen gefordert wird. Und schaue dann zu, wenn diese IFR-Monopolisten dann 5 Jahre später feststellen, dass sie selber dann auch zugunsten vom Billigflieger verdrängt werden. Dann hat keiner gewonnen außer dem Billigflieger. Oder wie wäre es mit dem oft kolportierten Luftraummodell der DDR? Segelflug nur mit Flugplan? Und wehe, der Segelflieger weicht 3 Meilen ab vom Kurs? Und dann gar kein Segelflug mehr. Wie war da nochmal die Situation für alle anderen nichtstaatlichen Flugbewegungen?

Wie war nochmal die alte umgangssprachliche Bezeichnung für IFR? Blindflug? Man könnte es bei manchen durchaus wörtlich nehmen ...

Nee,

Ich würde den Anflugssektor eines IFR-Platzes (sind wirklich wenig genug!) eher mit einer Autobahn vergleichen.

auf so einer Autobahn würde ich auch gern fahren. Die wäre dann nämlich echt leer. Nur ein einziges anderes Auto in 3 Stunden ...

@ Erik,
@ Alexis, bitte schaut Euch doch mal die "STAR EDMA 25 ILS or LOC" genau an.

WLD 4.000 ft R137 bis 4.0 DME WLD descend 3.500 ft auf ILS 25 EDMA. Diese STAR führt sehr präzise über das Segelfluggelände Aichach Airfield 1430 ft AMSL, Arbeitshöhe für die dort startenden Segelflieger genau 1.500 ft. Vielleicht ausreichend für Platzrunden bei 500 ft Abstand vom STAR. Das kann natürlich dazu führen, daß IR Verkehr auf der STAR EDMA 25 im Sommer über einen Pulk von Segelfliegern führt. Diese Segelflieger meist mit XPDR und ADS-B ausgerüstet verursacht dann im IR Verkehr vermutlich TCAS Meldungen.

Der Hinweis auf allen IR Charts: GLIDER ACTIVITY AT AICHACH" ebenso wie IFR PROFILES WITHIN AIRSPACE E WATCH OUT FOR VFR TRAFFIC UNKNOWN TO ATC zeigt die Situation doch auf.

@ Alexis bitte beachten: IAF WLD FAF BUREG 5,6 DME AUG. Damit FAF bereits in der CTR EDMA, IAF beginnt in Airspace E und das wird nicht nur in EDMA so sein sondern sehr viel häufiger in diesem unserem Lande. Deine Forderung nach einem 10 NM IR Anflug ungestört von anderem VFR Verkehr ist mE realitätsfremd. Das ist bereits im STAR / SID Chart nachzulesen, s.o.

Diese ganze Diskussion zu dem Thema Segelflug vs Motorflug finde ich inzwischen völlig daneben.
Es begann mit den Segelflugsektoren, für die ich eigentlich volles Verständnis habe. Eigentlich deswegen, weil nichts dagegen spräche den einen oder anderen Motorflieger für den Durchflug freizugeben. Vermutlich würde das aber nur die Arbeitslast des Lotsen erhöhen. Folglich eben nicht.

Was spricht denn gegen die Segelflugsektoren? Segelflieger sollten doch die Lufträume C/D von nahen Verkehrsflughäfen nutzen können, wenn der Verkehr es zuläßt.

Gibt es da vielleicht Neidgefühle von wem auch immer ?

Ähem,

Das ist auf so vielen Ebenen Blödsinn, dass es echt wehtut. Lies doch bitte mal die Definition von CAVOK (z.B. bei Wikipedia). Abgesehen davon, dass Segelflieger bei allen möglichen VFR-Wetterlagen unterwegs sein können (Thermik, Welle, Hang), sind sie oft bei thermikanzeigender Bewölkung unterwegs, besonders auf Strecke. Und das ist dann oft genau kein CAVOK. Und genau wegen dieser Wolken kann ein IFR-Flieger den Platz u.U. eben nicht sehen. Und auf dem ILS mal eben nach Gutdünken irgendwelche Schlenker zu fliegen geht auch nicht. Es gibt maximale Abweichungen vom Localizer / Glidescope, bei Überschreitung muss ein missed approach geflogen werden. Nur dass man in VMC fliegt, heisst nicht, dass die Instrumentenflug-Regeln nicht gelten.

Nunja, dann analysieren wir das mal. Punkt 1, CAVOK, laut Wikipedia:

• Bodensicht (Horizontalsicht) 10 km oder mehr
• Keine Wolken unter 5000 ft oder der höchsten minimum sector altitude, MSA, falls diese höher ist
• Keine signifikanten Wettererscheinungen (Niederschlag, sichtbehindernde meteorologische Erscheinungen wie Dunst, Rauch oder Staub etc.)
• Keine Gewitterwolken (Cumulonimbus) und keine Wolken der Art Cumulus congestus, in der Luftfahrt als Towering Cumulus bezeichnet, unabhängig von deren Untergrenze

OK, 10km sind etwas wenig. In der Regel ist die Flugsicht (!) bei Überlandsegelflugwetter sogar deutlich besser. Liegt einfach daran, wenn es weniger ist, ist es meist thermikschädlich feucht.

Bis 5000 ft keine Wolken. OK, man kann auch Überland bei geringerer Basis. Aber viel niedriger als 5000 ft, und die Segelflugdichte sinkt dramatisch. Weil bei 3500 ft das schon keinen großen Sinn mehr macht, weil der Durschschnitssegelflieger dann ruckzuck im Acker sitzt.

Das zur Thermik.

Hangflug. Echt jetzt? Diese IFR-Anflüge nageln so dicht über den Odenwald, dass Hanglieger zum Problem werden? Oder so hoch, dass die Wellenflieger ein Problem werden?

„Sie planen Strecken zwischen 50-1200km in Deutschland, je nach Flugzeug, Erfahrung, Wetter. “

gilt auch für Motorflieger...

“Thermische Aufwinde, Hänge, Wellen, sind sehr lokale Phänomene, selbst bei Hammerwetter. Umwege oder ausgelassene Bärte (besonders ab dem Spätnachmittag) vereiteln sehr schnell Möglichkeit oder sportlichen Erfolg eines Fluges.“

Bei den Motorfliegern ist die wetterabhängig ebenfalls gegeben, wenn auch etwas anders. Einige meiner Flüge (Segler und Motor) habe ich auch anders abgeschlossen als geplant. Ist das für Dich ein Drama?

“Aber ich wiederhole die These nochmal - wir können gerne über ein Verbot von IFR Anflügen im Luftraum Echo diskutieren. Beträfe in Deutschland eine so geringe Zahl von Piloten und Flugvorhaben im Vergleich zum Segelflug - wäre eine einfache und für sehr sehr viele Leute eine tolle Lösung.“

Gerne, viele Millionen Touristen und Geschäftsreisende würden sich bei Dir bedanken. Oder der Luftraum oberhalb von FL 60 würde großflächig in C oder D gewandelt, damit die Airbus weiterhin die Regionalflughäfen anfliegen können.

“Du hast jetzt schon mehrfach gesagt, dass Du kein Segelflieger bist - aber dann respektiere auch, dass Dir eben für die Bewertung mancher Sachverhalte der Hintergrund fehlt.“

Offensichtlich fehlt Dir der Hintergrund für IFR...

“Wenn Wolkenabstände eingehalten werden gibt es in der Realität auch gar keine Probleme, die sich nicht durch see & avoid aller lösen ließen.“

Dem muss ich aus eigener Erfahrung widersprechen. Vor etlichen Jahren bin ich in FL 90 nachmittags südlich von Stuttgart ostwärts geflogen. Plötzlich kam mir ein Pulk von ca 10 Seglern entgegen geschossen. Obwohl ich rausgeschaut habe, hätte ich ihnen nicht ausweichen können. Da sie gegen die Sonne flogen, werden sie mich vermutlich erst noch später gesehen haben. Sie waren keine 100 ft über mir. Solange die Segler in er Thermik kurbeln, sind sie gut erkennbar. Aber bei den hohen Gleitzahlen und bei gutem Wetter sind sie den Großteil der Zeit auf Strecke.

Und offensichtlich gibt es in D einen signifikant hohen Anteil an Segelfliegern in der Luft...

In unserem Verein sind alle Motorflieger mit ADSB und Powerflarm ausgestattet. Trotzdem sehe ich immer noch viele Flieger draußen, aber nicht auf der Anzeige (Motor und Segler). Umgekehrt aber auch.

Von daher bin ich ein Fan von ADSB out - idealerweise mit Angabe der Frequenz, die der andere gerade gerastet hat.

Und dann können wir gerne auf E verzichten und G ähnlich wie in Schweden bis FL 100 hochziehen. Und die kleineren IFR Plätze mit vergrößerten RMZ schützen. Die neu eingeführten TMZ mit Hörbereitschaftspflicht sind ein Schritt in diese Richtung.

ach ja, all das berührt nicht das Vorflugrecht von IFR in deren Endanflug- ich habe in der deutschen AIP keinen Hinweis gefunden, dass wir hier von ICAO Regelungen abweichen.

Nur so ineressehalber: hattest Du meine Erläuterung zu Deiner Frage gelesen?

Ebenso ernstgemeint: Hattest Du meine Erläuterung dazu gelesen?

Ja, ich habe alles gelesen! Natürlich kann ich das alles nachvollziehen ... in Details hätte ich vielleicht eine andere Meinung. Aber ich kann mit all dem leben.

"Das war eigentlich auch meine Meinung. Wenn Segelflieger nicht im 10-Meilen Final der 10 (oder so) in Frage kommenden Plätze kurbeln, sondern daneben, ... bedeutet das schon das Ende des Segelflugsports in Deutschland?

Ist eine ernstgemeinte Frage. (Langsam werde ich vorsichtig ;-))"

Na ja, genau zu dieser Frage hab' ich ja versucht, eine Erklärung zu liefern?

Und was ADS-B out angeht, das wird so gut oder so schlecht funktionieren wie es FLARM auch tun würde. a) erkennt man auch darauf nicht, was der jeweils Andere vorhat. Und b) 10 Meilen später ist die Situation schon wieder eine Andere.

Deutlicher Einspruch. FLARM hat nur eine sehr begrenzte Reichweite, ist nicht zertifiziert und aus Sicht der EASA vermutlich Bastelkram. ADS-B out ist zertifiziert, hat eine sehr hohe Reichweite (locker 30-40 km) die bei 150 kn und mehr Knoten wichtig ist und weltweit Standard ist bzw. wird. ADS-B wird über den Transponder mit entsprechner Leistung gesendet (130 Watt und mehr) und hat damit Reichweite. FLARM sendet mit 25 mW auf dem ISM Band im 868 Mhz Bereich, auf dem jeder senden darf. 1000 Mhz Transponder mit 130 Watt versus 868 Mhz mit 25 mW. Ich denke, das erkärt alles....

Gibt es denn ADS-B-Systeme für Segelflieger, die mit vertretbarem Gewicht, Kosten, und Betriebsdauer der Batterie daherkommen?

OK, 10km sind etwas wenig. In der Regel ist die Flugsicht (!) bei Überlandsegelflugwetter sogar deutlich besser. Liegt einfach daran, wenn es weniger ist, ist es meist thermikschädlich feucht.

Du must Adleraugen haben oder ich bin blind (habe aber gerade vor 3 Wochen ein neues Medical bekommen). Ich sehe Segelflieger auf Strecke selten bis gar nicht in 10 km Entfernung auf mich zukommen sondern erst viel näher. Wenn Segler kurbeln schon eher.