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Nachdem ich die Diskussion im nebenstehenden Thema Off-Topic finde, hier eine kleine Diskussionsanregung zum Thema Checklisten und deren Gebrauch...
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Man kann ewig darüber diskutieren...
Check-list oder do-list?
Nur am Boden oder auch in der Luft?
Die offizielle POH-Checkliste oder homemade?
Der einzige Schluss, zu dem man kommen kann, ist, dass es je nach Gegebenheiten mehrere sinnvolle Methoden geben kann.
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Oh ja das wird Kontroversen auslösen :-)
Vor einer Weile gelesen und für interessant befunden - in den simplen Mustern die ich fliege mache ich das so für die in-flight items - an der Hahnweide ist nämlich definitiv keine Zeit für Checklisten im Endteil, dafür sind die Platzrunden viel zu kurz.
Üben tu ich den Ansatz im Simulator, das ist gut wenn man sich die Zeit nimmt. Und nachdem ich schon mehrmals im echten Leben Checklisten-Einträge aus Versehen übersprungen habe verstehe ich den Artikel oben gut - ohne Mitdenken bringt ne Checkliste eher trügerische Sicherheit.
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Nachdem ich die Diskussion im nebenstehenden Thema Off-Topic finde, hier eine kleine Diskussionsanregung zum Thema Checklisten und deren Gebrauch...
Guter Artikel! Werde ich nochmal in Ruhe durchlesen, um meine ForeFlight Listen auszumisten. Die kommen mir nämlich immer noch zu lang vor.
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Okay, ein neuer Thread macht Sinn! Danke sehr dafür!
Hier noch einmal was ich gerade auch im anderen Thread geschrieben habe zum anknüpfen an die Diskussion...
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Natürlich sollte man nicht nur sondern muss
sein Fluggerät jederzeit sicher führen können und auch mich kann man
gerne um 2 Uhr nachts aus dem Bett werfen und nach der korrekten Vy oder
Vx oder Ladedruck für 65% Leistung bei 2400 U/min in 7500ft fragen... -
aber es ist trotzdem beruhigend, jederzeit nachschauen zu können ohne
erst im POH blättern zu müssen...
Meine Checklisten sind wie
gesagt aber auch individualisiert... - d.h. Klappenstellung bei
X-Geschwindigkeit oder die eh vorhandenen grünen und weißen
Geschwindigkeitsbereiche wird man auf meinen Checklisten nicht mehr
finden und auch keine Dinge die im Endanflug noch gemacht werden müssten
(z.Bsp. Vergaservorwärmung aus wenn Platz sicher erreicht werden
kann...).
Bei mir finden sich die Dinge, die ich gerne vergesse
oder die schon mal schiefgelaufen sind bei mir oder anderen, die auch
wussten was sie eigentlich hätten machen sollen. Ich neige dazu die
Dinge die ich sicher weiß nicht mehr ganz so konzentriert zu beachten
und dann sieht man Dinge so wie sie sein sollten aber nicht wie sie sind.
Ich
selbst bin nach einem Magnet-Check vor Take-Off gestartet mit nur den
rechten Magneten... - aus irgendeinem Grund war der Schlüssel nicht in
der Stellung Both eingerastet und wieder zurückgesprungen und ich hatte
es nicht gesehen OBWOHL ich eigentlich hingeschaut habe...
Erst der
etwas rauhere Motorlauf im Steigflug hat mich dazu gebracht alles noch
nochmal durchzugehen bis ich nach ein paar Sekunden den Zündschalter als
Fehlerquelle identifiziert hatte.
Seitdem steht auf meiner Checkliste beim Vorstart-Check als letzter Punkt:
Zündschalter auf BOTH - kontrollieren und anfassen
Ich
halte mich - ohne mich vergleichen zu wollen - durchaus für einen
sicheren Piloten aber wenn mich Checklisten von 96% auf 97% Sicherheit
bringen können, werde ich auf das Prozent nicht verzichten...
Am Ende ist der Teufel ein Eichhörnchen und nicht der Ozean bringt das Fass zum Überlaufen sondern der berühmte Tropfen.
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In der Luft wird bei uns gar keine normal checklist gelesen, nur am Boden. Zwischen takeoff und Landung werden nur QRH (abnormal und emergency) gelesen, der Rest sind memory items.
Die im Avweb Artikel angesprochenen "flows" und Merkhilfen (zB IFRIP für FMGS) sind auch bei uns in Verwendung und werden durch bestimmte Aktionen teilweise automatisch ausgelöst.
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Wichtig ist noch zu sagen, dass man Checklisten laut aussprechen sollte und wenn möglich auch haptisch unterstützen.
Wenn ich Instrumente oder Klappen kontrolliere, sage ich es laut so das ich es über mein Headset selber höre. Der Finger geht zum Instrument und berühren es.
Mir hilft es, meinen Mitfliegern / Fluggästen dies vorher kurz anzukündigen. Hat den Effekt das sie wissen warum ich das mache (Erhöhung der Sicherheit und nicht weil ich nicht mehr weiß wie es geht) und sie auch wissen, dass sie in diesen Phasen die Klappe zu halten haben.
Zum Thema Final-Checklist, ich fliege in EDLO Oerlinghausen. Der Anflug auf die 22 ist nicht ganz ohne. Segelflugzeuge, Gelände und das Gefälle in der Bahn wollen beachtet werden.
In der Phase habe ich auch keine Zeit eine Checkliste in der Hand zu haben, aber im Gegenanflug bzw. Queranflug kann man sich die Punkte noch einmal laut vorlesen, dann sind sie im Kurzzeitgedächtnis. Mehr als 5-7 Punkte sollte ein "Kapitel" aber nicht haben, mehr können wir Menschen uns im Normalfall nicht merken.
Mein Fluglehrer hat mir für fast alle "Kapitel" Pfade im Cockpit beigebracht soweit das Flugzeug es zulässt. Sprich ich gehe z.B. mit den Augen, Finger und Gedanken von oben links nach unten rechts durch. Dabei komme ich bei der PA28 an den wichtigen Instrumenten, Schalter und zuletzt Klappen vorbei. Sollte ich wirklich einen Schalter im Kopf vergessen haben, hoffe ich das ich auf diesem Weg über ihn stolpere.
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Genau so sehe ich das auch. Und ich bin auch der letzte, der gegen Checklisten argumentieren würde. Ich wollte lediglich betonen, dass ein Privatpilot in der Lage sein muss, sich (etwa) den Anflugcheck für sein (einfacheres) Flugzeug auswendig abzuarbeiten. Außerdem ist es ein wichtiges Thema, wie mit Checklisten umgegangen wird.
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"Genau so sehe ich das auch. Und ich bin auch der letzte, der gegen Checklisten argumentieren würde. Ich wollte lediglich betonen, dass ein Privatpilot in der Lage sein muss, sich (etwa) den Anflugcheck für sein (einfacheres) Flugzeug auswendig abzuarbeiten. Außerdem ist es ein wichtiges Thema, wie mit Checklisten umgegangen wird."
Volle Zustimmung. Natürlich muss es automatisch gehen - geht ja auch. Aber mal ehrlich, beim Großteil aller Anflüge habe ich mehr als genug Zeit gerade noch einmal die Final Checklist zu lesen und nachzuschauen, ob man auch nichts vergessen hat. Und für die Preflight / Before Takeoff ist immer Zeit. Ich habe auch keine Lust, diese Verfahren jedes mal vom Flieger abhängig zu machen ("Ach komm, heute ist die RG mal dran, da machen wir die Checklisten"). Im übrigen (aktuelle Erfahrung durch meine ATPL-Ausbildung) wird es auch in der CPL / IR Ausbildung so gelehrt. Auch auf der 152.
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die lande-checkliste bei meinem mickeyflieger habe ich immer im kopf, so wie es mir mein freund Pierre Laulhere, ex-miragepilot, auf französisch beigebracht hat. ich soll immer nur daran denken : "tous- va- bien-", auf deutsch: alles geht (wird) gut.
T steht für train, V steht für flaps + vergaservorwärmung, B steht für benzinpumpe,
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Hatte die Mirage ein Festfahrwerk? ;-)
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"Train" steht auch bei der WT9 für einziehfahrwerk.
ist das bei der Europe anders ?
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Danke für die Aufklärung - deshalb habe ich Französisch auch abgewählt. In diesem Fall gilt das dann wohl auch für die (französisch registrierten) Europas mit Monowheel.
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Ich habe auch keine
Lust, diese Verfahren jedes mal vom Flieger abhängig zu machen ("Ach
komm, heute ist die RG mal dran, da machen wir die Checklisten"). Im
übrigen (aktuelle Erfahrung durch meine ATPL-Ausbildung) wird es auch in
der CPL / IR Ausbildung so gelehrt. Auch auf der 152.
In der PPL Ausbildung habe ich es auch gelernt die "paar" Punkte auswenig zu lernen. Damit kommt man auch prima durchs Leben, wenn man dann in Zukunft immer eine 172 fliegt. Wechselt man aber öfter das Gerät und dann auch noch vielleicht in ein etwas komplexeres, ist eine Checkliste schon wichtiger. Persönlich hasse ich die A5 Listen mit drei Zeilen und Schriftgröße 8. Da suche ich immer und übersehe auch mal eine Zeile. Zu viel und zu klein.
Also laminierte ich A6 Blätter, jedes für eine Flugphase um sie kurz zu halten. Erst gab es eine Beta Version, dann eine optimiert. Aber auch da stellten sich bei jedem Flug Verbesserungsmöglichkeiten heraus und so gerne laminiere ich auch nicht.
Daher suchte ich nach einer elektronischen Version. Diese kann ich nach jedem Flug leicht anpassen. Das aller wichtigste für mich ist aber, ich kann Punkt für Punkt abhaken, auch wenn ich unterbrochen werden und/oder unter Streß stehe weiß ich wo ich bin.
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Mit SkyMap geht das ganz gut. Läuft bei mir aber nur als Backup mit, falls die Papierlisten mal unter den Sitz fliegen o.Ä. Oldschool geht meist doch schneller ; ).
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Mein kanadischer Fluglehrer auf C150, dem ich meinen nigerianischen PPL verdanke, hat mir damals vor laaaanger Zeit zwei Kunstwörter beigebracht.
Pre Take-off
C ontrols
I nstruments
L ights
P assenger safety
E ngine, Prop, Mix and fuel tank settings
R adio backtracking 27 for dep
Downwind & again in Final
B rakes
U ndercarriage
F uel
F laps
L ights
E ngine, Prop, Mix for go around
R adio machts de Bo frei, i kum eini
Für den Routine-Außencheck vor dem Anlassen des Flugzeugs hatten wir als ersten Punkt: "Check aircraft insect- and reptile-free"
Grüße
WP
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Ah? Das war aber ein Premium-Feature, oder? Ich habs bisher bei der Basisversion für günstige 199€ belassen...
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Die Version für 199 ist die Pro-Version. Jedenfalls habe ich auch "nur" soviel bezahlt. Die Light-Variante kostet 99. Vielleicht sind nicht alle Updates installiert?
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Ah ne in dem Fall habe ich eher eine 1 zu viel im Hinterkopf gehabt - ich habe definitiv die Basisversion.
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Die deutsche Version von "Check aircraft insect- and reptile-free" ist dann wohl der "MIV-Check": Mäuse, Insekten, Vögel frei ...
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Walter, mir entzieht sich, warum (und wie?) ich im Downwind meine Breaks checken soll.
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Vielleicht ist ja "check parking brake released" gemeint, soll ja schon vorgekommen sein dass mit Bremse gelandet wurde (auch mit A320, wie vertrottelt..).
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Schon mal gesehen wenn jemand mit parkbremse landet?
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Nein, aber in welchem Szenario ändert sich der Zustand der Parkbremse nach dem T/O? Wenn ich bei meiner Arrow den Hebel mit dem Flaphebel verwechsel (müßt ich aber schon nen sehr schlechten Tag haben)?
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Ich prüfe den Bremsdruck ebenfalls. Aber bereits im Sinkflug.
Einfach ein paar mal auf beiden Seiten gleichzeitig auf die Bremsen treten und prüfen, ob sich der ergebende Widerstand normal anfühlt. Ein Leck würde hier fehlende Bremskraft recht früh verraten.
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