Das ist eigentlich genau das, was ich meinte. Dafür habe ich mir den Vorurf von Unwissenheit

eingefangen ... Ich kann zumeist nicht erkennen, ob "weiter draussen" ein Flieger in IFR oder

VFR rumgondelt und wirklich auf einem langen Endanflug oder Glide-Scope ist. Aber lassen wir

das...

Aber auch auf die Gefahr, mich bei den Segelfliegern (ich bin einer) unbeliebt zu machen, das Thema

XPDR löst sich mehr und mehr in Luft aus. In meinem alten Segelflieger hatte ich einen Transponder

5 Stunden mitlaufen zum Test, plus Funk, plus Streckenflugrechner. Ging ohne Probleme.

Die Batterie-Technik ist besser geworden und wer schon einmal eine LiFePo-Akku in der Hand hatte,

merkt sehr schnell, dass die nicht so viel wiegen wie herkömmliche Akkus. Kaum ein Streckensegelflieger,

der nicht zwei, oder sogar drei Akkus an Bord hat, des öfteren mit Solarzellen.

Aber, wieviele Motorflugzeuge haben den eine Traffic-Anzeige a'la TRX2000, o-ä. eingebaut. Ich sehe

das nixct so oft - heisst für mich im Umkehrschluss, man kann selbst dann, wenn ein Segler einen

XPDR an Bord hat und den auch nutzt, nicht unbedingt diesen Traffic sehen - man würde auf

FIS und Konsorten. Immer wieder mal höre ich im Funk aber im Sommer, das FIS Verkehrsinformationen nicht

garantieren kann, aufgrund des Aufkommens....

Motorfliger die XPDR für Segelflugzeuge fordern sollten dann selbsredend auch Traffic-Systeme in

Motorflugzeuge einrüsten. Im Segelflug kann ich so etwas auch sehen... Flarm und XPDR auf einer

Anzeige, wenn man es einrüstet.

Ich bleibe dabei, es fehlt einfach das gegenseitige Verständnis...

Der Diskussion würde es gut tun, wenn die Ideologie und in dem speziellen Fall auch die regulatorischen Feinheiten mal außen vor blieben. Denn ob ein Flugzeug sich rechtlich bei zwei, sechs oder zehn Meilen im "Endanflug" befindet, ob dafür die Flugregeln und/oder die Stellung der Landeklappen relevant sind oder ob ein Segelflugzeug nun ein "airplane" oder nur ein "aircraft" ist, spielt überhaupt keine Rolle, wenn es kracht. Und in dem Moment gibt es auch keinen stärkeren oder schwächeren Partner - ein Midair ist für beide der GAU.

Ich halte es einfach für "bad airmanship", sich ohne Not längere Zeit dort aufzuhalten (also zum Beispiel zu Kurbeln oder auch Airwork mit einem Schüler im Motorflieger zu machen), wo mit einer prozedural bedingten Häufung von Verkehr zu rechnen ist. Und das ist nunmal in der Anfluggrundlinie von IFR-Plätzen der Fall, aber beispielsweise auch in der Umgebung von VFR-Pflichtmeldepunkten in der An-/Abflughöhe. Deswegen halte ich mich dort fern oder kommuniziere mit geeigneten Stellen, um das Risiko zu mindern (was auch einem Segelflieger problemlos möglich wäre, aber der hat das halt sehr oft nie beigebracht bekommen).

All' das tue ich nicht deswegen, weil ich keine Regel verletzen möchte, sondern weil ich abends heil zu meiner family kommen will. Es ist wie mit vielem in der Fliegerei: Nicht alles, was legal ist, ist safe - nicht alles, was illegal ist, ist unsafe.

Tobias (auch Segelflieger - zumindest mal gewesen)