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klasse, toll, dass FIS hier mitliest; bitte das Kompliment entsprechend in eure Organisation "streuen"!! :-)
Dann habe ich auch mal eine fachliche Frage: was ist eigentlich maßgeblich, dass ihr untereinander die Daten eines bereits bei FIS gemeldeten Fliegers beim Handover weitergebt? Funktioniert das nur von z.B. München Süd nach München Nord, oder geht das auch übergreifend, z.B. von Langen --> Bremen?
Hintergrund: wenn ich einen Handover bekomme, sage ich immer erst mal mein Verslein auf, manchmal bekomme ich dann im Nachhinein gesagt, dass die Daten bereits bekannt seien - so habe ich dann unnötig lange die Frequenz blockiert...
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Das würde mich auch interessieren, wie der Info-Fluss hier funktioniert.
Im Grenzgebiet nach Norditalien ist z.B. Padua Radar 120.725 fast nicht zu erreichen. Alternativ wird sogar in Notams empfohlen, mit Padua Info 124.150 Kontakt aufzunehmen. Dem muss man gar nicht erst groß erklären, woher und wohin, Flugzeugtype, Blutdruck, etc. - der ist bestens informiert und koordiniert Sink- oder Steigfreigaben. Sitzen die Schulter an Schulter mit dem Radarkontroller?
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@ Lutz De Lemmond & Wolff Ehrhardt: vielen Dank für das Angebot! Am 03.08. bin ich leider arbeiten. EDFC wäre klasse, ich fliege da selbst im FSCA und bin für alles was Flügel hat zu begeistern :-)! Vielleicht ergibt sich da mal was.
Daten werden i.d.R. nur Center-intern weitergegeben. In Langen sitzen wir z.B. direkt nebeneinander und können die Streifen einfach weiterreichen. Das Durchtelefonieren in die anderen Center würde schnell den Rahmen sprengen, da wir meist alleine an der Radarposition arbeiten, und bei der teilweise hohen Menge an abzugebenden Fliegern das Telefon nicht mehr still stünde (und die Kollegen in den anderen NL sitzen ja auch alleine). Von daher wird das nur bei Besonderheiten oder bekannten Problemen gemacht. Ausnahmen gibt es dann zu externen Sektoren und sind in den Betriebsabsprachen geregelt. Gerade im Bereich Straßburg/Reims gibt es einige mögliche Frequenzen, da lohnt es sich bei nicht eindeutigen Flugwegen direkt zu koordinieren um den Flieger richtig zu schicken, da liegen die Daten dann beim Umschalten auch gleich vor.
Wie das in anderen Ländern gemacht wird weiß ich nicht, evtl. wird da FIS von Radar mitgearbeitet (z.B. Straßburg Radar) und/oder es liegen VFR-Flugplandaten vor. Darauf haben wir am FIS-Arbeitsplatz keinen Zugriff, und telefonieren Start- und Landemeldungen ganz klassisch an das AIS. Daher müssen wir auch bei Flügen mit Flugplan die Daten komplett aufnehmen.
In unser flugplanverarbeitendes System werden VFR-Pläne nur bei N-VFR oder beabsichtigten Flügen über FL100 aufgenommen (oder missions wie Fotoflüge etc.). Da erleichtert ein Flugplan auch ungemein die Koordination, da die betroffenen Sektoren sehr schnell mit Daten versorgt werden können.
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"...und/oder es liegen VFR-Flugplandaten vor. Darauf haben wir am FIS-Arbeitsplatz keinen Zugriff, und telefonieren Start- und Landemeldungen ganz klassisch an das AIS. Daher müssen wir auch bei Flügen mit Flugplan die Daten komplett aufnehmen.
In unser flugplanverarbeitendes System werden VFR-Pläne nur bei N-VFR oder beabsichtigten Flügen über FL100 aufgenommen (oder missions wie Fotoflüge etc.)."
Interessant. Gilt das auch für grenzüberschreitende Flüge? Und was ist der tiefere Sinn dieser Regelung, wenn die Daten anschließend vom FIS doch manuell aufgenommen werden (müssen)? Oder ist es so zu verstehen dass Ihr manuell auch nur die Daten der o.g. Flüge aufnehmt und nicht die "einfacher" VFR Flüge?
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Am 03.08. bin ich leider arbeiten.
Welchen Sektor betreust Du denn? Vielleicht hören wir uns ja wenigstens.
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@Christian. haben wir uns vor ein paar Wochen an der Halle Ost in EDFC getroffen? Du warst mit dem Motorrad da.
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Sorry, das hab ich vielleicht etwas mißverständlich formuliert.
Zunächst ist es so, daß die VFR-Flugpläne nur der Landezeitüberwachung dienen, somit also im Notfall SAR-Maßnahmen in Gang setzen. Für Flüge in Deutschland ist es für uns also unerheblich ob dieser mit oder ohne Flugplan durchgeführt wird. Die Daten liegen nur beim AIS, wir haben da keinerlei Informationen vorliegen. Auch bei einem grenzüberschreitenden Flug ändert sich (für uns) da nichts. Hier ist für einige Länder nur ein Flugplan nötig, weil deren nationale AIP dies verlangt.
Flugplanpflicht:
Für VFR-Flüge von und nach den Unterzeichnerstaaten des Schengener Abkommens muss nur dann ein Flugplan aufgegeben werden, wenn die Vorschriften des entsprechenden Landes dies fordern und/oder während des Fluges das Gebiet oder der Luftraum eines Landes berührt wird, das nicht dem Schengener Abkommen beigetreten ist.
Hier sind wir in Deutschland sogar mal fortschrittlich weil hier (m.W.) kein Plan verlangt wird.
Es ist einfach praktikabler für uns die Flüge individuell aufzunehmen da sonst z.B. die Daten ständig aktualisiert werden müssten (durch DLA, CHG oder CNL-Messages, etc.). Wir arbeiten bei FIS nicht mit Vorplanung weil ja auch keinerlei Verpflichtung besteht, mit uns Kontakt aufzunehmen.
Da VFR night freigabepflichtig auf den IFR-Sektoren abgewickelt wird werden die Flugpläne in unser System eingegeben und liegen dann entsprechend dort vor. Da sind wir bei FIS - außer in AFIL-Fällen - eh meistens raus.
Auch wer über FL100 fliegen möchte ruft ja meistens zunächst bei FIS rein. Wir koordinieren dann mit den entsprechenden Sektoren ob dies möglich ist. Liegt dann ein Plan vor kann man direkt die gewünschte Route und somit die betroffenen Sektoren erkennen. Dadurch ist die weiterführende Koordination einfacher. Der Lotse hat hier einen Flight Data Specialist zur Seite, der ihm die Daten aus dem System holen, den Streifendruck veranlassen und ggf. die Route anpassen kann. Auch hier ist also FIS - datenbezogen - außen vor.
Ich hoffe, ich kann das einigermaßen verständlich erklären.
Wie gesagt, VFR-Flugpläne in Deutschland sind nur ein zusätzliches Sicherheitspolster, welches die SAR-Kette in Gang setzt wenn ein Flugzeug sein Ziel in der im Flugplan angegebenen Zeit nicht erreicht.
@ Lutz:
das liegt dann an der tagesaktuellen Planung, aber vermutlich auf der Mitte (119.150) oder Süd (128.950).
@ Wolff:
nein, das war ich nicht, vorm Motorradfahren habe ich zuviel Angst ;-).
Ich war am Montag abend zuletzt in FC.
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@Christian. Ich war Dienstag am Stammtisch. Ich bin der Verrückte der die Aerostar in EDFC betreibt...
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@ Wolff:
dann ärgert mich es ja doppelt, daß ich da arbeiten muß. Das ist so ein hübsches Teil! Die würd ich echt gern mal aus der Nähe sehen. Vielleicht treffen wir uns ja mal in FC.
Und verrückt? Nee, ich find's klasse!
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Hallo Christian,
erstmal Dank an Dich und Deine Kollegen, Ihr macht wirklich einen tollen Job!
Noch eine Frage zu VFR mit Flugplan (sozusagen für die Erkenntnislangsameren):
Ist es für Euch jetzt einfacher, wenn ich auf meinen FPL hinweise oder eher nicht.
Dann würde ich die Info zukünftig weglassen.
Ich gebe einen Plan nur bei Auslandsflügen auf, und das auch nicht, um "abgesichert" zu sein (SAR-Dienst), sondern weil es einige Länder verlangen.
Auf dem letzten Langen-Tag hatte ich die Frage gestellt, und da wurde geantwortet, man solle immer darauf hinweisen.
Dein Posting hinterlässt bei mir aber den Eindruck, als wenn ich damit *unter obigen Rahmenbedingungen* (kein SAR) nur Mehrarbeit verursachen würde.
Kurze Info wäre schön..
Gruss
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Hole den Flieger am Samstag aus Karlsruge/Baden von der Werft ab. Start per PKW gegen 11 Uhr in EDFC.
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Hallo Axel,
eigentlich ist es egal, ob Du den FPL erwähnst oder nicht. Das erzeugt keine nennenswerte Mehrarbeit; höchstens die Nachfrage, ob der Plan schon geöffnet ist, oder wir das noch erledigen sollen. So war wahrscheinlich auch der Hinweis am Pilotentag gemeint. Wir können dann ggf. beim AIS nachfragen, ob da bereits eine Startmeldung aufgegeben wurde. Von einigen Plätzen kommen die scheinbar nicht immer so an. Gilt auch für Landemeldungen, da gibt es vom AIS regelmäßig Rückfragen ob dieser und jener Flug schon gelandet ist. Die Telefonate mit dem AIS sind recht kurz und schnell mal nebenbei zu erledigen.
Also: up to you!
@ Wolff:
zu Schade, ist leider nichts drin bei mir morgen
edit: sorry, ich bin total verplant, Meschede ist ja erst nächste Woche! Da bin ich zwar auch arbeiten, aber vielleicht kann ich da noch frei nehmen. Evtl. kannst Du mich mal unter der im Profil hinterlegten eMail-Adresse kontaktieren, da kann ich dann mal was konkretes sagen!
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Ist ja auch im Interesse der DFS, wir sind ja hier echte Multiplikatoren hihi.
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Guten Morgen, es ist eigentlich schon alles gesagt, nur noch nicht von allen, daher auch meine "two Cents".
Bin sehr viel in der Anfängerschulung unterwegs und häufig auf FIS MUC und Langen. Früher war Langen sehr viel besser als MUC. MUC FIS hat sich in den letzten Jahren erheblich verbessert. Mitunter gibt es so kleine Ausreisser: "... sind sie in Kontakt mit Landsberg Radar, weil sie sich im Luftraum D befinden?". Ein früherer Hinweis wäre sinnvoll, bzw da ist noch Raum für Verbesserung. Für FIS MUC/Langen habe ich dennoch inzwischen nur noch Lob übrig, sei es mit Blindsendungen an Flugzeuge die sich in den Luftraum C in MUC "verirrt" haben oder mit Hinweisen auf eine nahende Gewitterfront (wie vor einigen Tagen) "... wenn sie ihren Kurs beibehalten werden sie in 5 Minuten in ein Niederschlagsgebiet einfliegen, Durchmesser 12 NM"). Oder, "... standby, ich habe hier einen Notfall", interessierte hören wie der Flieger dann mit Headings wieder auf den rechten Kurs gebracht wird. Chapeau!
Die Ausbildung für das Funksprechzeugnis müsste dringend verbessert werden. Den Schülern wird, ich sag mal "Schwellenangst" vor den Lotsen vermittelt, anstatt den Lotsen als eine Person mit Servicefunktion, als einen Unterstützer für die aktuelle Situation verständlich zu machen. Das ist das Eine, das Andere wäre, den Inhalt von "Freigaben" (diese haben einen Beginn, eine Strecke und eine Ende) klar zu vermitteln, zum Unterschied von "Information".
Den Wert von ATC-Commmunication habe ich vor vielen Jahren eigentlich erst richtig in den USA begriffen. Stichwort hierzu "Flight following", leider gibt es diese Funktion hier nicht.
All the best
Alfred
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Also heute waren Langen und Bremen Information mal wieder eine echte Wohltat. Da muss man echt ein ganz ganz dickes
Lob aussprechen. Und gerade heute Morgen war es nicht einfach an der Küste. Da war die Informationsbeschaffung mit Hilfe
von Bremen für mögliche Optionen echt klasse. Die Entscheidung aber dann auch mehr als eindeutig... Abbruch ...
Ich freue mich immer, wenn ich beim Streckenflug auf die Hilfe von FIS vertrauen kann, vor allem, wenn das Wetter nicht
so ist, wie vorhergesagt. "D" war heute teilweise gesegnet mit Sicht bis zum Pol....
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"Daten werden i.d.R. nur Center-intern weitergegeben................Wie das in anderen Ländern gemacht wird weiß ich nicht...."
Bin im vergangenen Jahr quer durch Polen geflogen (VFR,<10000ft). Mein "Sprüchlein" musste ich nur beim ersten Kontakt mit Information aufsagen. Alle folgenden Sektoren hatten meine Daten vorliegen. Möglicherweise hat man dort 'digitale Streifen' und die IT ist vernetzt.
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FIS Bremen, Die Nummer Eins im Norden!
Den älteren FIS Mann der immer für die besondere Unterhaltung gesorgt hat, habe ich längere Zeit nicht mehr gehört,
hoffe nicht das er in den Ruhestand gegangen ist. Wobei verdient hat er das schon, für mich wäre der Job nix, bei den vielen Experten die sich dort melden. Ich würde dann eher unten am Boden an der Flak stehen!
:-))
Auch von mir DANKE FIS!!
Delta Echo Alpha Hotel Golf
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Das wäre ja mal... wo ist eigentlich das Problem die Informationen
zwischen den Centern zu koordinieren? Ich fliege mit Flugplan von Berlin
nach Dortmund und nachdem ich von Bremen die Langen-Frequenz erhalte
war es das. Keine Übergabe, keiner weiß was. Wozu da noch ein Flugplan
aufgeben.
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Das "Problem" ist, daß ein FIS-Lotse einen Sektor bearbeitet. Dieser ist in der Regel deutlich größer als ein IFR-Sektor (allein der FIS-Sektor Langen Mitte - 119.15 - umfasst rund sechs Sektoren plus ein bißchen "Rand") und deshalb ist es aufgrund der Verkehrsmenge gar nicht möglich jeden Flug telefonisch durchzukoordinieren. Das ist auch bis auf wenige Ausnahmen nicht vorgesehen. Wir bekommen auch in den seltesten Fällen einen Anruf wenn z.B. ein Flug aus dem Ausland einfliegt.
Außerdem gibt es keine Verpflichtung auf FIS hörbereit zu sein, weshalb es bei jedem Sektorwechsel dem Piloten freigestellt ist sich auf der auf der nächsten Frequenz zu melden. Da kommt es immer mal wieder vor, daß sich jemand beim Frequenzwechsel ganz abmeldet.
Ein VFR-Flugplan dient in Deutschland z.Z. nur der Landezeitüberwachung, sprich der zeitnahen Alarmierung von SAR im Fall der Fälle. Der Plan liegt (bis auf wenige, meist freigabepflichtige Ausnahmen) im Center nicht vor.
Im Vergleich dazu arbeiten zwei Lotsen pro IFR-Sektor, ein Radarlotse und ein Koordinationslotse. Außerdem werden IFR-Flüge in den allermeisten Fällen automatisch koordiniert. Dem liegt aber ein völlig anderes System zu Grunde, welches Radar- und Flugplandaten parallel verarbeitet. Damit das alles korrekt gewährleistet ist gibt es pro Sektorgemeinschaft einen Flugdatenbearbeiter, der dafür die entsprechenden Voraussetzungen schafft.
Zum Thema Polen hab ich nur mal kurz geschaut, - deshalb kein Anspruch auf Korrektheit - da gibt es nur die Warsaw FIR. Wenn die zentral organisiert ist bleibt der ganze Verkehr möglicherweise intern (vgl. Frankfurt und Düsseldorf in Langen).
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Nochmal groß geschrieben EIN FLUGPLAN IN DEUTSCHLAND IST NUR FÜR DIE SAR UND IFR (1-2 EXOTEN MAL WEGGELASSEN) SINVOLL, ANSOSNTEN KANN FIS KEINEN FLUGPLAN (UND DEN INHALT) SEHEN! Das SAR Thema kann man wohl vernachlässingen, ELT, MODE S/C (wenn er an war) und Kontakt zu FIS. Agesehen davon erzeugen im dichtbesiedelten Europa abgestürzte Flugzeuge viel Aufmerksamkeit! Das einzige was man sich damit einhadelt sind Anrufe von der AIS, weil man vergessen hat den FLP zu schließen oder man ist woanders gelandet! Alles schon erlebt bis kurz vorm Alram, einfach weglassen!
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Dafür gibt es ein paar lästige Flugplanpflichten, etwas für Kunstflug oder für UL/MoSe nach Helgoland...
Besonders beim Kunstflug halte ich das für überzogen, denke, die Dunkelziffer der Übertretungen ist hier dramatisch, kenne sogar Leute, die dann noch die Sicherung vom Transponder ziehen - kein guter Effekt.
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Für Kunstflug braucht man nicht zwangsläufig einen Flugplan. Nur im kontrollierten Luftaum und auch hier gibt es seit ein oder zwei Jahren die Möglichkeit auf den Flugplan zu verzichten wenn ein Beobachter am Boden vorhanden ist. Gibt eine NFL dazu, kann ich bei Interesse morgen mal raussuchen.
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Das wäre interessant! Das mit kontrolliertem Luftraum wusste ich, aber bei 2500ft ist im Training mein "hard deck". Deshalb bin ich eigentlich immer im kontrollierten Luftraum...
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"klein geschrieben" hätte es auch getan ;-)
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Hi Lutz,
bei besagter NfL handelt es sich um die NfL I 59/2011. Darin ist die Befreiung von der Flugplanpflicht bei Kunstflügen im Kontrollierten Luftraum und über Flugplätzen mit Flugverkehrskontrollstelle geregelt. Voraussetzung ist, dass eine Person den Kunstflug und den Luftraum durchgehend beobachtet und bei Gefahr Hinweise geben bzw Rettungsmaßnahmen einleiten kann.
Ich betreue für meinen Verein eine Special Activity Area für Segelkunstflug, die sogar in den Airspace C von Nürnberg hinein reicht. Wir wenden dieses Verfahren seit 2011 offiziell an. Vorher hatte ich für alle Kunstflugmaschinen einen Dauerflugplan aufgegeben. Zwecks Dokumentation habe ich eine Tabelle erstellt, in die sich der Beobachter einträgt und unterzeichnet.
Viele Grüße
Werner
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