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die lande-checkliste bei meinem mickeyflieger habe ich immer im kopf, so wie es mir mein freund Pierre Laulhere, ex-miragepilot, auf französisch beigebracht hat. ich soll immer nur daran denken : "tous- va- bien-", auf deutsch: alles geht (wird) gut.
T steht für train, V steht für flaps + vergaservorwärmung, B steht für benzinpumpe,
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Hatte die Mirage ein Festfahrwerk? ;-)
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"Train" steht auch bei der WT9 für einziehfahrwerk.
ist das bei der Europe anders ?
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Danke für die Aufklärung - deshalb habe ich Französisch auch abgewählt. In diesem Fall gilt das dann wohl auch für die (französisch registrierten) Europas mit Monowheel.
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Mein kanadischer Fluglehrer auf C150, dem ich meinen nigerianischen PPL verdanke, hat mir damals vor laaaanger Zeit zwei Kunstwörter beigebracht.
Pre Take-off
C ontrols
I nstruments
L ights
P assenger safety
E ngine, Prop, Mix and fuel tank settings
R adio backtracking 27 for dep
Downwind & again in Final
B rakes
U ndercarriage
F uel
F laps
L ights
E ngine, Prop, Mix for go around
R adio machts de Bo frei, i kum eini
Für den Routine-Außencheck vor dem Anlassen des Flugzeugs hatten wir als ersten Punkt: "Check aircraft insect- and reptile-free"
Grüße
WP
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Die deutsche Version von "Check aircraft insect- and reptile-free" ist dann wohl der "MIV-Check": Mäuse, Insekten, Vögel frei ...
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Walter, mir entzieht sich, warum (und wie?) ich im Downwind meine Breaks checken soll.
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Vielleicht ist ja "check parking brake released" gemeint, soll ja schon vorgekommen sein dass mit Bremse gelandet wurde (auch mit A320, wie vertrottelt..).
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Schon mal gesehen wenn jemand mit parkbremse landet?
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Nein, aber in welchem Szenario ändert sich der Zustand der Parkbremse nach dem T/O? Wenn ich bei meiner Arrow den Hebel mit dem Flaphebel verwechsel (müßt ich aber schon nen sehr schlechten Tag haben)?
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Ich prüfe den Bremsdruck ebenfalls. Aber bereits im Sinkflug.
Einfach ein paar mal auf beiden Seiten gleichzeitig auf die Bremsen treten und prüfen, ob sich der ergebende Widerstand normal anfühlt. Ein Leck würde hier fehlende Bremskraft recht früh verraten.
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Ok, das ist plausibel. Ich dachte zunächst wie einige Diskutanten vor mir, dass die Parkbremse gemeint sei. Mit gezogener PB könnte ich ganz sicher nicht starten, und so zerstreut, dass ich sie im Fluge betätige (da müsste ich ja gleichzeitig voll in die Pedale treten) bin ich zum Glück noch nicht ;-)
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Na, der zitierte A320 hatte die Bremse beim Starten auch nicht an ;-)
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Gerade das mit dem Bremsdruck prüfen (mach ich zumeist im Gegenanflug und noch mal im Final, da steht man eh auf den Pedalen und kann sich vorab noch mal richtig positionieren) kenne ich aus meiner Erfahrung mit einem einmal erlebten einseitigen Bremsdruck und dazu einem fast verschlissenem Flatterdämpfer recht gut. Den ersten Bremsencheck gibt's beim Taxeln, dazu parallel den Lenkungscheck, ob das auch ruckfrei und schön butterweich geht, zusammen mit dem Rudercheck, erst dann kommt laut gesagte Satz "Controls free and correct." So kann ich mich auf gewisse Gebenheiten bei der Landung einstellen und habe noch mal eine Variable weniger.
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ich sprach in meinem, nicht ganz ernst gemeinten beiterag nur von der lande-checkliste.
und diese beschränkt sich nur auf das (über)-lebenswichtigste, und das, wenn es nicht zu umfagreich ist, behält man sich auch leichter,
bremsen, (komm ich später noch drauf), licht, engineinformationsystem und radio haben mir noch nie dazu verholfen, dass ich den flieger nochmal benutzen konnte.
nur dein checkpunkt brakes macht mich stutzig.
da fällt mir ein: portorz, voriges jahr, 26.05., von dubrovnik kommend, schon ein oder zweimal den queranflug, wegen "drängler" im endanflug abgebrochen, mache dann aber eine sehr schöne landung und der flieger "steht" nach geschätz 100 m.
was war passiert? in meiner ungeduld, endlich an das landungsbier zu kommen, hatte ich bei den landevorbereitungen den handbremshebel, welceher neben dem klappenhebel liegt, gleich mitgezogen.
die vor der reise, gottseidank neu aufgezogenen reifen habe ich dann zu hause angekommen gleich weggeschmissen.
wie sagte ich in einem anderen beitrag schonmal : hochmut kommt vor dem fall !
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Beim Bremsencheck sind wir mit den Fußspitzen kurz in die Pedale gegangen. Dann hast du halt gespürt, ob da Hydraulik drauf ist und das Seitenruder etwas "bemerkt". No big deal! Die Parkbremse funktionierte sowieso nicht, braucht in Nigeria kein Mensch.
Mein Fluglehrer (ATPL) erklärte mir den Sinn der beiden Merkwörter damit, dass sie eben auch auf more complex than C150 aircraft angewendet werden können. Für uns war der Bremsencheck insofern sinnvoll, da unser 750 m langes Magbon airfield im Prinzip verkehrt rum angelegt war. Nicht mal 2 nm von der Südküste westlich von Lagos entfernt, war die Bahn als 09/27 angelegt, was uns immer auflandigen Seitenwind mit regelmäßig 15 - 20 kts aus 180 bis 210 auf die 27 bescherte. Diese flogen wir dann auch höchst selten idle, langsam, mit 40° Klappen aus großer Höhe (German approach) an, sondern meist flach, unter Power mit 20° Klappen und somit eben etwas schneller (Anglo approach). Dafür machte es dann schon Sinn zu wissen, ob man die Bremsen mit dabei hatte oder sich die Hydraulikflüssigkeit unterwegs in die Mangroven verdrückt hatte. Schließlich wollte man ja den Taxiway, der als Halbbahnmarkierung direkt zur Tränke im Vereinsheim führte, auch entsprechend lässig erwischen.
Grüße
WP
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Kurz zurück zu den Checklisten. Ich war heute mit einer sehr profanen PA28 Cadet mit Eieruhren und ohne Autopilot unterwegs, Kaffeetrinken im Dreiländerdreieck, EDKA-EBCI-LFSJ-EDKA. Dabei habe ich mal die Checklistenfunktion auf dem Ipad getestet und für mich als untauglich verworfen. Am Boden noch ok, aber in der Luft war das dann - bei dem Wetter - ziemlicher Murks. Und das, obwohl die Listen gelinde gesagt, überschaubar waren. Aber das ist eine persönliche Erfahrung und jeder kann da ja zu anderen Ergebnissen kommen.
Was mir aber nochmals deutlich aufgefallen ist, insbesondere in Charleroi: Niemals rollen und Listen abarbeiten, ob auf Papier oder auf dem Ipad. Habe mich dabei "erwischt". Ist ja nichts passiert, aber beim rollen den Blick auf den Knien haben, ist schrott. Allzugroße Checklisten Verliebtheit kann das begünstigen (muss nicht, klar). Evtl hat man "Pumpe, Mixture, Vollster Tank, Vergaservorwärmung" oder ähnliches dann doch besser im Kopf als auf dem Papier.
Dann: Was bisher im Thread unberücksichtigt bleibt, sind die "briefings". Scheint mir fast noch wichtiger, als die Checklistenabarbeiterei und zwar auch VFR. Sich vor jedem Start noch einmal das Emergency Departure Briefing herzusagen ist mordslangweilig, aber im Sinne mentalen Trainings sehr wertvoll.
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Yep, Super ! Die Briefings, wichtigstes Tool überhaupt.
"Wie kann ich wissen was ich denke, wenn ich nicht höre, was ich sage!".
Mitflug in einer P51D/Mustang in Kissimmee/FL. Ungefähr 20 Minuten hat der PF Checklisten aus dem Gedächtnis laut und klar heruntergebetet und am jeweiligen Punkt die aktuelle Situation eingefügt (zB:"Take off on fullest tank, right is the fullest, Take off on the right tank"). Ich war begeistert. Checklistenarbeit ergänzt um das aktuelle Briefing, so muss das bei komplexen Flugzeugen sein.
All the best.
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Sorry, Lutz...
Das sind meiner Meinung nach alles keine Gründe gegen Checklisten... - eher eine Frage der Eigenorganisation und wie man damit umgeht...
Alles was Du sagst sehe ich zwar sehr ähnlich, aber so muss das nicht sein! Die "Standard"-Checklisten sind für mich auch wenn, dann eher in der Flugvorbereitung im Einsatz, wenn ich zum Beispiel mal wieder eine C172 fliege (was war noch mal Vergaservorwärmung??). :-)
Meine eigenen Checklisten sind auf meine Bedürfnisse zusammengeschrieben und auf eher kleine Schritte verteilt, damit der Blick erstens möglichst wenig abgelenkt wird und Sachen, die sowieso dynamisch sind und ich nicht nachschauen brauche auf der eigentlichen Start- oder Landungs-Checkliste nicht mehr stören.
Die Checklisten habe ich auch auf individuelle Schwächen von meinereiner oder meines Flugzeugs abgestimmt und sie helfen mir, zumindest wenn auch noch Ablenkungen dazukommen, erwiesenermaßen auch die Kleinigkeiten am Rand zuverlässiger hinzubekommen... - Transponder nach dem Start von Standby auf Mode S geschaltet, nach dem Steigflug Kühlerklappen schließen, Tankpumpe nach dem Start oder nach dem Umschalten der Tanks wieder ausschalten oder vor Einflug in die Platzrunde wieder einschalten.... - alles bei mir zugegebenermaßen keine überlebenswichtigen Dinge aber das mag bei anderen Flugzeugen/Piloten schon wieder anders aussehen. Mir flösst ein Pilot, der souverän eine Checkliste abarbeitet jedenfalls mehr Vertrauen ein, als einer der fahrig auf dem Panel umherirrt und die Hälfte der Geräte nicht nutzt.
Was ich aber auch schon gemerkt habe ist, dass es fast allen meinen "Mitfliegern" nicht nur Spaß macht, mich mit meiner Checkliste zu unterstützen.... - die lesen vor und ich bestätige "checked und xxx"... - da bauen sich auch Stress und Ängste sofort ab und weichen nicht nur einer lockeren Athmosphäre sondern auch das Interesse an der Sache wird schlagartig größer... (Natürlich habe ich auch unterschiedliche Checklisten je nachdem ob ich alleine oder mit Passagieren fliege...) :-)
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Ich war heute mit einer sehr profanen PA28 Cadet mit Eieruhren und ohne Autopilot unterwegs,
Was steht denn auf einer PA28 Checkliste, das man für einen VFR-Flug benötigt? Ich habe oft den Eindruck, dass das Listenlesen vom Denken abhält und falsche Sicherheit vermittelt. Hatte erst kürzlich einen, der mit seiner Liste die Leiter zum Tank hochgestiegen ist weil da stand "Füllstand kontrollieren" und dann wollte er mit Tankdeckel neben dem Tank losfliegen. Es gibt so einige Piloten, wenn ich denen "auf einem Bein stehen und von hinten an die Nase fassen" in die Checkliste einfüge, dann machen die das...
n der Flugvorbereitung im Einsatz, wenn ich zum Beispiel mal wieder eine C172 fliege
Die C172 ist auch so ein Muster wo ich den Sinn der Checkliste nicht wirklich sehe. Die Leute rütteln da irgendwie an einem Ruder weil sie das so gelernt haben aber sie wissen oft nicht warum sie das tun. Da fahren sie die Klappen aus und lassen das Bordnetz 15 Minuten an, verstehen aber nicht wie der Klappenmechanismus funktioniert und haben die letzte Landung ohne Klappen bei ihrer PPL-Prüfung gemacht.
Und vorletzte Woche saß einer in meiner C172 und hat vorgelesen "Außencheck durchgeführt" und flog mit Schleppstange los. Jetzt ist der Motor und Prop in der Überholung...
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Briefing: Gute Ergänzung. Machen wir schon vor dem Triebwerkstarten, um sich dann auf das Rollen konzentrieren zu können. Auf manchen Airports (CDG, etc) ist das bei Sauwetter schwieriger als das Fliegen..
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Ja Achim, das sind dann meistens die umsichtigen Piloten die dann zurecht ihre Rente ein langes Leben lang genießen können...
Gerade Tank-Checks, und das nicht nur bei gecharterten oder Vereins-Fliegern, sollte man nicht unterschätzen!
Ich selber habe auch mal eine alte C152 übernommen, Tankanzeigen bei Cockpit-Check beide ca 1/3 voll gezeigt und dann aus einem blöden Bauchgefühl heraus (und nicht nur weil es die Checkliste angemahnt hat) trotzdem nochmal in die Tanks geschaut und nur gähnende Leere erblickt...
...oder der berühmte Verstorbene, der mit 2/3 vollen Tanks irgendwo auswärts gelandet ist und zwei Tage später beim Rückflug nach 10 Minuten vom Himmel fiel, weil ihm irgendwelche Gauner über Nacht den teuren Sprit abgesaugt haben...
Klar, eine Checkliste kann keinen Piloten ersetzen, weder einen versierten geschweige denn einen ungeübten, aber sie kann nicht nur letztere durchaus unterstützen.
Ich WEISS zwar auch alles auswendig, was auf meinen Checklisten steht aber ob ich IMMER und unter allen Umständen das auch mache, darauf verlasse ich mich lieber nicht.
Wenn jemand keine Checklisten mag und ohne auskommt ist mir das auch recht... - wenn jemand seit 20 Jahren zweimal die Woche seine C172 spazieren fliegt sollte das in der Tat alles im Tiefschlaf funktionieren.
Wenn jemand allerdings nur 6 Stunden im Jahr fliegt und ohne Checkliste in unsere IFR-Piper steigt, dann steige ich wieder aus... - ich lebe einfach verteufelt gerne...
...und wenn jemand die Checkliste wie ein Märchenbuch vorliest, überhaupt nicht schaut was er sagt und dann auch noch die Schleppstange dran lässt... - dann steige ich nicht einmal ein!
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nach meinen recht flapsigen und nicht ganz ernst gemeinten vorangegangen beiträgen zu diesem thema, jetzt eine erfahrung aus dem richtigen leben .
ich stand mit meiner mickey auf dem apron von stornoway, EGPO, nordwestliche hebryden.
gerade die taxi-clearence bekommen und will losrollen, da schalte ich, so en passant, noch die hydraulikpumpe für das einziehfahrwerk ein.
es gab einen heftigen schlag, der motor steht, der flieger liegt auf der nase, propeller in fetzen.
der fahrwerksschalter stand oben, das heist fahrwerk einziehen.
ich glaube zu wissen, dass sowas bei "richtigen" flugzeugen nicht passieren kann.
das werk, in der slowakai hat später auch ein device eingebaut was verhindert, dass der schalter erst über 45 kn aktiviert werden kann.
die schotten zeigten sich sehr hilfsbereit, der flieger wurde in einen riesen-recue-heli-hangar geschoben, freunde erbarmten sich und nahmen mit bis nach hause.
seit dieser 5.000 € teuren erfahrung, fasse ich ohne checkliste in meinem flieger keinen knopf mehr an, der item hydraulikpumpe ist darin rot unterstrichen.
austauschgetriebe und neuer propeller hatte ich telefonisch schon bestellt und lagen zu hause als ich dort ankam.
morgens, beim frühstück sagte ich meiner frau dann ganz beiläufig: "du schatz, ich muss morgen nochmal nach england". wie das denn, du warst doch eben erst da ?
die erklärung dauerte dann doch etwas länger !
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Hallo Erwin,
Danke für die Beschreibungen; darf ich meinen Kommentar (der ganz und garnicht Dich, sondern wiederum die Mickey-Entwickler angreift) dazu abgeben?
Flugzeuge mit Einziehfahrwerk (zertifiziert und über viele Jahrzehnte entwickelt) haben einen Schalter (meist an einem der beiden Hauptfahrwerke), der die Stromzufuhr zum Fahrwerksmotor unterbricht, wenn das Flugzeug an Boden steht und das Fahrwerk belastet ist. Erst wenn das Fahrwerk vollständig entlastet ist, kann der Strom zum Elektromotor (der entweder direkt mechanisch oder über eine Hydraulikpumpe) das Fahrwerk einfahren würde.
Ausserdem geht eine Hupe an, manche mit Getöse, andere mit jämmerlichem Quäken. Jedoch Beide lassen dem Piloten Gänsehaut über alle seine Körperteile kriechen ob den Kosten und der Blamage, die ein einfahrendes Fahrwerk am Boden mit sich bringt.
Das ist ähnlich, wie bei Mickeys mit elektrischer Trimmung oder Autopilot: ein Trim-Run-away ist vom Hersteller eines Mickey nicht vorgesehen oder eingeplant, entsprechend gibts kein rotes Knöpfchen am Steuerhorn, dass sich "Autopilot disconnect" nennt.
Glück im Unglück: jedes zertifizierte Flugzeug hätte Dir die Hose richtig runtergezogen bei so einem Fehler: an die 5000 hättest du noch ne Null dranhängen müssen, oder mehr....
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Und die Existenz von Murphy's Law stellst Du unter Beweis; an 'nem viel blöderen Ort kann so ein Missgeschick ja echt nicht passieren :-(
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