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Checklisten
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Ok, das ist plausibel. Ich dachte zunächst wie einige Diskutanten vor mir, dass die Parkbremse gemeint sei. Mit gezogener PB könnte ich ganz sicher nicht starten, und so zerstreut, dass ich sie im Fluge betätige (da müsste ich ja gleichzeitig voll in die Pedale treten) bin ich zum Glück noch nicht ;-)
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Na, der zitierte A320 hatte die Bremse beim Starten auch nicht an ;-)
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Ihr glaubt nicht, wie viele Punkte bei einem Heli auf der Liste für den Außencheck stehen...
Und da wir uns dabei häufiger mal verschmierte Finger holen und auch
am Rotormast hochklettern müssen, nutzen wir dafür kein iPad oder
anderes elektronische Gerät, sondern laminierte Listen auf DIN A5.
Die reichen dann bis Max Manifold, Passenger Briefing und Engine Start-Up.
Wenn der Motor einmal läuft und die Avionik in Betrieb ist, fliegt
die Liste in die Ecke, denn ab dem Einkuppeln sind die Hände (und Füße) an
den Controls. So ein Ding fliegt ja dynamisch nicht stabil und
braucht bis zum Power Out eine feste Hand ;-)
Ich bin schon froh, wenn ich meine Mitflieger (meist auch Piloten)
schon darum bitten kann, mal eine Frequenz oder einen
Squawk zu ändern oder das QNH zu drehen.
Dafür ist es dann vor dem Abheben nur noch
- engine gauges green (incl. RPM)
- max power setting not reached
Und wird dann im Landeanflug nur noch ergänzt durch
- approach speed set
Kein Leanen, kein Fahrwerk, keine Bremsen, ...
Und bis auf die Drehzahl ist so ziemlich alles Andere auch recht flexibel:
Das Max Power Setting kann man kurzfristig mal überziehen.
Die Speed kann durchaus variiert werden, ohne dass da
direkt was kaputt geht oder ich das Landefeld verfehle.
Bei Mustern mit Einziehfahrwerk oder gar mit Autopiloten kommt
da sicher mehr dazu, aber dann sitzen vermutlich auch eh immer
zwei im Cockpit. Das ist aber nicht mehr meine Preisklasse ;-)
Fazit: Umfangreicher Außencheck per Papierliste
Rest: Aus dem Kopf
Schönen Gruß
Olaf
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Kein Leanen
Wieso nicht? Die Einsteigerhubis haben doch dieselben Lycomings nur vertikal eingebaut, da müsste alles gleich sein, oder?
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Nix vertikal. Bei der H300 steckt ein Lycoming HIO-360 drin.
Allerdings werden die bei uns immer full rich geflogen.
Man hat erstens keine Hand frei, und zweitens ist man eh nie wirklich
sehr hoch. 2000ft sind eher selten.
Die Motoren vertragen es aber ziemlich gut und machen keine Probleme.
Olaf
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Gerade das mit dem Bremsdruck prüfen (mach ich zumeist im Gegenanflug und noch mal im Final, da steht man eh auf den Pedalen und kann sich vorab noch mal richtig positionieren) kenne ich aus meiner Erfahrung mit einem einmal erlebten einseitigen Bremsdruck und dazu einem fast verschlissenem Flatterdämpfer recht gut. Den ersten Bremsencheck gibt's beim Taxeln, dazu parallel den Lenkungscheck, ob das auch ruckfrei und schön butterweich geht, zusammen mit dem Rudercheck, erst dann kommt laut gesagte Satz "Controls free and correct." So kann ich mich auf gewisse Gebenheiten bei der Landung einstellen und habe noch mal eine Variable weniger.
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ich sprach in meinem, nicht ganz ernst gemeinten beiterag nur von der lande-checkliste.
und diese beschränkt sich nur auf das (über)-lebenswichtigste, und das, wenn es nicht zu umfagreich ist, behält man sich auch leichter,
bremsen, (komm ich später noch drauf), licht, engineinformationsystem und radio haben mir noch nie dazu verholfen, dass ich den flieger nochmal benutzen konnte.
nur dein checkpunkt brakes macht mich stutzig.
da fällt mir ein: portorz, voriges jahr, 26.05., von dubrovnik kommend, schon ein oder zweimal den queranflug, wegen "drängler" im endanflug abgebrochen, mache dann aber eine sehr schöne landung und der flieger "steht" nach geschätz 100 m.
was war passiert? in meiner ungeduld, endlich an das landungsbier zu kommen, hatte ich bei den landevorbereitungen den handbremshebel, welceher neben dem klappenhebel liegt, gleich mitgezogen.
die vor der reise, gottseidank neu aufgezogenen reifen habe ich dann zu hause angekommen gleich weggeschmissen.
wie sagte ich in einem anderen beitrag schonmal : hochmut kommt vor dem fall !
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Allerdings werden die bei uns immer full rich geflogen.
Das ist ja übel, habe ich nicht gewusst. Die Mischung hat nix mit der Höhe zu tun, da laufen also 30-40% Sprit einfach nutzlos durch. Ist das nur bei den ganz alten Mustern oder auch bei neueren wie Guimbal? Hatte mich ja schon fast mit dem Gedanken angefreundet, ein paar Stunden zu nehmen aber nen Lycoming full rich zu fliegen ginge mir gegen den Strich...
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Na ja, bei sehr geringen Höhen - und wenn man meist keine Hand frei hat, kann ich verstehen ... Viel schlimmer finde ich, dass auch Flächenflugzeuge ganz oft noch so geflogen werden, nach dem doofen Motto "leanen ab 5000 Fuß" ...
Als meine Frau vor zehn Jahren den PPL gemacht hat fragte sie nach ein paar Stunden den Fluglehrer, wozu denn "der rote Hebel gut sei". Antwort des Machos, der wohl nicht glauben wollte, dass auch eine eher künstlerisch begabte Frau gut Fliegen lernen kann: "Den lassen Sie am besten immer ganz vorn, sonst geht der Motor aus"
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Das Problem mit dem Mixture beim Hubschrauber ist, dass hier der Motor nicht vom Rotor angetrieben wird. Zieht man den Mixture beim Flugzeug etwas zu sehr, dreht sich der Motor zunächst weiter, da er vom Propeller angetrieben wird. Beim Hubschrauber würde bei zu dünnem Gemisch - Dank des Freilaufs des Rotors - der Motor sofort ausgehen.
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Na ja, bei sehr geringen Höhen
Was hat das mit der Höhe zu tun? Leanen ab Höhe x stammt aus der Zeit, als man die Erde für eine Scheibe hielt.
40% Kraftstoff verschenken (à 2,60€/l) nur weil man Angst davor hat, dass der Pilot evtl. zu doof ist den Mixer korrekt zu bedienen, scheint mir wenig sinnvoll. Das wurde garantiert in den USA ausgedacht als Avgas noch günstiger als Tafelwasser war und die Erben von dem Piloten, der einfach mal am roten Hebel zog, vor Gericht gingen. Ihr fliegt doch immer in ausreichender Höhe um autorotieren zu können und das wäre eine Situation bei der Pilot darauf vorbereitet wäre. Der R44 hat meines Wissens einen IO-540 mit irgendwas um 250 PS. Der zieht bei 75% und full rich locker 80l/h.
Ist zwar ziemlich off topic aber war mir nicht bewusst, dass diese Dinger noch mehr low tech sind als die Flächenflieger. Wahrscheinlich ist deswegen der R66 erfolgreich -- gegen einen full rich Lycoming kann sogar eine kleine Gasturbine in Bodennähe fast konkurrieren.
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Ich hab' Dir doch schon recht gegeben, oder? :-)
Ein Freund von mir hat einen kleinen UL-Heli mit einer APU ... wenn er die Karte auf dem Schoß umdrehen will, muss er schon mal auf einer Wiese zwischenlanden!
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...als meine frau...
demnach ist Alexis doch männlichen geschlechtes,
oder vieleicht doch so eine art "sabine behrle" ?
bei uns heissen die mannsleut Alex.
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Beim Bremsencheck sind wir mit den Fußspitzen kurz in die Pedale gegangen. Dann hast du halt gespürt, ob da Hydraulik drauf ist und das Seitenruder etwas "bemerkt". No big deal! Die Parkbremse funktionierte sowieso nicht, braucht in Nigeria kein Mensch.
Mein Fluglehrer (ATPL) erklärte mir den Sinn der beiden Merkwörter damit, dass sie eben auch auf more complex than C150 aircraft angewendet werden können. Für uns war der Bremsencheck insofern sinnvoll, da unser 750 m langes Magbon airfield im Prinzip verkehrt rum angelegt war. Nicht mal 2 nm von der Südküste westlich von Lagos entfernt, war die Bahn als 09/27 angelegt, was uns immer auflandigen Seitenwind mit regelmäßig 15 - 20 kts aus 180 bis 210 auf die 27 bescherte. Diese flogen wir dann auch höchst selten idle, langsam, mit 40° Klappen aus großer Höhe (German approach) an, sondern meist flach, unter Power mit 20° Klappen und somit eben etwas schneller (Anglo approach). Dafür machte es dann schon Sinn zu wissen, ob man die Bremsen mit dabei hatte oder sich die Hydraulikflüssigkeit unterwegs in die Mangroven verdrückt hatte. Schließlich wollte man ja den Taxiway, der als Halbbahnmarkierung direkt zur Tränke im Vereinsheim führte, auch entsprechend lässig erwischen.
Grüße
WP
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Dafür kann ich jetzt eigentlich nix dass Du glaubst Alexis wäre ein Frauenname. Das kommt von zu viel "Dallas" schauen. Andererseits sind Name und Geschlecht bei mir relativ leicht überprüfbar.
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Bei uns gibts auch einen Alexis (sogar hetero, obacht!) und ich wüßte jetzt nicht was daran so furchtbar sein soll.
Alexis Sorbas war auch weder unbekannt noch weiblich.
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Als professioneller Pilot bedient man ein Luftfahrzeug, wie es im Handbuch steht. Wenn bei einem Hubschrauber laut Handbuch der Mixture während des gesamten Betriebs auf full rich zu stehen hat, dann hält man sich als professioneller Pilot daran. Hubschrauber zu fliegen ist ohnehín viel viel teurer als vergleichbare Flugzeuge zu fliegen, da kommt es nicht auf etwas mehr Verbrauch zu Gunsten der Sicherheit an. - Der Mixture bleibt nicht wegen mangelnder Sparsamkeit full rich, sondern wegen der Sicherheit. - Niemand fasste in einem Flugzeug den Mixture im Flug an, wenn dadurch u.U. eine Notlandung proviziert würde.
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Ich versteh von Hubschraubern nichts. Was ist denn der Sicherheitsgewinn dabei? Daß man die Hände nicht von den Controls nehmen muß?
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Der Sicherheitsgweinn ist, dass der Motor nicht aus geht!!! Der Rotor hat aus Sicherheitsgründen einen Freilauf.
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wenn die Kolben-Helis full rich geflogen werden müssen, so kann das ja nur heißen, dass die Kühlung
durch den Fahrtwind unzureichend ist, oder?
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Mit der H300 bin ich im Reiseflug etwa bei 85kts IAS. Das ist noch ok, aber
beim Schwebeflug ist eben auch der Motor auf hoher Leistung und mit wenig
Fahrtwind bei der Arbeit.
Full Rich hat also auch Kühlungswirkung, klar.
Bei den Stundenkosten sind ein paar Liter Sprit in der Stunde mehr oder weniger
auch nicht wirklich relevant. Der Verbrauch ist zwar hoch, aber Wartung und
Versicherung mache den Kohl erst richtig fett.
Mit der kleinen Maschine geht unter 430€/h nix, wenn ich meinen
(eingeschränkten) Erfahrungsschatz richtig bemühe.
Olaf
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Auch wenn ich mich wiederhole:
Bei Betätigung der Mixtureeinstellung kann bei einem Hubschrauber der Motor ausgehen!!! Mit Ausgehen ist tatsächlich gemeint, dass der Motor leise wird und sich nicht mehr dreht!!! Dann wäre eine Notlandung fällig!!!
Die Kühlung ist das kleinste Problem dabei.
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Kurz zurück zu den Checklisten. Ich war heute mit einer sehr profanen PA28 Cadet mit Eieruhren und ohne Autopilot unterwegs, Kaffeetrinken im Dreiländerdreieck, EDKA-EBCI-LFSJ-EDKA. Dabei habe ich mal die Checklistenfunktion auf dem Ipad getestet und für mich als untauglich verworfen. Am Boden noch ok, aber in der Luft war das dann - bei dem Wetter - ziemlicher Murks. Und das, obwohl die Listen gelinde gesagt, überschaubar waren. Aber das ist eine persönliche Erfahrung und jeder kann da ja zu anderen Ergebnissen kommen.
Was mir aber nochmals deutlich aufgefallen ist, insbesondere in Charleroi: Niemals rollen und Listen abarbeiten, ob auf Papier oder auf dem Ipad. Habe mich dabei "erwischt". Ist ja nichts passiert, aber beim rollen den Blick auf den Knien haben, ist schrott. Allzugroße Checklisten Verliebtheit kann das begünstigen (muss nicht, klar). Evtl hat man "Pumpe, Mixture, Vollster Tank, Vergaservorwärmung" oder ähnliches dann doch besser im Kopf als auf dem Papier.
Dann: Was bisher im Thread unberücksichtigt bleibt, sind die "briefings". Scheint mir fast noch wichtiger, als die Checklistenabarbeiterei und zwar auch VFR. Sich vor jedem Start noch einmal das Emergency Departure Briefing herzusagen ist mordslangweilig, aber im Sinne mentalen Trainings sehr wertvoll.
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Yep, Super ! Die Briefings, wichtigstes Tool überhaupt.
"Wie kann ich wissen was ich denke, wenn ich nicht höre, was ich sage!".
Mitflug in einer P51D/Mustang in Kissimmee/FL. Ungefähr 20 Minuten hat der PF Checklisten aus dem Gedächtnis laut und klar heruntergebetet und am jeweiligen Punkt die aktuelle Situation eingefügt (zB:"Take off on fullest tank, right is the fullest, Take off on the right tank"). Ich war begeistert. Checklistenarbeit ergänzt um das aktuelle Briefing, so muss das bei komplexen Flugzeugen sein.
All the best.
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Sorry, Lutz...
Das sind meiner Meinung nach alles keine Gründe gegen Checklisten... - eher eine Frage der Eigenorganisation und wie man damit umgeht...
Alles was Du sagst sehe ich zwar sehr ähnlich, aber so muss das nicht sein! Die "Standard"-Checklisten sind für mich auch wenn, dann eher in der Flugvorbereitung im Einsatz, wenn ich zum Beispiel mal wieder eine C172 fliege (was war noch mal Vergaservorwärmung??). :-)
Meine eigenen Checklisten sind auf meine Bedürfnisse zusammengeschrieben und auf eher kleine Schritte verteilt, damit der Blick erstens möglichst wenig abgelenkt wird und Sachen, die sowieso dynamisch sind und ich nicht nachschauen brauche auf der eigentlichen Start- oder Landungs-Checkliste nicht mehr stören.
Die Checklisten habe ich auch auf individuelle Schwächen von meinereiner oder meines Flugzeugs abgestimmt und sie helfen mir, zumindest wenn auch noch Ablenkungen dazukommen, erwiesenermaßen auch die Kleinigkeiten am Rand zuverlässiger hinzubekommen... - Transponder nach dem Start von Standby auf Mode S geschaltet, nach dem Steigflug Kühlerklappen schließen, Tankpumpe nach dem Start oder nach dem Umschalten der Tanks wieder ausschalten oder vor Einflug in die Platzrunde wieder einschalten.... - alles bei mir zugegebenermaßen keine überlebenswichtigen Dinge aber das mag bei anderen Flugzeugen/Piloten schon wieder anders aussehen. Mir flösst ein Pilot, der souverän eine Checkliste abarbeitet jedenfalls mehr Vertrauen ein, als einer der fahrig auf dem Panel umherirrt und die Hälfte der Geräte nicht nutzt.
Was ich aber auch schon gemerkt habe ist, dass es fast allen meinen "Mitfliegern" nicht nur Spaß macht, mich mit meiner Checkliste zu unterstützen.... - die lesen vor und ich bestätige "checked und xxx"... - da bauen sich auch Stress und Ängste sofort ab und weichen nicht nur einer lockeren Athmosphäre sondern auch das Interesse an der Sache wird schlagartig größer... (Natürlich habe ich auch unterschiedliche Checklisten je nachdem ob ich alleine oder mit Passagieren fliege...) :-)
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