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2015 - wünsch dir was
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85 Beiträge Seite 2 von 4
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Ich seh' immer wieder Moranes zu extremen Tiefpreisen. Woran liegt das?
eine Morane hat relativ wartungsintensive Komponenten, z.B.:
- oft noch Trommelbremsen (Basis Renault R4 ersten Model, 1961!) Dafür gibt es keine Teile mehr, Improvisieren erforderlich!
- Stickstoffgefüllte Stoßdämpfer/Federn (neuer Stickstoff ist häufig erforderlich)
- Vorflügel (Rollen für die Führung der Schienen sind häufig zu Warten/Ersetzen)
- Dito Landeklappenführungen
Ich denke, dass die niedrigen Verkaufspreise vor Allem durch die Probleme bei der Ersatzteilversorgung geschuldet sind, sowie die bereits genannten Gründe (keine Cessna, einfach ausgestattet, "zero" Ramp-Presence, etc.)
VG Mark
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Ich kenne zwei frischgebackene Besitzer einer 100PS-Morane, die müssen bei MTOW über Startstrecken nachdenken, das hätte ich nicht erwartet.
880. Die sind auch nicht das gelbe vom Ei. Welcher 100PS 4 Sitzer ist bei MTOW denn besser?
Ich hab auf 893, 894 und Koliber geschult. Da sind 150/235 und 160 PS, da brauchst du nicht mehr viel über Startstrecken nachdenken.
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Die Dynaero MCR 4S kann das besser, aber die kostet auch das 7-10fache einer Morane :)
Ich hatte die Kollegen so verstanden, daß sie sich gerade ihre Maschine erfliegen und bei 2 Pers plus vollem Tank plus GEpäck oder bei 3 Pers. eben nicht mehr überall ohne Nachzudenken rein- und rauskommen. Helgoland ist aber kein Problem.
Kann man denn die 880 als geräumigen Zweisitzer betrachten, 190kg Besatzung plus 20kg Gepäck plus volle Tanks? Die Kabine sieht ja sehr geräumig aus - einfach die erste Reihe etwas nach hinten versetzen?
Was ist denn eine realistische Reisegeschwindigkeit der Maschinen, die Du kennst? Für die 880 habe ich 75-80kts gehört, das wäre auf Rotax-Falken-Niveau oder knapp unter einer Emeraude.
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Ich seh immer wieder Moranes zu extremen Tiefpreisen. Woran liegt das?
In erster Linie, weil sie kaputtgeredet werden und deshalb kaum Käufer finden. Viele der billigen Moranes sind auch alte Schleppflugzeuge und haben bereits 5-Stellige Landungen hinter sich. Sie fliegen sich sehr angenehm, man hat eine wahnsinnig gute Sicht, man kommt im Vergleich zu anderen viersitzigen Tiefdeckern (vorwiegend amerikanischer Provenienz) hervorragend rein und wieder raus. Auch mit Schirm kann man gut aussteigen, das ist dem ein- oder anderen ja auch wichtig ist. Die Haube kann man an warmen Tagen auch einen Spalt weit auflassen, was die beste Lüftung bietet, die ohne Klimaanlage zu haben ist :-) Moranes haben eine irrsinnige Zuladung. Selbst die MS880 mit dem O-200 schleppt 270 kg raus. Dafür muss eine C150 auch zweimal fliegen. Die 150PS-Rallye trägt gerne 380 kg Personen und Sprit, die Minerva mit dem Franklin hat 450 kg Zuladung im Wägebericht stehen. Mit dem Kurzstartverfahren beträgt dabei die Startrollstrecke etwa 150 Meter. Normalerweise fasst die Morane 170 Liter, was für einen O200 oder O235 schon sehr ordendlich ist, und auch bei dem Franklin 6A4-335 locker für 5 Stunden Endurance reicht.
Wir sind dieses Jahr mit der MS883 (115 PS) bei MTOM aus EDQX gestartet, bei einer DA von etwas mehr als 4000 ft. Ich kann nicht behaupten, daß das Knapp war. (LISA hatte da mehr Probleme... )
* Die deutlich beliebteren Jodel haben häufig auch Trommelbremsen. Man braucht etwas Erfahrung sie einzustellen, aber das ist kein Hexenwerk. Es gibt aber auch Moranes mit Scheibenbremsen.
* Pipers, Cessna-Bugfahrwerke oder Robins haben auch N2-Stoßdämpfer.
* Die Vorflügel sind eine der großen Stärken der Morane. Damit sind extrem kurze Starts und Landungen möglich. Das Flugzeug fühlt sich auch im Langsamflug normal an. Man hängt nicht an der Leistung oder an aufgeladenen Flächen, wie das bei manch anderem Flugzeug der Fall ist, wenn man sich dem Stall nähert. Aber es stimmt schon, je mehr Systeme eingebaut werden, desto mehr Systeme muß man auch warten.
Sie sind alle nicht sehr schnell. Die MS883 kann man gut mit 80 Knoten bei 22 l/h (Mogas) rechnen. Die Minerva fliegt bei 32 l/h etwa 100 Knoten. Aber sie wurden auch nicht gebaut, um schnell zu fliegen :-)
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Flugtauglich scheint sie zu sein. Steht nichts gegenteiliges dran.
Ja, Moranes sind komischerweise immer arg günstig auf dem Markt. Woran es liegt weis keiner so richtig. Vielleicht weil es
a) Exoten
und
b) recht langsame Teile sind im Vergleich.
Dafür mehr Platzangebot als in ner 152er Cessna und nennenswert langsamer ist die 100 PS-Version auch nicht.
Ich hab eine 885, wie die oben angebotene mit 150 PS, die hinkt einer 172er Cessna auch nur wenig hinterher in der speed.
Allerdings kenne ich keine richtig gut instrumentierte. Ich hab mal irgendwo gelesen, daß man die Avionik bezahlt, den Motor auch noch ein bischen und die Zelle praktisch überall geschenkt bekommt. Vielleicht liegts daran. Aber klassisch und konsequent VFR fliegen kannste damit allemal. Noch ein VFR-GPS rein und dann hast Du alles um überall hinzukommen.
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Hier gibts grad ne Stark Turbulent: motorflug.de
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Das mit dem offen fliegen hat mein Fluglehrer (der Langmeyer Walter) demonstriert.
Einfach Haube aufschieben, und schwupp war die Karte weg.
Die 894 macht schon so 110kts, aber der Fuel Flow ist schon gewaltig.
Wir haben die mal Vollgeladen und dann unter 150m Startrollstrecke erzielt.
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Hehe, ja, die 32 Liter packt sie dann halt nicht mehr. Aber ab einem Gewissen Punkt wird die Minerva auch nicht mehr Schneller, sondern nur noch durstiger. Wir haben mit dem Dreiblattprop (Hoffmann) und der Gomolzigtüte ein sehr leises Flugzeug, aber das Gefühl, etwas Biss verloren zu haben. Aber die 150 Meter schafft sie immer noch.
Ne Karte hätte cih bei Frankfurt dieses Jahr auch fast verloren. Aber ein Tablet weht ja dankenswerter weise nicht mehr so leicht aus dem Cockpit :-)
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Um es mal ein wenig zu revidieren, die Anzahl der Flüge lag wesentlich höher, als die Stundenzahl aussagt. Im Flugbuch sind knapp 40 Einträge, sprich die reinen Flugzeiten waren immer relativ kurz. Die Anzahl der Landungen ist sogar noch höher, als die der Flüge.
Aber bei meinem "Wünsch dir was" ging es mir darum, die Gedankenspiele kreisen zu lassen, was ich denn machen könnte, diese Zahl zu erhöhen. Andere Chartermöglichkeiten sind natürlich eine Option. Da bin ich auch wachsam und schaue mich um. Aber im Umkreis von EDQF stimmt entweder der Preis nicht oder mir ist nichts weiter bekannt. Von privat chartern, das ginge, aber dafür kenne ich zu wenig Flugzeugeigner (was ein Nachteil des Vereinslebens ist, man schafft sich seine eigene Welt).
Aber wenn man im Verein ist (und damit meine ich anerkannt und nicht nur zahlend), weiß man, Vereinswechsel macht man nicht mal ebenso. Die Verfügbarkeit der Flieger ist am WE sicherlich auch ausbaufähig, aber an sich kein Thema. Leisten kann ich mir auch ein paar Stunden, wenngleich das finanzielle Polster keine Sprünge zulässt. Dieses Jahr, vor allem nach der bestandenen Prüfung, bin ich eben erstmal in ein Loch gefallen, frei nach dem Motto: da ist der Schein, was kommt nun. Aber die Motivation ist voll da.
Eine kleine feine Haltergemeinschaft, das wäre es, aber wo findet man die Gleichgesinnten?
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Daniel, es gibt ein echtes Phänomen. Ein Muster, welches am ehesten " das Flugzeug hat" den Wert zu erhalten: Die PA18! Kult heißt in allen LEbensbereichen ( Kneipe, Schmuck, Zahnarzt, Restaurants): Lege einen Haufen Geld hin und frage nicht nach dem Wert. Die Piper PA18 ist ein Kultflugzeug. Langsam, Tandem, Spornrad, häßlich ( na gut Geschmacksache), langsam... aber ungemein beliebt! Es gibt kaum was Fliegbares in der Spezie unter 50 Mille. Gut erhaltene kosten immer den inflationsbereinigten Neupreis. Eine Riesengemeinde, Ersatzteile Null Problem, und vielfältigste Motorisierung und Ausstattung vom Conti C65 bis zum Lycoming 0360... Wär das was? Das meiste Flugzeug fürs Geld< 20 Mille bekommst für eine Emeraude... Wesentlich schöner zu fliegen, agiler, side-by-side.. usw.
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Hallo Malte und Rainer (danke auch den anderen für die Antworten).
Ich dachte mir schon sowas.
Ich schau ja immer mal wieder für ein paar Kollegen rum, die schon lange mal nen Flieger möchten aber dann immer bei den Kosten kalte Füsse (oder von der besseren Hälfte eins über) kriegen. Na ja, einen flugfähigen, zugelassenen Flieger für 4k wenn auch noch etwas Potential drauf ist auf dem Motor und Prop, wäre ja mal wieder ein Denkansatz für einige.
Ich dachte auch immer die Morane sei bekannt für ihre guten Startstrecken und Zuladung. Von daher eigentlich ein guter VFR Flieger für Kaffeerunden und für kleinere Flugplätze. Ich erinnere mich, dass hier in der Schweiz einige flogen auf einem kleinen Flugplatz hier, wo nix anderes ging weil zu kurz.
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die "Steigleistung" einer Morane im normalen Steigflug (Klappen & Vorflügel eingefahren) ist gar nicht mal so toll. Allerdings kann man die Morane mit voll ausgefahrenen Landeklappen (sind große Fowlerklappen, siehe Bild) starten. Der Flieger ist dann beim Start ab 50kts (Abhebegeschwindigkeit mit 30° Klappen für Kurzstart laut Handbuch MS893A 48 Knoten) praktisch nicht mehr auf der Piste zu halten und fliegt einfach. Man steigt dann mit 51 Knoten bis man frei von Hindernissen ist. Die Steigrate ist, wie gesagt nicht gerade prickelnd, aber man kommt halt kaum vom Fleck und kommt daher auch von ganz kleinen Plätzen weg.
Runter geht es analog, Klappen voll ausfahren und entsprechend langsam anfliegen. Für richtig kurze Landungen muss man kurz vor dem Boden dann so langsam sein, dass der Flieger den letzten Meter nur noch auf den Boden "sackt", dann ist auch die Rollstrecke entsprechend gering (die besagten Bremsen des R4 bringen eh nicht viel ;-)
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Der Stall in der Morane sieht beängstigend aus, lässt sich aber sehr gut aussteuern. Das ist dann der sogenannte "tin parachute". Ein paar Impressionen:
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Cool, schick finde ich auch die Holzimmitationsoptik der Blende unterhalb des Panels und ... die absolut standardmässige Anordnung der Basic-T-Instrumente in der Minerva ;-)
Habe meinen PPL auf Rallye 110 und MS893 gemacht und die Moranes auch später gerne geflogen; alleine das Fahren der Klappen bei der MS893 war schon sportlich... Hingucker auf dem Vorfeld sind Moranes allerdins wahrlich nicht...
Wenn ich so nachdenke: nach den (Vereins)Moranes kam bei mir die Robin DR400 und R3000 bevor ich Jahre nach dem PPL erstmals ein "nichtfranzösisches" Flugzeug flog...
Ein Freund fliegt heute eine Wassmer mit 180 PS, Einziehfahrwerk, Constant Speed Prop, auch die hat gute Flugleistungen. Wenn ich mir die Reihe französischer Flugzeuge so ansehe, einschliesslich der TB10 - TB21, bis hin zur heutigen TBM-Reihe: der französische Flugzeugbau hat doch so einige leicht zu fliegende, gutmütige und in ihren jeweiligen Bereichen ziemlich leistungsfähige Flugzeuge hervorgebracht...
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Nur Mut beim Suchen eines Partners zur Haltergemeinschaft.
Ich hab 8 Jahre gechartert, zuerst die Jodel im Verein - aber da hat man dann eben den Verein mit dabei, was nicht jeder zeitlich leisten kann oder möchte. Danach hier ne 172er, da mal ein UL, dann wurde es langsam weniger. Meine Flugstunden wurden weniger, wegen der (immer gleichen) Chartermöglichkeiten, dann die- hier oder da- einfach undurchsichtigeren Verträge dazu oder die Randbedingungen, die nicht kundenfreundlich genug sind.
Ich stand kurz vor dem Punkt zu entscheiden, ob mir das Fliegen ein wichtiges schönes Hobby bleiben soll oder ob es eben nur eine 8 jährige Romanze gewesen sein sollte.
Ich hab jetzt eine kleine HG mit einer TB10, seit dem sind meine Flugstunden deutlich gestiegen; die Verfügbarkeit ist der entscheidende Vorteil und der ist den Aufwand für die ganzen Fixkosten auch Wert.
Mit der Entscheidung zum eigenen Flieger wirst du m.E den entscheidenden Schritt auch zu mehr fliegerischer Erfahrung machen. Das Wissen um die eigene Maschine im Hangar treibt mich jedenfalls deutlich öfter an den Flugplatz und macht eher neugierig auf neue Ziele - weil ich mein Flugzeug mittlerweile deutlich besser kenne und hoffentlich auch beherrsche als die verschiedenen Charteroptionen...
Viel Erfolg!
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am extremsten ist der "Power-On-Stall" bei der Morane (Stall ist bewusst durchgestrichen, da die Kiste eigentlich höchsten in den Sackflug übergeht). Unsere MS893A hat durch den CS-Prop im Langsamflug mit anstehender Leistung wohl soviel anliegende Strömung in Bereich des Propellerstrahls, dass man vorne durchs Fenster nur noch Himmel sieht und die Anzeigen von Fahrtmesser und auch des künstl. Horizontes kaum glauben will.
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Zum Fliegen sind die Moranes ganz interessant, aber von der Wartung höre ich aus Bekanntenkreis öfter von längeren Zwangspausen, weil die Ersatzteilsituation wohl recht schlecht ist und Teile auch mal regelmässig einzelangefertigt werden müssen. Wenn die nächste Stufe der "aging aircraft initiative", die uns schon die Cessna SIDs eingebrockt hat, zündet, dann darf man gespannt sein, was EASA und noch spannender LBA aus so einem Flieger basteln.
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dann darf man gespannt sein, was EASA und noch spannender LBA aus so einem Flieger basteln.
Das trifft dann die Mehrzahl der Flugzeuge. Das Flottenalter der GA ist halt deutlich über 30.
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Man kauft halt nicht nur ein Flugzeug, man kauft auch ein Lebensgefühl.
Das war schon immer prinzipiell teuer.
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JA, Lutz.. genau.. ausserdem ist die ganze E-Klasse-Familie am Absingen von Kassandra-Gesängen.. Jahr für Jahr werden es weniger.. mittlerweile schon weit unter 7000. Ich weiss nicht ob ich in zehn Jahren meine BO207 überhaupt noch verkaufen kann. Nur das Luxus-Spielzeug SR22 aufwärts scheint zu überleben.Ermutigend ist das alles nicht.. Ist UL die Lösung?
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In 10 Jahren erfreue hab ich dann 38 Jahre Fliegerei hinter mir. Vielleicht ist dann Zeit zum aufhören.
Der Schrottwert steigt. Ich hab kürzlich Aluminium zum Schrott gebracht. Das ist schon was.
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Bei mir sind es dann 35. Ich will jedenfalls kein so verdatterter Greis sein, der einen befreundeten Fliegerarzt schmiert und blind und taub durch die Gegend zottelt... Obwohl kenne einige top-fit-80-Jährige, da müsste ich mit 68 dann... abwarten, gesund bleiben..
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Ich möchte noch nachschieben - mit "meinem" Thread vom Billigflieger wollte ich ja auch ein bisschen dazu beitragen, zu zeigen, dass dieses Lebensgefühl nicht erst bei 50.000€ aufwärts plus 20.000€ im Jahr beginnen muss.
Richtig unter den durchschnittlichen Charterpreis für eine abgeschriebene Katana / C150 / P28 wird man mit einem eigenen Flugzeug wohl nicht wirklich kommen, für viele wird es auch nicht um die Kosten pro Stunde, sondern um die Gesamtkosten pro Jahr oder Monat gehen, um den Betrag, den sie jeden Monat von ihrem Gehaltskonto nehmen müssen, um fliegen zu können.
Die UL-Szene bringt ja interessantweise die Gegensätze und Widersprüche unter den Fliegern auf den Punkt, so auch, was die Verfügbarkeit an Geld für Flugzeugkäufe angeht.
In Deutschland werden UL's teilweise in Gold aufgewogen (bald stimmt's ja wieder). Da sind mehrfache Familienväter plötzlich bereit, 50-100.000€ in einen neuen Vogel zu stecken, der weit weniger (zuladen) kann, als z.B. eine Jodel, die nur ein fünftel oder gar ein zehntel kostet.
Es gibt eigentlich keine Geldkrise in der AL, Geld ist da. Es gibt aber eine Vertrauenskrise. Kaum ein Fluganfänger, wie z.B. Daniel, kann offenbar abschätzen, welche Risiken er sich aufbürdet, wenn er eine Echo-Klasse kauft. Ratenzahlungen (denen ich weiß Gott nicht das Wort reden will) sind hier oftmals nicht möglich, weil nur ein privater Gebrauchtmarkt existiert.
Will man hingegen ein neues UL kaufen, dann läuft das eher so ab, wie bei einem durchschnittlichen Autokauf. Ratenzahlung, Leasing, Mietmodelle - alles ist machbar. Dazu gibt's erstmal Garantie und das Versprechen, dass Typen wie Rüdiger Lichte den Motor im schlimmsten Fall für kleines Geld überholen oder der Schrauber um die Ecke Schäden am Fahrwerk reparieren kann.
Zerstörtes Vertrauen -> zerstörte Märkte - und umgekehrt. Das kann sich alles wieder ändern. Wenn man sieht, was für blühende Experimentalszenen UK oder Frankreich haben, dann glaube ich, dass auch oberhalb der UL's und IN Europa Verbesserungen möglich sind. Wenn wir es tatsächlich schaffen könnten, die EASA zu bewegen zusammen mit der Europäischen Kommission, dem EP und dem Rat der AL einen Schub durch ein einfaches und gerechtes Regelsystem - besonders hinsichtlich Wartung, Ausstattung und NAchrüstung - zu geben, dann würden die Flugzeugkäufe und die Nutzung eigener Flugzeuge rasch wieder ansteigen, egal, ob das tatsächlich billiger wird oder nicht. Hauptsache, es wird endlich berechenbar.
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...UND, daß ich z.B. verantwortsvoll Kfz-Ersatzteile verwenden darf. So ein Geschiß wegen einer Motorrad- Gel-Batterie für 95,-€ und 6kg weniger vs. einer Monster Gil für 400,-USD mit Säuresuppe... ( nein bitte jetzt keine Batteriediskussion).Ein Aussentemperaturmesser von Conrad kostet 15,-€, einer von Spruce 150,-USD mind... zeigen tun sie das Gleiche.. Wir alle könnten die Maintenancekosten um mind ein Drittel senken, wenn wir Bewährtes aus dem Auto verwenden dürften. Das ist nur ein kleiner Ansatzpunkt... SID Cessna und anderer Quark gar noch nicht einbezogen..
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ein paar neue kommen ja dazu. Allerdings sind die ULs deutlich in der Mehrzahl.
Bei uns jetzt 5 ULler, und 2 PPLer inclusive mir.
Irgendwann wird sich die alteingesessene Industrie sich was überlegen müssen. Spätestens, wenn die Hersteller von ULs auf den Trichter kommen, dass man daraus auch ein E machen kann.
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