Da ich mich noch sehr gut an die Ausbildung erinnere, würde ich sagen das man den "Funk" nicht besser simulieren oder im Flug, während der Ausbildung, vermitteln kann. Selber habe ich BZF1, BZF2 und AZF kurz hintereinander gemacht und das bei einem online Kurs, wo ich zwei Tage die Woche mit Head-Set und Funktaste alles "durchgespielt" habe. Vom Start-Up, über die Depature, Taxi, Reporting Points usw. und ich kann sagen das man am Ende immer so gut war das man die Prüfung besteht (bei einer Prüfung habe ich auch einen Reporting Point "überflogen") und das System gut verstanden hat.
In der Praxis sieht es dann aber immer ganz anders aus. Ob ich mit FI oder alleine fliege macht, gerade als Anfänger, einen
riesen Unterschied. Da weiß ich, da hört einer mit, den kann ich fragen,
der paßt auch auf. Auf einmal ist man alleine im Flieger, ist gerade gestartet, nervös und möchte FIS rufen (das möchte ich auch allen Anfängern und wenig fliegern stark empfehlen). Man überlegt sich vorher was man sagen will, drückt auf die Funktaste und verhaspelt sich schon beim Kennzeichen (warum wechselt man auch ständig die Maschine). Dann kommt zur nervosität noch mal ein guter schlag drauf und dann weiß man schon nicht mehr wo man gestatet ist ;-)
Selber brauchte ich sicher 8-10 Flüge um sicher und ruhig meine Meldung absetzten zu können. Genau so lange habe ich gebraucht zu verstehen das mein Flugplan da nicht vorliegt! 100% Fehlerfrei funktioniert das Funken immer noch nicht (Meldung bestätigt ohne Kennzeichen, Frequenz falsch verstanden, Nav Punkt gar nicht verstanden usw.) und der der das schafft, möchte ich beglückwünschen. Dann Tower oder Radar zu rufen ist nochmals eine Steigerung, wo man sich ja keine blöße geben möchte und als "depp" abgestempelt zu werden. Das kann ich in der Ausbildung so oft gemacht haben wie ich will. Alleine zwischen LH und AB sich zu melden und seine Wünsche zu äußern kostet Überwindung.
Das ist eine Entwicklung die nur über die Erfahrung und Übung sicherer und besser wird. Beispiel, vor einigen Wochen wollte ich in die Berliner CTR. Kurz nach dem Start schon Tegel Tower eingestellt und zugehört. Da konnte ich mir schon ein Bild von der Verkehrslage mache und wußte das der Tower gerade rush hour hat und nur Start und Landfreigabe erteilt. Da Tegel ja keinen "parallelbetrieb" der Pisten hat, ist die knappe Abfolge von Start und Landefreigaben gut zu hören. Tegel hat auch keine VFR Frequenz wie Schönefeld oder Hamburg sondern muß alles über den einen Kanal abwickeln. 5 Minuten vor dem erreichen des Pflichtmeldepunkt gab ich eine kurz gehaltene Meldung ab (Erbitte Einflug über November, Sightseeing nördlich vom Platz). Nein es war nicht wie in der Ausbildung 100% Information (Information Alpha an Board, Cessna 210, eine Person an Board, Erbitte Einflug über November, Sightseeing nördlich vom Platz dann midfield, dann Oscar und Ausflug über Echo1, Echo2, 2.400 Fuß, QNH 1006, Transponder 7000) sondern die wichtigsten zwei Punkte um den Rest dann zu klären (wenn überhaupt nötig) wenn der Tower Luft dafür hat (es gab auch keine Nachfragen). Zur selben Zeit meldete sich ein Flugschüler und hat Funktechnisch alles richtig und vollständig gemeldet. Gefühlt hat er auf der Frequenz mehrere Minuten gesprochen! Die Antwort war nur "I call you back, LH356 26R Cleared to land" und dann wurde erstmal der Verkehr wieder ins Rollen gebracht. Vielleicht noch ein paar Sekunden länger und LH356 hätte einen Go Around fliegen müssen, weil sie keine Landefreigabe erhalten konnte! Das ist kein vorwurf, so wird es ausgebildet und es ist auch korrekt. Aber ob der Tower und der Verkehrsfluss damit gut bedient war ist sicher eine andere Frage.
FIS im Ausland hat auch keine "Flupläne" vorliegen und koordiniert wird man höchtens mit einer 50/50 Chance im Land, über die Grenze nahe 0%. Oft wird FIS im Ausland vom Radar bedient und so bekommt man dort auch freigaben die es in Deutschland so nicht geben kann. Ein praktisches Beispiel. Auf dem Heimweg von Palma irgendwo bei MELAS wurde eine deutsche Columbia400 VFR von Frankreich an Spanien abgegeben. Gefühlt habe die Spanischen Lotsen 100% keine Lust zu arbeiten und auf unangemeldeten VFR Verkehr haben sie gleich doppelt so viel Bock. Es dauerte mehrere Minuten bis Startflugplatz, Zielflugplatz, Flughöhe, POB´s und Maschinen Typ geklärt waren. Zwischenzeitlich wurden sogar Groundspeed und TAS (obwohl nie gefragt) durchgegeben. Natürlich sitzt man da als Zuhörer da und grins sich einen, praktisch ist es eh immer das selbe was die Kollegen bei der Übergabe wieder wissen wollen und trotzdem! Vielleicht das erste mal über den Mittelmeer, VFR, Spanischer Controller, alles das kann einem auch selber so passieren, deshalb faß ich mir dann an die Nase und denke an meine "Mißverstädnisse".
So wünschenswert und zustimmenswert es ist, das es mehr Funkdisziplin bei FIS geben würde, so extrem viele Bewegungen sind auch auf der Frequenz. Wenn es schon 5-6 Airliner schaffen eine Frequenz zum erliegen zu bringen weil jeder einen Avoid HDG braucht und daher der Lotse umstaffeln muß, so erstaulich ist es wie viel Flugzeuge FIS nutzen. Und mich selbst hat man schon 1-2 mal nett gewart, damit ich keinen Blödsinn mache, dafür ist das Choas noch überschaubar und ertragbar! Und wenn jeder mitdenken könnte (da fehlt sicher oft die Erfahrung) und würde kann man auch mit "D-XX verlasse die Frequenz, Cu" sehr viel Sprechzeit sparen. Aber wenn erst geklärt werden muss welche Information überhaupt benötigt werden, der Name und ICAO Kennung des Zielflugplatzes unbekannt sind und man von einem Speergebiet Elbe noch nie was gehört hat, dann bekommt man schon etwas Angst!
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Hallo Björn,
ich stimme mit Deinen Argumenten ja völlig überein.
Auch bei mir läuft längst nicht alles perfekt:
Mitten in der Meldung ist plötzlich der Startplatz in den unendlichen Weiten zwischen den Ohren nicht mehr auffindbar,
da wird Ost mit West vertauscht (befinde mich westlich - falsch, da liegt der Platz!), und noch andere, inzwischen verdrängte Dinge.
Von daher kann ich manche Stotterei durchaus nachvollziehen.
Aber wenn ich mich dann völlig verhaspelt habe, sage ich einfach, daß ich mich sortiere und dann nochmal melden werde (oder fehlende Teile nachliefere). Die Frequenz ist dann wieder frei und man selber kann durchatmen!
Nur mein mangelndes Verständnis über die Probleme mit dem
Einleitungsanruf bleibt, vielleicht auch nur,
weil es von Anfang an genau der Teil der Funkerei war, mit dem ich die
wenigsten Probleme hatte...
Und die Anmeldung bei FIS und der Landeanruf auf einem fremden Platz unterscheiden sich doch nur in Nuancen.
Vielleicht noch ein Nachsatz zu meinem Hinweis auf die englische Funkprüfung:
Ich habe nur die Prüfung gemacht, keine explizite Ausbildung, verfüge also nicht über spezifische Erfahrungswerte.
Ich denke mir nur: Wenn die schon bei der Prüfung so ein Programm fahren, muß sich das ja auch entsprechend in der Ausbildung widerspiegeln.
Bei meiner BZF-"Ausbildung" war zwar FIS ein Thema (gibts), durchgespielt wurde das aber nicht.
Nur üben für die Prüfung, und genau die bestand vor 15 Jahren aus einem Ab- und Anflug auf kontrollierten Platz.
Während der PPL-Ausbildung: Stimmt, wir sind mehrfach kontrollierte Plätze angeflogen.
Aber explizite FIS-Nutzung während der Ausbildung?
Da gehts mir im Moment wie den Politikern - Erinnerung weg.
Vielleicht auch nur ein spezieller Mangel des Flugschule , wie ich dem Posting mit den vielen AZFs entnehme.
Und in 15 Jahren kann sich ja auch 'mal was ändern, selbst in der Fliegerei...
Gruss
Axel
PS: Von einem "Speerbezirk Berlin" habe ich allerdings auch noch nie etwas gehört ;-)
Netter Vertipper!
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