Sorry, das geht in beide Richtungen.

Warum müssen Segelflieger überhaupt in Anflugssektoren kurbeln ? Ist unser Land zu klein ? Ein paar Kilometer rechts oder links daneben ist die Thermik weg ? Oder woran liegt es, dass das hier überhaupt diskutiert werden muss ?

Bin kein Segelflieger - vielleicht erklärt es mir ja einer ?

Weil das eine ganz legale und legitime Luftraumnutzung ist? So legal wie der fragliche IFR-Anflug auch?

Warum müssen Leute IFR-Anflüge machen, wenn CAVOK herrscht? Und jede Menge anderer Verkehr, von dem eben diese IFR-Piloten ja sagen, dass der zwar legal (!) ist, dass sie mit dem aber überhaupt nicht zurechtkommen? Und dass sich dieser andere Verkehr deswegen gefälligst zu bescheiden hätte?

Warum erwarten Leute, die<0,1% des fraglichen Verkehrs ausmachen, dass wegen ihnen jeglicher andere Verkehr eingestellt wird? Und das natürlich entweder per Gedankenübertragung, weil auf 10 Meilen Entfernung immer noch nciht erkennbar ist, dass dieser IFR-Flieger da landen will. oder bei manchen am liebsten noch radikaler zu 100% Sperrung für alle anderen.

Ich bin kein IFR-Flieger. Vielleicht erklärt mir das mal einer?

Und was ADS-B out angeht, das wird so gut oder so schlecht funktionieren wie es FLARM auch tun würde. a) erkennt man auch darauf nicht, was der jeweils Andere vorhat. Und b) 10 Meilen später ist die Situation schon wieder eine Andere.

Aber ich glaube, ich gebe es langsam auf. Akzeptiere die IFR-Monopolisierung, die hier von manchen gefordert wird. Und schaue dann zu, wenn diese IFR-Monopolisten dann 5 Jahre später feststellen, dass sie selber dann auch zugunsten vom Billigflieger verdrängt werden. Dann hat keiner gewonnen außer dem Billigflieger. Oder wie wäre es mit dem oft kolportierten Luftraummodell der DDR? Segelflug nur mit Flugplan? Und wehe, der Segelflieger weicht 3 Meilen ab vom Kurs? Und dann gar kein Segelflug mehr. Wie war da nochmal die Situation für alle anderen nichtstaatlichen Flugbewegungen?

Wie war nochmal die alte umgangssprachliche Bezeichnung für IFR? Blindflug? Man könnte es bei manchen durchaus wörtlich nehmen ...

Und was ADS-B out angeht, das wird so gut oder so schlecht funktionieren wie es FLARM auch tun würde. a) erkennt man auch darauf nicht, was der jeweils Andere vorhat. Und b) 10 Meilen später ist die Situation schon wieder eine Andere.

Deutlicher Einspruch. FLARM hat nur eine sehr begrenzte Reichweite, ist nicht zertifiziert und aus Sicht der EASA vermutlich Bastelkram. ADS-B out ist zertifiziert, hat eine sehr hohe Reichweite (locker 30-40 km) die bei 150 kn und mehr Knoten wichtig ist und weltweit Standard ist bzw. wird. ADS-B wird über den Transponder mit entsprechner Leistung gesendet (130 Watt und mehr) und hat damit Reichweite. FLARM sendet mit 25 mW auf dem ISM Band im 868 Mhz Bereich, auf dem jeder senden darf. 1000 Mhz Transponder mit 130 Watt versus 868 Mhz mit 25 mW. Ich denke, das erkärt alles....

Gibt es denn ADS-B-Systeme für Segelflieger, die mit vertretbarem Gewicht, Kosten, und Betriebsdauer der Batterie daherkommen?

Ein KTX2 wiegt unter 400g, Stromaufnahme zwischen 0.2 und 1Ah.

England ist da schon recht weit : https://members.gliding.co.uk/2017/08/16/uk-caa-announce-that-ads-b-is-the-preferred-national-electronic-conspicuity-solution-for-ga/

Und das hier wäre was: https://www.uavionix.com/products/skyecho/

... und schon wieder jemand, der ca. 20.000 Anderen (Segelflugzeuge, Motorsegler, Echos, ULs) sauteure Geräte reindrücken will mit heftigen Unterhaltskosten zugunsten einer sehr überschaubaren Gruppe. Zumindest hier zähle ich keine 10 Leute, die da ein Problem zu haben scheinen ... wenn so Rücksicht und Miteinander aussieht, dann verzichte ich.

Deutlicher Einspruch. FLARM hat nur eine sehr begrenzte Reichweite, ist nicht zertifiziert und aus Sicht der EASA vermutlich Bastelkram. ADS-B out ist zertifiziert, hat eine sehr hohe Reichweite (locker 30-40 km) die bei 150 kn und mehr Knoten wichtig ist und weltweit Standard ist bzw. wird. ADS-B wird über den Transponder mit entsprechner Leistung gesendet (130 Watt und mehr) und hat damit Reichweite. FLARM sendet mit 25 mW auf dem ISM Band im 868 Mhz Bereich, auf dem jeder senden darf. 1000 Mhz Transponder mit 130 Watt versus 868 Mhz mit 25 mW. Ich denke, das erkärt alles....

Und 130 Watt? Echt jetzt? Und woher nimmt der gemeine Segelflieger den Strom und den Platz dafür? Mal schnell 10A bei einer Bleibatterie.

Aber gut, dass das mit den 130 Watt whatscheinlich eher Fake News sind. Mal schnell schauen, KTX2 sendet mit 250W. Und zieht bis 1A. was bei uns ziemlich wahrscheinlich ist, wenn ich sehe, dass beim MoSe die LED am Transponder oft dauerblinkt. Also braucht der Segelflieger da schnell mal 10Ah extra. Das ist schon eine ziemlich dicke Batterie. Und nein, LiPos sind da auch nciht unbedingt die Lösung. Zum einen nehmen die auch nicht weniger Platz weg. Und nciht jeder will so ein Ding im Nacken sitzen haben. Und eine Betonschale a la B787 ist auch keine Lösung.

OK, 10km sind etwas wenig. In der Regel ist die Flugsicht (!) bei Überlandsegelflugwetter sogar deutlich besser. Liegt einfach daran, wenn es weniger ist, ist es meist thermikschädlich feucht.

Du must Adleraugen haben oder ich bin blind (habe aber gerade vor 3 Wochen ein neues Medical bekommen). Ich sehe Segelflieger auf Strecke selten bis gar nicht in 10 km Entfernung auf mich zukommen sondern erst viel näher. Wenn Segler kurbeln schon eher.

Leider habe ich das ja nicht gesagt. Nicht mal ansatzweise. Ich habe nur gesagt, dass halbwegs gutes Segelflugwetter weit im VMC-Bereich ist. Bei dem der objektive Bedarf an IFR-Anflügen am Großflughafen Kleinkleckersdorf eher gering ist.

Ach ja, noch was zur Autobahn, und dass die für Radfahrer und Fußgänger gesperrt ist. Klar. Logisch.

• Autobahn:
  • FRA, STR, MUC, ...
• Bundesstraße
  • Memmingen, Friedrichshafen, Hahn, ...
• Landesstraße
  • Mannheim, Schäbisch Hall, Siegerland, ...
• Ortsverbindungsweg
  • Der Rest ...

€ 600 oder auch € 1000 sind im Bereich der Fliegerei im Gesamtzusammenhang keine wirklich relevanten Kosten – vor allem nicht wenn es um die Sicherheit für alle geht.

Alexis, er hat auch nicht verstanden, das ADS-B auch die Sicherheit der Segelflieger erhöhen würde und auch nicht gemerkt, das es für Segelflieger Transponder gibt, die weniger Leistung haben und damit weniger Strom benötigen. Ganz abgesehen davon, das FLARM bei 150kn oder mehr keine verlaessiche Anzeige liefert und er hat ja selber etwas negativ oder zumindest fragwürdig über FLARM und ADS-B geschrieben. Ausserdem gibt es flexible Solarfolie, die die "Stromreichweite" bei Segler deutlich erhöhen. Habe ich schon öfter gesehen.

Nein, Stefan, hier meine ich, verrennst Du Dich. Wir sprechen hier in der Tat von Lösungen, die für unter 1000€ möglich sein werden - die Tatsache, dass schon heute viele Segelflugzeuge mit Transponder ausgestattet sind (was ja noch nicht mal notwendig wäre, wenn ich z.B. das SkyEcho ansehe), führen die technischen Vorbehalte ad absurdum - und die Kosten liegen auf einer Höhe mit Flarm. Dass die -wir!- Segelflieger uns hier eine kostspielige Insellösung gebastelt haben, die nicht mit den anderen Luftraumteilnehmern hinreichend interaktionsfähig ist, und zur nochmaligen Installation von Kollisionswarngeräten gezwungen sein werden, haben wir uns selbst zuzuschreiben.

Was das Kostenargument angeht, lieber Alexis - auch hier wäre es sinnvoll, sich vorher mal mit denen im Segelflug auseinanderzusetzen, bevor man sagt, dass 600-1000 Euro keine Rolle spielen. Das kann durchaus das Jahresbudget eines Vereinssegelfliegers sein. Windenstarts sind für unter 10 Euro gängig, Flugstunden im Segelflug zwischen 3-20 Euro, viele Vereine bieten auch eine Flatrate von wenigen 100 Euro pro JAhr an. Ein eigenes Segelfliug kann man ab 3-4000 Euro (bis 200.000 Euro+) erwerben und auch die Betriebskosten können sich auf wenige 100 Euro für eine JNP, Hänger-Tüv und eine preiswerte Haftpflicht beschränken.

600-1000€ pro Segelflugzeug sind also schon eine bedeutende Investition (zumal man gerade 8.33 nachrüsten durfte). Ich stimme aber darin überein, dass der Sicherheitsgewinn eines ADSB-Systems dies Wert wäre.

Und 130 Watt? Echt jetzt? Und woher nimmt der gemeine Segelflieger den Strom und den Platz dafür? Mal schnell 10A bei einer Bleibatterie.

Aber gut, dass das mit den 130 Watt whatscheinlich eher Fake News sind. Mal schnell schauen, KTX2 sendet mit 250W. Und zieht bis 1A. was bei uns ziemlich wahrscheinlich ist, wenn ich sehe, dass beim MoSe die LED am Transponder oft dauerblinkt. Also braucht der Segelflieger da schnell mal 10Ah extra. Das ist schon eine ziemlich dicke Batterie.

Nein, keine Fake News. Eher Fake Argumente, wenn man von unerwägbaren Batterielasten spricht, den Unterschied zwischen Pulsleistung (einige µs) und Dauerleistung aber nicht kennt.

Etwas weniger bekannt ist auch der Umstand, dass das Aufblinken der Interrogationsantwort-LED künstlich sehr weit verlängert wird, weil man sonst aufgrund der kurzen Sendedauer nichts sehen würde.

Lutz, die Investition ist ja nur einmal und "hält" viele Jahre. Ähnlich eines Airbags oder rettungssystem (Fallschirm). Es gibt Sicherheit nicht zum nulltarif. Wäre zwar schön, geht aber leider nicht.

Schon klar, ich wollte ganz sicher nicht hochmütig sein aber im Segelflugverein sollte sich dafür eine Lösung finden lassen.

Aber selbst wenn das teuer ist – ich glaube, dass ADS-B für alle Luftfahrzeuge verpflichtend sein müsste.

Und ich bin sicher, dass sich so etwas auch viel günstiger machen ließe, entsprechende Stückzahl vorausgesetzt.

Ich stelle meine Ka1 und die Ka2b zur Aufrüstung auf Deine Kosten zur Verfügung.

Ach was, Du bist ein gut verdienender Ingenieur mit 3 (?) Flugzeugen ...;-)

Du könntest Dir das leisten, vor allem wenn es um etwas geht, von dem die Gemeinschaft so profitieren würde.

Ich denke: Irgendwann wird man in den sauren Apfel beißen müssen. Aber vielleicht gibt es ja doch bald mal Low-Cost-ADS-B für UL und Segelflieger.

Das SkyEcho (ich nehme jetzt den Namen des konkreten Produktes - andere Hersteller können ja das Gleiche bauen) ist dank der Flexibilität der britischen CAA wirklich genial; hoffen wir, dass diese "Insellösung" zu uns rüberkommt. Und damit der normierte Standard zum installierten Standard wird.

• Technisch wie ein "kleiner portabler (flugzeugungebundener) Mode-S-Transponder inkl. GPS-Aussendung" mit einer den Erfordernissen angepassten Sendeleistung (Batterie hält 6 Stunden) plus ADS-B-Empfänger mit Wifi-Hotspot für SkyDemon etc. als Display. Aber kein Ersatz für einen Transponder im Sinne der Transponderpflicht. Dafür< 700 Euro, Stand heute.
• Wer im Motorflieger PowerFLARM bereits hat und über den Transponder Mode-S mit ADS-B out und GPS-Quelle abstrahlt, "braucht das nicht" - es ist ja nur eine preiswerte Umsetzung des vollen Standards von ADS-B, ohne einen zertifizierten, flugzeuggebundenen Transponder zu bauen.
• Achtung: Hat man einen Mode-S-Transponder (mit oder ohne GPS), so nützt das Gerät nur als Empfänger - es soll / darf nicht parallel zu einem Mode-S-Transponder als Sender betrieben werden. Gekniffen sind also diejenigen, die einen Mode-S-Transponder ohne ADS-B-out oder GPS-Quelle haben: Sie können das Gerät nur als Empfänger nutzen (oder müssten regelmäßig - je nach Luftraum & Höhe, den Transponder ab- und SkyEcho einschalten, bzw. umgekehrt - nicht so prall. Und dann der Konflikt: FIS oder SkyEcho).

Heißt, wenn sich damit ADS-B als Kollisionswarner durchsetzt:

• Die Wahrscheinlichkeit einer Vorschrift wird höher.
• Bedeutet ebenfalls: Mode-S-Transponder ohne zumindest die Nachrüstmöglichkeit auf ADS-B-out + GPS sind Legacy.
• FLARM wird hoffentlich dann auch Erweiterungslösungen für Bestandsinstallationen sowie Neuprodukte anbieten, die ADS-B-out-Abstrahlungen nach dem abgereicherten Standard als Nicht-Transponder ermöglichen.

Zielgruppe sind also vor allem Luftfahrzeuge, die keinen Transponder haben, oder noch einen Nicht-Mode-S-Transponder führen dürfen (gibt es da noch Länder?). Für sie existiert damit eine vergleichsweise preiswerte, nicht flugzeuggebundene Lösung.

Widerspruch? Was falsch zusammengefasst?

Die Beschäftigung mit den Vorflugrechten bringt mich dazu, diese inzwischen für sehr fragwürdig zu halten.

Die Regeln für die Luftfahrt stammen aus der Seefahrt. Der Grundsatz hierbei ist, dass die agilen Fahrzeuge den behinderten Fahrzeugen ausweichen müssen- entsprechend einem gesunden Menschenverstand.

Ein Segler ist durch den Wind begrenzt - was mögliche Kurse und Geschwindigkeiten betrifft. Trotzdem hat sich das Regelwerk an die Gegebenheiten in der Schifffahrt angepasst - Berufsschifffahrt hat grundsätzlich Vorfahrt.

In der Luftfahrt haben sich die Segelflugzeuge deutlich weiterentwickelt und haben den Leistungsstand einer SG38 weit hinter sich gelassen. Sie können bis 300 km/h und 8.000 m hoch fliegen, Gleitzahlen bis 60 werden erreicht. Welche Behinderung haben sie im Vergleich zu ULs oder E-Klasse Flieger? Sie sind mindestens genauso agil. Der einzige Punkt ist, sie können nicht beliebig steigen - in Höhen oberhalb 1.000 ft ist das irrelevant für eine gegenseitige Rücksichtnahme.

Ein A320 im langsamen Steigflug, ein Blimp, ein Tragschrauber, ein Trike oder eine 2mot im Einmotorenflug - sie alle sind deutlich eingeschränkter in ihren Ausweichmöglichkeiten und müssen trotzdem jedem Segler, der mit über 100 kn daherkommt und erst sehr spät sichtbar ist, ausweichen.

Ist das nicht irre? Es verletzt die Grundsätze, die den Ausweichregeln zugrunde liegen.

Ist das nicht irre? Es verletzt die Grundsätze, die den Ausweichregeln zugrunde liegen.

Das ist aber auch nicht abwegiger, als die Forderung, erkennen zu müssen, dass eine C172, die sich im meilenlangen "Endanflug" in severe VMC auf der Verlängerung der Piste eines Provinzregionalflughafens nach IFR auf dem ILS befindet. Womöglich sind wir an einem Punkt angekommen, an dem alle Argumente ausgetauscht wurden....

... 700-1000 EUR?

Hm, typischer Segelflieger, der braucht schon mal einen Transponder. 1500 Aufwärts. Nachprüfung, ??? EUR? Zertifizierte PGS-Quelle (meines Wissens werden die Signale sonst schlicht ignoriert), 1850US$ aufwärts (Trig). Und der muss wahscheinlich auch "nachgeprüft" werden. Ja, da soll sich ja einiger erleichtern in Sachen Avionikprüfung. Aber was davon dann letzten Endes in D-Land ankommt, ist auch noch offen.

Um mich nicht falsch zu verstehen, ich habe mein I-Brett wegen der 8,33 kHz umgebaut, und dabei gleich Platz geschaffen für einen XPDR. Weil ich da eben auch pessimistisch bin. 5-10 Jahre, maximal.

Aber es wird das grundlegende Problem eben nicht lösen. Jetzt beschweren sich manche Leute, dass sie beim IFR "Endanflug" von diesen Segelfliegern gestört werden, die sie angeblich nicht sehen, wie die so "ziel- und sinnloslos" herumfliegen. Und die sich erdreisten, genau da genau dann rumzufliegen, wenn die auf dem Strahl runterrutuschen wollen ... brrrfffiiiieeeeett ... fast forward, 2028, alle haben XPDR und vielleicht sogar ADSB-Out ... dann beschweren sich manche (wahrscheinlich sogar die gleichen) Leute, dass sie beim IFR "Endanflug" von diesen Segelfliegern gestört werden, die sie "ziel- und sinnloslos" auf ihrem Bildschirm herumfliegen sehen können. Und die sich erdreisten, genau da genau dann rumzufliegen, wenn die auf dem Strahl runterrutuschen wollen ...

Und die Verhältnismäßigkeit ist immer noch nicht gegeben.

@ Wolf.E

Alexis, er hat auch nicht verstanden, das ADS-B auch die Sicherheit der Segelflieger erhöhen würde und auch nicht gemerkt, das es für Segelflieger Transponder gibt, die weniger Leistung haben und damit weniger Strom benötigen. Ganz abgesehen davon, das FLARM bei 150kn oder mehr keine verlaessiche Anzeige liefert und er hat ja selber etwas negativ oder zumindest fragwürdig über FLARM und ADS-B geschrieben. Ausserdem gibt es flexible Solarfolie, die die "Stromreichweite" bei Segler deutlich erhöhen. Habe ich schon öfter gesehen.

Es gibt alles Möglche, das die Sicherheit auch im Segelflug erhöht. Zum Beispiel sinnvolle Verwendung von IFR-Flügen - und rausschauen dabei. Das Argument geht in beide Richtungen.

Solarfolie? Echt jetzt? ja, die habe ich auch schon gesehen. Ist aber auch schon wieder etwas, das Sie Anderen (!) auftragen, anzuschaffen und zu bezahlen. Und nein, wirklich hilfreich ist die nicht. Die Strommengen, die dabei anfallen sind eher homöopathisch und psychologisch. Auch wenn die Nutzer natürlich was anderes sagen werden. Das ist eine einfache Rechnung. 1/3 m² wäre schon reichlich. Wirkungsgrad, Solarkonstante, Anteil der Zeit, wo die Sonne halbwegs senkrecht draufscheint, oder auch nicht, usw. ...

Ich gebe es auf, du hast nichts verstanden oder willst es nicht. ADS-B hilft auch vfr flieger.

Es ist schon ein gewaltiger Unterschied, ob ich – per ADS-B infomiert – ein paar Meilen bevor ich durch ein paar CUs im Endanflug fliege, über die Segelflieger Bescheid weiß, oder HOFFEN muss, dass da keine sind.

Ich weiß nicht, was daran so schwer zu verstehen ist.

Sorry Stefan, aber Du gibst jetzt genau das Bild des verbohrten Segelfliegers ab, dem so eigentlich nicht mehr die Zukunft gehören sollte.

Für die genannten ADSB Projekte benötigst Du keinen Transponder. Die 700-1000€ sind korrekt. SkyEcho und Verwandte Produkte sind auch in den Augen des DAeC die Zukunft und sinnvoll.

Hinsichtlich der Solarfolien - ebenfalls wenig faktenbasiert. Die in Segelfliegern genutzten Folien oder flexiblen Module leisten so 2-3W. 12W pro Stunde ist die maximale Leistung eines Transponders - das SkyEcho braucht weniger, führt schon Strom für 6h Flugzeit mit und lann mit Solarfolie ausreichend geladen werden.

Einfach mal nach vorne gucken und nicht auf Beton schalten.

Zur Info, eine flexible Solarzelle mit ca 80*55 cm produziert bis zu 50 Watt pro Stunde und kostet ca 100 Euro. Das reicht für viele viele Stunden Transponder moving Map, ADS-B out und in, Funk usw. Da kann man dann auch kleinere Batterien in den Segler einbauen. Allerdings muss man das auch wollen bzw den Sinn dahinter verstehen. Von dem praktischen Aspekt, das man keine Akkus mehr überwachen muss mal ganz abgesehen. Aber auf stur schalten und alles ablehnen? Wie Lutz schon schrieb ....

ADS-B out wird wohl den Irrweg über Mode-S (und das sinnfreie 8,33) sinnvoll ergänzen. Vermutlich irgendwann auch vorgeschrieben. Gerne dann auch ab Rollhalt/ Winsch. Entscheidender Kollisionsschutz wird das aber für den VFR Luftwanderer im untersten Luftraum und die Segelflieger sein. Bei den "Hammertagen" mit dem Himmel voller Segelflugzeuge fliegt doch kein IFR Flieger außer im Endanflug unterhalb der Kondensationshöhe, und wenn dann für wenige Minuten. Gegenüber dem VFR Verkehr, sinnvolle Ausgabe, wenn Installationskosten nochmal sinken. Gegenüber dem IFR Verkehr, vernachlässigbar.

Und trotzdem bleibt hier der Beigeschmack: IFR fliegt man FL 80 aufwärts, Segelflug in der Höhe ist äußerst rar oder mit Transponder, aber die anderen können ja gerne aufrüsten. Die Preise wurden ja genannt, auch das Jahresbudget der Kleinstflieger. Manch ein Segelflugzeug wird durch diese ADS-B Aufrüstung im Wert um 30 - 40% steigen, und niemals im IFR Approach kreisen. Während wir uns über die Zertifizierungskosten zu recht echauffieren soll dann hier ein Holzflugzeug von 1956 mit Solarfolie ausgestattet werden. Da sehe ich immer noch den Charme, dass es auch eine Klasse unter 120 kg gibt, motorisiert wie segelnd. Dass Menschen auch NORDO fliegen dürfen. Und dann soll die Kollisionsvermeidung für 4 min auf dem Leitstrahl die Rechtfertigung dafür sein, dass die anderen mehr zahlen. Das ist schon nah dran an der Kritik des SUV-Fahrers, dass der Stinker aus den 90ern gefälligst mal abgeschafft gehöre.

Von mir aus kann unterhalb FL 50 jede K8 oder Piper Cub mit dem absolut physikalischen Minimum an Equipment herumgurken. Wenn ich tief fliege, muss ich halt rausgucken. Und oben im Reiseflug freue ich mich über jede Low Cost TAS/ TCAS etc., die das subjektive Gefühl der Sicherheit erhöht. Vor allem dann, wenn Wetteraktualisierungen etc. eben auch über diese Frequenzen als Allgemeingut wie im FAA-Land ausgestrahlt werden. Lösungen mit Mehrwert werden von uns allen ja genutzt (Moving Map, GPS, Flarm bei den Segelfliegern. Die waren der Zeit halt mal erheblich voraus).

FL50 kann aber nach einem Midair auch recht hoch sein... Das Risiko besteht doch in erster Linie unterhalb. Das hat mit IFR Anflugsektoren ja nüscht mehr zu tun...

Bei den "Hammertagen" mit dem Himmel voller Segelflugzeuge fliegt doch kein IFR Flieger außer im Endanflug unterhalb der Kondensationshöhe, und wenn dann für wenige Minuten.

Das gilt nicht nur für IFR Flieger sondern auch für VFR Verkehr, der einfach nur von A nach B auf Strecke will und keine Lust (oder Energie für die Aufmersamkeit) hat zwischen den Wolken, Teebeuteln oder eben Segelfliegern rumzukurven.

Von mir aus kann unterhalb FL 50...

Ich denke die Trennlinie im Luftraum Golf mit Echo Sichtbedingungen kam nicht grundlos.

Insgesamt hat Stefan aber auch nicht ganz Unrecht. Der schwächere Teilnehmer, auch noch ohne Antrieb, hat nunmal gewisse Rechte, auf die der stärkere Rücksicht nehmen sollte. Das ist eigentlich selbstredend und die ganze Diskussion hier im Forum darüber einfach nur traurig.