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23. Juli 2013: Von Lutz D. an Mark Z. Bewertung: +1.67 [2]

Ja, oft ist ja auch gar nicht so viel los auf der Welle. Letzte Woche war ein UL auf dem Rückweg irgendwo aus dem Sauerland nach Hangelar, offenbar ein junger und unerfahrener Pilot (der aber alles richtig funkte, nur halt mit diesem touch Unsicherheit), den lud FIS dann ein, doch anstatt südlich um die Kontrollzone von Köln zu fliegen, einfach einen low approach auf die 24 anzufragen, das mache doch bestimmt Spaß, man könne das alles mit Köln koordinieren, kein Problem. Der UL Pliot freute sich natürlich riesig.

Oder ich selbst hörte neulich wie FIS mit einem mir bekannten Piloten sprach (am Kennzeichen erkannt), ich konnte aber den Piloten nicht hören (er ganz im Südenosten, ich ganz im Nordwesten des Sektors), da hat dann FIS auf meine NAchfrage hin die schönsten Grüße weitergegeben

- das ist natürlich alles mit preußischen Vorstellungen von Funkdisziplin nicht zu vereinbaren, es dient auch in keiner Weise der Sicherheit oder einem flüßigen Verkehrsfluß´oder sonst etwas - aber es ist einfach ein Stück Leben. Bei wem das nur noch aus Pflicht und nicht mehr aus Neigung besteht, der wird sicher auch nicht glücklich...

Insofern plädiere ich dafür, dass wir alle so locker und entkrampft mit der Funkerei umgehen, wo es möglich ist, aber dort, wo Exaktheit und Professionalität überlebensnotwendig sind (in der Platzrunde), dafür alle den Preußen in uns entdecken.

Viele Grüße aus dem Rheinland unter belgischer Verwaltung

LD

23. Juli 2013: Von  an Lutz D.
Insofern plädiere ich dafür, dass wir alle so locker und entkrampft mit der Funkerei umgehen, wo es möglich ist, aber dort, wo Exaktheit und Professionalität überlebensnotwendig sind (in der Platzrunde), dafür alle den Preußen in uns entdecken.

Seh ich ganz ähnlich. Ich will hier auch gar nicht die Spaßbremse sein. Aber man kann eben auch nicht auf der einen Seite klagen, dass man auf FIS am Wochenende kein Wort durchkriegt, weil so viel los ist, und andererseits jede Art von Schluderei toll finden. Man kann auch nicht klagen, dass man auf der einen Seite als "Hobbyflieger" "diffamiert" wird und sich auf der anderen Seite so verhalten, dass man's ganz offenkundig noch nicht mal als Hobby richtig kann. Wie heißt es auf Englisch so schön: "If something is worth doing at all, it is worth doing well."
23. Juli 2013: Von Olaf Musch an Lutz D.
Am 13.7. morgens sogar im IFR bei Hannover Tower selbst erlebt (als Pax):

...
AC: "D-Exxx ... request taxi"
GND: "D-Exxx Wo soll's denn hingehen" (der Flugplan lag selbstverständlich vor)
AC: "Nach Duxford. Zur Airshow heute"
GND: "Cool. Habt Ihr noch'n Platz frei?"
AC: "Heute sind wir leider voll. Vielleicht nächstes Jahr".
GND: "Schade. Habt einen schönen Tag. Taxi via..."

Kann man natürlich machen, wenn Samstags morgens auf der Frequenz
tote Hose ist.

Und die Airshow war wirklich klasse dieses Jahr.

Olaf
23. Juli 2013: Von Flieger Max L.oitfelder an M.... Dr....

"...ob Info oder Information....
...
Beide erteilen keine Freigaben sondern geben nur Informationen.

Ich glaube jeder weiß, daß er bei BREMEN INFO(RMATION) nicht die Platzrunde melden muss...."

Nur der Vollständigkeit halber:

Es gibt durchaus den Sonderfall, dass FIS eine Freigabe im Namen einer anderen ATC-Stelle weiterleitet ohne dass das Lfz diese ATC-Stelle kontaktieren muß.
Wer anstelle von FIS die Freigabe erteilt wird mit "XY clears you ...." auch deutlich gemacht.

Im Zuge dessen sind auch auferlegte Meldungen denkbar, wenn auch nicht unbedingt Platzrunden.
24. Juli 2013: Von Axel Weuster an B. Quax F.
Wahrscheinlich fehlts an Beidem:
Ausbildung und Training!

Wie sieht denn unsere Ausbildung/Prüfung derzeit aus (mein alter Kenntnisstand):
Ein Ab-, einen Anflug auf einen kontrollierten Platz.
Und für Unterwegs? Nix!

Das hat dann (auch) bei mir dazu geführt, daß für die ersten 10 Jahren FIS Teufelszeug war.
Reinhören ja, hört sich toll an, 'echtes' Fliegerfeeling, aber anmelden? Um Gottes Willen - da muß ich ja zuhören/hörbereit sein! Noch schlimmer wahrscheinlich kontrollierte Plätze, da kriege ich ja Anweisungen! Und die muß ich auch noch zurücklesen...

Das wurde anders, als ich wegen L4, aber englischer PPL, auch das englische Funkzeugnis machen musste.
Da wird ganz anders geprüft - meines Erachtens wesentlich praxisgerechter:
Abflug kontrollierter Platz, Freigabeanforderung für MATZ, Relay für Mayday spielen, ein paar Meldungen an Info, Landung kontrollierter Platz.
Und das ganze nicht nur per Papier, sondern an "Spielfunkgerät" inkl. Frequenzumschaltung.
Und die Engländer erwarten immer einen Hinweis, wann man denn die nächste Meldung wo abzugeben gedenkt (estimated). Obwohl durchaus Schweißperlen liefen (vergessene Frequenzumschaltung), finde ich das rückwirkend betrachtet besser - es nimmt einem die Furcht, da ja alles schon einmal gemacht!
Über eine Reform der hiesigen Ausbildung sollte man also durchaus 'mal nachdenken.

Phraseologie:
Ob Info oder Information ist mir eigentlich egal, nur nach der Einleitung sollte doch eigentlich *jedem* Piloten klar sein, was er zu melden hat: Typ, Standort, von wo, nach wo, evtl. noch Angabe via und Höhe.
Da dann dauernd ääähs zu hören oder von FIS die Rückfragen (wo bitte gestartet) - das nervt dann schon.
Da bewundere ich wirklich die Engelsgeduld der FIS-Mitarbeiter!!!

Gut auch die Leute, die nach "Erbitte verlassen" nicht mehr ansprechbar sind...

Ja, hiermit oute ich mich: ich funke gelegentlich auch in Deutschland Englisch, und zwar immer dann, wenn es ins Ausland geht - sozusagen zum Warmwerden. Ansonsten wende ich meine Muttersprache an (inzwischen übrigens illegal, siehe Lizenz!)

Kurz vom Abschluß:
Ich kann mich noch gut an meine BZF I Prüfung erinnern (lange vor L4):
Vier Leute vor mir, alle grottenschlecht (klar, auch ich habe einen stark deutschen Akzent). Mein Nachbar ist dann gleich ersteinmal ohne Freigabe über eine Startbahn rübergerollt und ließ sich trotz Armstupser meinerseits und Nachfrage des Prüfers (where is your current position) von seiner neuen gedachten Position nicht abbringen.
Hat das was mit Sprachkenntnis zu tun? Nein!

Und noch ein comming out:
Ich bilde mir ein, im Funk inzwischen durchaus geübt zu sein.
Dennoch vergesse ich bei ATIS-Plätzen fast immer den Zusatz, daß ich Information X gehört habe.
Und manchmal sogar meinen Startplatz, der gerade 'mal 5 Minuten hinter mir liegt...

Mein gehörtes best of zu dem Thema:
Squawk 1019, QNH 3403 - das Wetter möchte ich nicht erleben!

Ergo:
Keiner ist ohne Fehl und Tadel - vielleicht einfach in der Winterpause den Fliegertaschenkalender zücken und den Abschnitt über Funk lesen, evtl. auch noch ein 2. Mal. Mitunter bleibt ja was haften ;-)
Z.B. dort nachzulesen: Einzig korrekte Angabe DA40 = Delta Alpha vier / four zero
24. Juli 2013: Von Erwin Pitzer an Axel Weuster
meine erfahrungen mit "Fis" bestätigen den allgemeinen tenor dieses threats.

mit meinem frischgedruckten PPL A in der tasche, auf dem weg von breitscheid nach aschaffenburg war ich, so wie mir empfohlen, mit Fis unterwegs. damals noch ohne GPS kam ich zwischen der kontrollzone frankfurt und dem militärplatz hanau in den damals noch aktiven hanauer luftraum. daraufhin wurde ich von fis (ich glaube frankfurt-information hiess es damals noch) dermassen verbal gemassregelt und in einer herablassenden form belehrt, dass es mir für jahre die sprache verschlug.

heute besteht unter uns konsenz, dass sich diese haltung von fis grundlegend zum besseren geändert hat.
nachdem ich mir im do-it-yorself-verfahren das bzf I und level 4 müsam erarbeitet habe, bleibe ich auch bei inlandsflügen beim englischen. so bleibe ich in der übung und muss nicht "umschalten", wenn ich über die grenze fliege.
24. Juli 2013: Von Wolfgang Winkler an Axel Weuster Bewertung: +1.00 [1]
Wie sieht denn unsere Ausbildung/Prüfung derzeit aus (mein alter Kenntnisstand):
Ein Ab-, einen Anflug auf einen kontrollierten Platz.
Und für Unterwegs? Nix!

Das stimmt nicht ganz. Derzeit werden als Nachweis für die Anmeldung zur praktischen PPL-Prüfung verlangt:

2 Landungen auf Verkehrsflughäfen
2 Durchflüge durch Kontrollzonen

Außerdem gehören der Einflug in Luftraum C/D nebst simulierten SRE-Anflügen zum Ausbildungsprogramm. Entscheidend ist, wie dieses "Pflichtprogramm" den Schülern vermittelt wird.

In unserer näheren Nachbarschaft gibt es zwei Verkehrsflughäfen, einen großen und einen kleineren (auch was das Verkehrsaufkommen betrifft). Beide werden von uns während der PPL-Ausbildung mehrfach angeflogen, allein schon deshalb, weil einer der beiden unser nächstgelegener Alternate ist. Auf dem kleineren machen wir sogar gelegentlich ein paar Platzrunden mit den Schülern. CTR-Durchflüge sind praktisch Standard, weil uns die Kontrollzone des größeren Flughafens ziemlich "im Weg" steht. Das machen selbst unsere UL- und MoSe-Flieger mit Vergnügen. Oftmals wird man dabei vom Tower sogar noch zu einem low approach eingeladen.

Viele unserer Vereinspiloten haben wir bis zum AZF ausgebildet, darunter selbst einige UL-Flieger. Nicht, weil alle unsere Leute IFR fliegen wollen, sondern um deren Verständnis zu fördern, wie ATC als Ganzes funktioniert. Deshalb hat hier auch niemand Probleme mit CTRs, sonstigen freigabepflichtigen Lufträumen oder FIS. Man muss es den Leuten halt nur richtig beibringen.
24. Juli 2013: Von  an Wolfgang Winkler
Deshalb hat hier auch niemand Probleme mit CTRs, sonstigen freigabepflichtigen Lufträumen oder FIS. Man muss es den Leuten halt nur richtig beibringen.

CTRs sind ja nicht wirklich das Problem. Die Platzrunde ist es, auch in der Ausbildung. Da wird die Flugleiterhörigkeit und das Nicht-Funken oft schon von Anfang an eingeimpft. In einer CTR tut man einfach, was einem gesagt wird - einfacher geht's nicht.
24. Juli 2013: Von Erwin Pitzer an Wolfgang Winkler
willkommen auf der insel der seligen !
24. Juli 2013: Von Christian H. an frank ernst Bewertung: +17.00 [17]
Vielleicht kann ich von der anderen Seite noch etwas dazu beitragen.

Erst einmal danke für das Lob!
Ich weiß, daß wir auch einige stille Mitleser im Kollegenkreis haben, von daher kommen die positiven Worte sicher an betreffender Stelle an :-).

Den meisten Kollegen und mir macht die Arbeit Spaß. Klar, am Wochenende ist die Belastung mitunter sehr hoch. Da fahren dann auch wir die phrasologie möglichst auf offizielle Sprechgruppen zurück um die Frequenzbelastung niedrig zu halten. Dann wäre das auch von Pilotenseite wünschenswert, da schnell mal Verkehrsinformationen untergehen weil wir selbst nicht auf die Welle kommen. An solchen Tagen kann man auch nicht genug betonen, daß VFR erst einmal selbst schauen bedeutet. Gerade Segelflieger sind für uns oft kaum erkennbar die diese mitunter nur sehr unregelmäßig als Primärziel erscheinen und teilweise genau dann wieder verschwinden wenn man das Blickfeld ändert.

Zum Thema Luftraum F haben wir uns selbst Gedanken gemacht teilweise und die Piloten gefragt wieso sie bei unproblematischen Wetterbedingungen nach Aktivierung von F fragen. Die Antwort war immer: "wegen dem an-/abfliegenden IFR-Verkehr". Grundsätzlich ja legitim; aber bitte nicht vergessen, daß in Luftraum E weit mehr IFR-Verkehr unterwegs ist.

Was das Verlassen der Frequenz angeht habe ich gemerkt, daß manche leicht verwirrt sind wenn sie dazu keine "Genehmigung" erhalten. Deshalb antworten wir oft der Erwartung entsprechend um evtl. Nachfragen zu verhindern. Natürlich halten wir keinen fest und es darf sich auch jeder einfach so verabschieden :-). Aber das ist genau der Punkt: FIS beinhaltet auch immer Alerting Service! Wenn jetzt ein Flieger ohne Abmeldung verschwindet, nicht mehr auf dem Radar zu sehen ist und auch im Funk nicht mehr erreichbar ist beginnt für uns u.U. eine größere Telefonaktion um zu ermitteln, ob der Pilot auch sicher gelandet ist. Meist genügt ein Anruf am Zielflugplatz. Aber wer sich plötzlich anders entscheidet und auch auf benachbarten Plätzen nicht zu finden ist löst evtl. die Rettungskette aus. Wenn man sich nicht abmelden kann weil man z.B. unter Radar- und Funkabdeckung fliegt kann nach der Landung auch kurz im AIS anrufen, die melden sich dann bei uns.

Flugzeugtypen und Flugplätz bitte entweder als Klarnamen oder ICAO buchstabiert. Leider nimmt es in letzter Zeit zu, daß dies einfach so buchstabiert wird. Wer dann noch ein schlechtes Funkgerät im Flieger hat ist kaum zu verstehen.
Bei einer DA40 bitte nicht Deh Aah, das klingt zu 100% wie Peh Aah :-). Einfach Diamond vier null/four zero oder Delta Alpha vier null/four zero. Bei einer Katana reicht auch der Klarname, mit Deh Aah zwanzig gibt es das gleiche Problem wie oben…

Fragen nach ED-Rs kosten uns (für diese in unserem Zuständigkeitsbereich) nur einen Blick nach oben; aber in der Tat wäre da genaueres Zuhören manchmal wünschenswert.

Mittels Mode-S können wir die Rufzeichen direkt auf dem Radar sehen. Das ist in der Tat hilfreich um ggf. sofort Verkehrsinformationen geben zu können wenn wir das Ziel gleich sehen, oder um zu versuchen mittels Blindsendung Einflüge in C/D-Lufträume oder ED-Rs zu verhindern.

Und Humor kommt in verkehrschwachen Zeiten immer gut an!

Abschließend will ich sagen, daß es mir immer recht ist wenn Flugschüler auf der Welle üben. Da hab ich gerne Geduld. Der meldet sich dann nämlich auch im Notfall und lässt sich helfen weil er weiß, daß wir nicht beißen.
25. Juli 2013: Von Georg v. Zulu-eZulu-schwit-Zulu an Christian H. Bewertung: +2.00 [2]
Moin, danke für diese ganz detailierte Antwort!

Dann mal Hosen runter zu meinem Beitrag "Load bei FIS Bremen" am WE - mit der eventuellen Bitte um Weiterleitung an die Kollegen.

Flüge > 1 h habe ich bisher 2 unternommen: Abholung meiner Kiste in Hamburg (nach Mönchengladbach), und letztes WE. Beim ersten Flug konnte ich souverän alle ED-Rs überfliegen. Bei der Vorbereitung EDLN->Juist habe ich die ED-R 201 übersehen, wohl wegen des Karten-Umstiegs DFS->Jeppesen und der gleichlaufenden Grenze zur Absenkung von E an der Küste. Die fiel mir erst auf, als FIS Bremen mich mit "Achten Sie auf Ihre Flughöhe" ansprach. Wohl wegen meiner schwankenden Höhe (FL75 mit guter Tendenz zu mehr).
Ich habe dann die ED-R-Markierung entdeckt und die Legende zur Farbkante gesucht. In der Hektik des Steuerns, Funkens und Blätterns fand ich die Beschreibung zur ED-R201 nicht und ging erst mal in einen Vollkreis über Papenburg. Stattdessen las ich eine ganz andere Beschreibung an anderer Stelle der Karte (ich glaube: ED-R 41) und fragte: Ist die aktiv? Antwort: "Das ist in Wilhelmshafen, da sind Sie wohl eher nicht".
Danach habe ich dann konkret nachgefragt: "Darf ich meinen Flug in FL75 nach Juist fortsetzen?" und habe darauf auch die konkrete Antwort "Ja" erhalten.

Ich hatte also zwei Fehler gemacht: FL75 so ungenau eingehalten, dass FIS mich an die FL80 von ED-R201 erinnern wollte, andererseits die ED-R 201 bei der Vorbereitung nicht und beim "Paniklesen" falsch zugeordnet.

Kommunikativ ist nicht optimal gelaufen, dass ich den Hinweis von FIS so verstanden habe: Eine angemessen dezente Untertreibung für "Jung, Du rasselst gleich richtig satt in eine ED-R rein" (und ich keine Ahnung hatte, ob diese in FL80 oder 2000 MSL liegt) und FIS meinte: "Wenn Du FL75 fliegen willst, dann nimm' bitte auch FL75".

Noch optimaler wäre gewesen, wenn etwas mehr im Klartext rübergekommen wäre: "Du fliegst gerade auf eine ED-R von FL80-FL240 zu - und dafür interpretierst Du FL75 im Moment zu großzügig". Natürlich trotzdem mein Fehler.

Auf dem Rückweg, als FIS Bremen dann im "No-Traffic-Service available"-Modus war, habe ich letztlich nur gelauscht statt mich anzumelden. FIS Langen habe ich dann noch um Hilfe gefragt, weil mein Core-FLARM mir mit gewisser Penetranz einen Pfeil unterhalb meines FL65-Hinterns anzeigte, ich einen Flieger vor einer längeren Weile weit unten auf gleichem Kurs gesehen hatte, und nun beim Sinken (im Tiefdecker) doch ins Grübeln kam. Dieses System, um mir meine Verkehrshinweise halbwegs selber zu zimmern, muss ich noch etwas kennenlernen oder seine Einschränkungen verstehen.

So, und zur DA40-Frage: Ich habe verschiedene Versionen probiert, und dreimal hintereinander "Könnten Sie den Flugzeugtyp wiederholen?" erhalten. Da kommt man schon ins Grübeln, wie es denn wirklich "best practise" ist.
Ich probiere es also morgen mal wie vorgeschlagen...

Unabhängig von der realen Bedrohung habe ich übrigens den höchsten Respekt vor Mid-Airs, weil mir in den 70 Stunden Flugzeit doch zwei Mid-Airs eher nah vorkamen (näher als die in BfU-Berichten), sodass ich coreFlarm habe einbauen lassen und gerne eher hoch fliege. Und vor Gewittern, weil ich einfach noch nie eine Cb erkennen und umfliegen musste.

So, ich hoffe, ehrliches Fehler-Feedback hilft auch!

Danke!

Georg v. Zezschwitz
Das ist wirklich hilfreich! Uns liegt ja auch der Austausch am Herzen weshalb wir von der NL Mitte auch immer Kollegen zu verschiedenen Luftfahrtveranstaltungen schicken bzw. den Pilotentag in Langen oder Vorträge in Vereinen anbieten.

Es passiert immer wieder, daß Informationen nicht so ankommen wie gewünscht. Das liegt in der Natur der Sache und trifft beide Seiten. Da hilft dann i.d.R. wirklich einfach Klartext! Oft gibt es z.B. Verwechselungen zwischen Luftraum D (nicht CTR) und D (CTR). Wenn ich dann merke, daß jemandem der Unterschied nicht klar ist sage ich einfach noch einmal dazu, daß ich nicht die CTR, sondern den Luftraum darüber meine, welcher in der Höhe X beginnt. Auch wenn das vielleicht einen Moment länger dauert habe ich damit meist weitere Rückfragen verhindert weil der Pilot nicht erst noch auf der Karte suchen muß oder ggf. anderweitig abgelenkt wird, sondern direkt sinken oder etwas drehen kann.
Da muß man dann Sprechgruppen einfach mit Sinn und Verstand "erweitern".
25. Juli 2013: Von Lutz D. an Christian H.
Keine Lust am 3.8. nach Meschede zum Kaffee zu kommen? Wir können sicher Mitflug ab Großraum
FFM organisieren.
25. Juli 2013: Von frank ernst an Christian H.
klasse, toll, dass FIS hier mitliest; bitte das Kompliment entsprechend in eure Organisation "streuen"!! :-)

Dann habe ich auch mal eine fachliche Frage: was ist eigentlich maßgeblich, dass ihr untereinander die Daten eines bereits bei FIS gemeldeten Fliegers beim Handover weitergebt? Funktioniert das nur von z.B. München Süd nach München Nord, oder geht das auch übergreifend, z.B. von Langen --> Bremen?

Hintergrund: wenn ich einen Handover bekomme, sage ich immer erst mal mein Verslein auf, manchmal bekomme ich dann im Nachhinein gesagt, dass die Daten bereits bekannt seien - so habe ich dann unnötig lange die Frequenz blockiert...
25. Juli 2013: Von Othmar Crepaz an frank ernst
Das würde mich auch interessieren, wie der Info-Fluss hier funktioniert.
Im Grenzgebiet nach Norditalien ist z.B. Padua Radar 120.725 fast nicht zu erreichen. Alternativ wird sogar in Notams empfohlen, mit Padua Info 124.150 Kontakt aufzunehmen. Dem muss man gar nicht erst groß erklären, woher und wohin, Flugzeugtype, Blutdruck, etc. - der ist bestens informiert und koordiniert Sink- oder Steigfreigaben. Sitzen die Schulter an Schulter mit dem Radarkontroller?
25. Juli 2013: Von Wolff E. an Lutz D.
Ich hätte immer einen Plaz frei für einen FIS/DFS Mitarbeiter für Meschede am 3.8.13. Ab Großraum FFM (EDFC um genau zu sein) Es muss ja nicht gleich Robert Schickling sein....
25. Juli 2013: Von Omar Ibrahim an Wolff E.

Guten Tag allseits

Ich möchte auch einen Dank ausrichten an die tolle Kompetenz der Flugsicherung grundsätzlich (bin frisch registriert hier und dies ist mein erster Forumseintrag :)) Ich fliege und lebe in der Schweiz, bin jedoch auch ab und zu mal IFR im deutschen Luftraum unterwegs. Da ich erst seit einem Jahr IFR fliege und Deutschland für mich fliegerisch nicht wirklich bekannt ist (ausser der südliche Sektor vllt), waren die Damen und Herren doch immer geduldig und hilfsbereit, wenn ich mal ein DIRECT TO zb nicht auf Anhieb verstanden habe!

Vielen Dank für die Kooperation, Sie machen einen tollen Job!

25. Juli 2013: Von Christian H. an frank ernst
@ Lutz De Lemmond & Wolff Ehrhardt: vielen Dank für das Angebot! Am 03.08. bin ich leider arbeiten. EDFC wäre klasse, ich fliege da selbst im FSCA und bin für alles was Flügel hat zu begeistern :-)! Vielleicht ergibt sich da mal was.

Daten werden i.d.R. nur Center-intern weitergegeben. In Langen sitzen wir z.B. direkt nebeneinander und können die Streifen einfach weiterreichen. Das Durchtelefonieren in die anderen Center würde schnell den Rahmen sprengen, da wir meist alleine an der Radarposition arbeiten, und bei der teilweise hohen Menge an abzugebenden Fliegern das Telefon nicht mehr still stünde (und die Kollegen in den anderen NL sitzen ja auch alleine). Von daher wird das nur bei Besonderheiten oder bekannten Problemen gemacht. Ausnahmen gibt es dann zu externen Sektoren und sind in den Betriebsabsprachen geregelt. Gerade im Bereich Straßburg/Reims gibt es einige mögliche Frequenzen, da lohnt es sich bei nicht eindeutigen Flugwegen direkt zu koordinieren um den Flieger richtig zu schicken, da liegen die Daten dann beim Umschalten auch gleich vor.

Wie das in anderen Ländern gemacht wird weiß ich nicht, evtl. wird da FIS von Radar mitgearbeitet (z.B. Straßburg Radar) und/oder es liegen VFR-Flugplandaten vor. Darauf haben wir am FIS-Arbeitsplatz keinen Zugriff, und telefonieren Start- und Landemeldungen ganz klassisch an das AIS. Daher müssen wir auch bei Flügen mit Flugplan die Daten komplett aufnehmen.
In unser flugplanverarbeitendes System werden VFR-Pläne nur bei N-VFR oder beabsichtigten Flügen über FL100 aufgenommen (oder missions wie Fotoflüge etc.). Da erleichtert ein Flugplan auch ungemein die Koordination, da die betroffenen Sektoren sehr schnell mit Daten versorgt werden können.
25. Juli 2013: Von Heiko L. an Christian H.
"...und/oder es liegen VFR-Flugplandaten vor. Darauf haben wir am FIS-Arbeitsplatz keinen Zugriff, und telefonieren Start- und Landemeldungen ganz klassisch an das AIS. Daher müssen wir auch bei Flügen mit Flugplan die Daten komplett aufnehmen.
In unser flugplanverarbeitendes System werden VFR-Pläne nur bei N-VFR oder beabsichtigten Flügen über FL100 aufgenommen (oder missions wie Fotoflüge etc.)."


Interessant. Gilt das auch für grenzüberschreitende Flüge? Und was ist der tiefere Sinn dieser Regelung, wenn die Daten anschließend vom FIS doch manuell aufgenommen werden (müssen)? Oder ist es so zu verstehen dass Ihr manuell auch nur die Daten der o.g. Flüge aufnehmt und nicht die "einfacher" VFR Flüge?
25. Juli 2013: Von Lutz D. an Christian H.

Am 03.08. bin ich leider arbeiten.

Welchen Sektor betreust Du denn? Vielleicht hören wir uns ja wenigstens.

25. Juli 2013: Von Wolff E. an Christian H.
@Christian. haben wir uns vor ein paar Wochen an der Halle Ost in EDFC getroffen? Du warst mit dem Motorrad da.
25. Juli 2013: Von Christian H. an Heiko L.
Sorry, das hab ich vielleicht etwas mißverständlich formuliert.

Zunächst ist es so, daß die VFR-Flugpläne nur der Landezeitüberwachung dienen, somit also im Notfall SAR-Maßnahmen in Gang setzen. Für Flüge in Deutschland ist es für uns also unerheblich ob dieser mit oder ohne Flugplan durchgeführt wird. Die Daten liegen nur beim AIS, wir haben da keinerlei Informationen vorliegen. Auch bei einem grenzüberschreitenden Flug ändert sich (für uns) da nichts. Hier ist für einige Länder nur ein Flugplan nötig, weil deren nationale AIP dies verlangt.

Flugplanpflicht:

Für VFR-Flüge von und nach den Unterzeichnerstaaten des Schengener Abkommens muss nur dann ein Flugplan aufgegeben werden, wenn die Vorschriften des entsprechenden Landes dies fordern und/oder während des Fluges das Gebiet oder der Luftraum eines Landes berührt wird, das nicht dem Schengener Abkommen beigetreten ist.

Hier sind wir in Deutschland sogar mal fortschrittlich weil hier (m.W.) kein Plan verlangt wird.

Es ist einfach praktikabler für uns die Flüge individuell aufzunehmen da sonst z.B. die Daten ständig aktualisiert werden müssten (durch DLA, CHG oder CNL-Messages, etc.). Wir arbeiten bei FIS nicht mit Vorplanung weil ja auch keinerlei Verpflichtung besteht, mit uns Kontakt aufzunehmen.

Da VFR night freigabepflichtig auf den IFR-Sektoren abgewickelt wird werden die Flugpläne in unser System eingegeben und liegen dann entsprechend dort vor. Da sind wir bei FIS - außer in AFIL-Fällen - eh meistens raus.
Auch wer über FL100 fliegen möchte ruft ja meistens zunächst bei FIS rein. Wir koordinieren dann mit den entsprechenden Sektoren ob dies möglich ist. Liegt dann ein Plan vor kann man direkt die gewünschte Route und somit die betroffenen Sektoren erkennen. Dadurch ist die weiterführende Koordination einfacher. Der Lotse hat hier einen Flight Data Specialist zur Seite, der ihm die Daten aus dem System holen, den Streifendruck veranlassen und ggf. die Route anpassen kann. Auch hier ist also FIS - datenbezogen - außen vor.

Ich hoffe, ich kann das einigermaßen verständlich erklären.
Wie gesagt, VFR-Flugpläne in Deutschland sind nur ein zusätzliches Sicherheitspolster, welches die SAR-Kette in Gang setzt wenn ein Flugzeug sein Ziel in der im Flugplan angegebenen Zeit nicht erreicht.

@ Lutz:
das liegt dann an der tagesaktuellen Planung, aber vermutlich auf der Mitte (119.150) oder Süd (128.950).

@ Wolff:
nein, das war ich nicht, vorm Motorradfahren habe ich zuviel Angst ;-).
Ich war am Montag abend zuletzt in FC.
25. Juli 2013: Von Wolff E. an Christian H.
@Christian. Ich war Dienstag am Stammtisch. Ich bin der Verrückte der die Aerostar in EDFC betreibt...
25. Juli 2013: Von B. Quax F. an Axel Weuster Bewertung: +2.00 [2]
Da ich mich noch sehr gut an die Ausbildung erinnere, würde ich sagen das man den "Funk" nicht besser simulieren oder im Flug, während der Ausbildung, vermitteln kann. Selber habe ich BZF1, BZF2 und AZF kurz hintereinander gemacht und das bei einem online Kurs, wo ich zwei Tage die Woche mit Head-Set und Funktaste alles "durchgespielt" habe. Vom Start-Up, über die Depature, Taxi, Reporting Points usw. und ich kann sagen das man am Ende immer so gut war das man die Prüfung besteht (bei einer Prüfung habe ich auch einen Reporting Point "überflogen") und das System gut verstanden hat.

In der Praxis sieht es dann aber immer ganz anders aus. Ob ich mit FI oder alleine fliege macht, gerade als Anfänger, einen riesen Unterschied. Da weiß ich, da hört einer mit, den kann ich fragen, der paßt auch auf. Auf einmal ist man alleine im Flieger, ist gerade gestartet, nervös und möchte FIS rufen (das möchte ich auch allen Anfängern und wenig fliegern stark empfehlen). Man überlegt sich vorher was man sagen will, drückt auf die Funktaste und verhaspelt sich schon beim Kennzeichen (warum wechselt man auch ständig die Maschine). Dann kommt zur nervosität noch mal ein guter schlag drauf und dann weiß man schon nicht mehr wo man gestatet ist ;-)

Selber brauchte ich sicher 8-10 Flüge um sicher und ruhig meine Meldung absetzten zu können. Genau so lange habe ich gebraucht zu verstehen das mein Flugplan da nicht vorliegt! 100% Fehlerfrei funktioniert das Funken immer noch nicht (Meldung bestätigt ohne Kennzeichen, Frequenz falsch verstanden, Nav Punkt gar nicht verstanden usw.) und der der das schafft, möchte ich beglückwünschen. Dann Tower oder Radar zu rufen ist nochmals eine Steigerung, wo man sich ja keine blöße geben möchte und als "depp" abgestempelt zu werden. Das kann ich in der Ausbildung so oft gemacht haben wie ich will. Alleine zwischen LH und AB sich zu melden und seine Wünsche zu äußern kostet Überwindung.

Das ist eine Entwicklung die nur über die Erfahrung und Übung sicherer und besser wird. Beispiel, vor einigen Wochen wollte ich in die Berliner CTR. Kurz nach dem Start schon Tegel Tower eingestellt und zugehört. Da konnte ich mir schon ein Bild von der Verkehrslage mache und wußte das der Tower gerade rush hour hat und nur Start und Landfreigabe erteilt. Da Tegel ja keinen "parallelbetrieb" der Pisten hat, ist die knappe Abfolge von Start und Landefreigaben gut zu hören. Tegel hat auch keine VFR Frequenz wie Schönefeld oder Hamburg sondern muß alles über den einen Kanal abwickeln. 5 Minuten vor dem erreichen des Pflichtmeldepunkt gab ich eine kurz gehaltene Meldung ab (Erbitte Einflug über November, Sightseeing nördlich vom Platz). Nein es war nicht wie in der Ausbildung 100% Information (Information Alpha an Board, Cessna 210, eine Person an Board, Erbitte Einflug über November, Sightseeing nördlich vom Platz dann midfield, dann Oscar und Ausflug über Echo1, Echo2, 2.400 Fuß, QNH 1006, Transponder 7000) sondern die wichtigsten zwei Punkte um den Rest dann zu klären (wenn überhaupt nötig) wenn der Tower Luft dafür hat (es gab auch keine Nachfragen). Zur selben Zeit meldete sich ein Flugschüler und hat Funktechnisch alles richtig und vollständig gemeldet. Gefühlt hat er auf der Frequenz mehrere Minuten gesprochen! Die Antwort war nur "I call you back, LH356 26R Cleared to land" und dann wurde erstmal der Verkehr wieder ins Rollen gebracht. Vielleicht noch ein paar Sekunden länger und LH356 hätte einen Go Around fliegen müssen, weil sie keine Landefreigabe erhalten konnte! Das ist kein vorwurf, so wird es ausgebildet und es ist auch korrekt. Aber ob der Tower und der Verkehrsfluss damit gut bedient war ist sicher eine andere Frage.

FIS im Ausland hat auch keine "Flupläne" vorliegen und koordiniert wird man höchtens mit einer 50/50 Chance im Land, über die Grenze nahe 0%. Oft wird FIS im Ausland vom Radar bedient und so bekommt man dort auch freigaben die es in Deutschland so nicht geben kann. Ein praktisches Beispiel. Auf dem Heimweg von Palma irgendwo bei MELAS wurde eine deutsche Columbia400 VFR von Frankreich an Spanien abgegeben. Gefühlt habe die Spanischen Lotsen 100% keine Lust zu arbeiten und auf unangemeldeten VFR Verkehr haben sie gleich doppelt so viel Bock. Es dauerte mehrere Minuten bis Startflugplatz, Zielflugplatz, Flughöhe, POB´s und Maschinen Typ geklärt waren. Zwischenzeitlich wurden sogar Groundspeed und TAS (obwohl nie gefragt) durchgegeben. Natürlich sitzt man da als Zuhörer da und grins sich einen, praktisch ist es eh immer das selbe was die Kollegen bei der Übergabe wieder wissen wollen und trotzdem! Vielleicht das erste mal über den Mittelmeer, VFR, Spanischer Controller, alles das kann einem auch selber so passieren, deshalb faß ich mir dann an die Nase und denke an meine "Mißverstädnisse".

So wünschenswert und zustimmenswert es ist, das es mehr Funkdisziplin bei FIS geben würde, so extrem viele Bewegungen sind auch auf der Frequenz. Wenn es schon 5-6 Airliner schaffen eine Frequenz zum erliegen zu bringen weil jeder einen Avoid HDG braucht und daher der Lotse umstaffeln muß, so erstaulich ist es wie viel Flugzeuge FIS nutzen. Und mich selbst hat man schon 1-2 mal nett gewart, damit ich keinen Blödsinn mache, dafür ist das Choas noch überschaubar und ertragbar! Und wenn jeder mitdenken könnte (da fehlt sicher oft die Erfahrung) und würde kann man auch mit "D-XX verlasse die Frequenz, Cu" sehr viel Sprechzeit sparen. Aber wenn erst geklärt werden muss welche Information überhaupt benötigt werden, der Name und ICAO Kennung des Zielflugplatzes unbekannt sind und man von einem Speergebiet Elbe noch nie was gehört hat, dann bekommt man schon etwas Angst!
25. Juli 2013: Von Carmine Bevilacqua an B. Quax F.
AZF kurz hintereinander gemacht und das bei einem online Kurs

Hallo Björn,

zu dem Onlinekurs AZF hätte ich gerne genauere Infos.

Gruß,
Carmine

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