Ganz genau: Listening Squwk für Monitoring ZUSÄTZLICH zum "normalen" FIS Service - würde die Kommunikation vereinfachen und euch die Arbeit wahrscheinlich stark erleichtern. Auch bei kurzen Flügen monitore ich fast immer FIS mit Squawk 7000, und das machen wahrscheinlich viele andere auch so.

Natürlich muss klar sein, dass ein Pilot mit Listening Squawk keinerlei Service erwarten darf und im Ernstfall FIS haftungsmäßig komplett aus dem Schneider ist. Wenn das nicht gewährleistet ist, würde ich mich als FISler auch mit Händen und Füßen gegen den Listening Squawk wehren.

Natürlich wiederhole ich mich, aber macht ja nichts: Du wiederholst Dich ja auch:

• Hättet Ihr moderne IT, würdet Ihr das Ziel und den Pfad aus dem Flugplan übernehmen.
• Hättet Ihr moderne IT, bräuchtet Ihr nicht nach unserem Flugzeugtyp zu fragen - wir arbeiten ja nicht mit Trag-Transpondern mal aus der C172, mal aus dem Airbus.
• Btw: Den Typ finde ich ohnehin begrenzt relevant. Ich achte auf Flugzeuge genau wie Luftsportgeräte auf Kollisionskurs. Eine Mooney mag sich mit einer Eigengeschwindigkeit von 150 kt nähern, ein UL mit 100 kt - macht den Kohl nicht so fett. Auch eine C42 tut beim Aufprall weh.
• Großartigen Service wie Ausweichempfehlungen für das Wetter oder "Ist da wer an EDxy?" könnt Ihr sowieso nur bei ruhigen Frequenzlagen liefern - darum geht es aber nicht.
• Vielleicht ist der Unterschied in der Wahrnehmung: Die Autobahn in NRW mag der Meinung sein, dass 80% der Zeit alles okay ist. Wenn aber 90% der Autofahrer in den anderen 20% der Zeit unterwegs sind, haben 90% der Nutzer den Eindruck, dass die Lage nicht okay ist.

Insofern: Der Monitoring-Squawk (zusätzlich) wäre gut. Mir ist das öfters auch zu blöd, für 7 Minuten bis zur Grenze das FIS-An- und Abmeldegequatsche durchzuziehen.

Komm doch mal vorbei.... ;-)

Aber mein Totschlag Argument mit fehlender Mode S Abdeckung ist doch gut..... :-))

Unsere IT ist übrigens die beste auf der Welt.... mit erschrecken wurde uns letztens von den Straßburgern erzählt, daß sie noch nicht mal Mode S Daten auslesen....

> Aber mein Totschlag Argument mit fehlender Mode S Abdeckung ist doch gut..... :-))

Mir ist funktechnisch nicht klar, wieso Mode-S nicht gehen kann, wenn Mode-C/A funktioniert. Wir schicken Euch doch immer 1090 MHz. Ist die Umrüstung der Empfangsstationen noch nicht komplett?

Nicht alle Antennen sind auf ModeS umgerüstet.....

Wann war Mode S Einführung? 2006? Und die DFS hat immer noch nicht alle Stationen umgebaut? Böse Zungen würden sagen, dass da mit zweierlei Maß gemessen wird. Oder der Schuster hat die schlechtesten Schuhe (nicht ganz ernst gemeint)

Die Flugsicherungen schaffen nicht mal die Umstellung auf 8,33kHz fristgerecht aber wir mussten mit harter Frist zu horrenden Preisen wegen ihnen alles umbauen... https://www.iaopa.eu/contentServlet/iaopa-europe-enews-june-2017

The members of IAOPA Europe will ask their Aviation Authorities to extend the deadline for the equipage with 8,33 radios by at least one or even better two years.

The reason is that IAOPA sees a bottleneck in avionics-stores, which will not allow to meet the deadline for a full-fleet equipage by 31.12.2017.

This prolongation is considered largely harmless for the fact that the frequency scarcity that was feared a few years ago has materialized only in a weaker form which also makes it possible to extend the deadline by one or two years. At a recent Eurocontrol meeting it was made clear that most of the European Air Navigation Service Providers will also not be able to meet the deadline.

Es geht um die Knappheit von Individual Codes.... IFR... warum sollte man dann eine Abdeckung in wenigen Fuß anstreben ?

8.33 ist in Deutschland komplett eingeführt....

Hallo Achim, der unterschied ist aber, das Flugzeug ist beweglich die ATC stationär, aber im Prinzip hast recht

Moin,

1) Der Thread ist schwer offtopic, es geht ja um Lob statt Bashing laut Titel

2) Stefan, meine IT-Bude ist zwar ein guter Spezialanbieter, aber im konkreten, eben speziellen Markt. Ich denke, mit Achim hättet Ihr jemanden zu Gast, der deutlich besser im Thema ist und vor allem die Schnittstellen dort, wo es - vorsichtig formuliert - noch Potentiale gibt, aus dem Handgelenk schüttelt.

3) Nochmal zum "Autobahn-Vergleich": Heute war Bremen auf beiden Frequenzen (die den NRWler interessieren) getrennt besetzt, hat trotzdem nur zur weißen Fahne "Verkehrsinformationen nicht möglich / nur eingeschränkt möglich" gereicht. Noch schlimmer: Ich habe in der ganzen Zeit keine Frage zur EDR34 und 37 (ca. 09 UTC) gehört. Im Kern wussten wir daher heute stets über das im Norden so kritische QNH Bescheid, sonst nix. Und mal so ganz ehrlich: Die Kollegen von Aachen, Marl, Essen, Mönchengladbach, Hangelar, Borkenberge und Dinslaken u.s.w., die alle knapp östlich von Stadtlohn nach Norden fliegen: Ist es wirklich so unklar, wo die so in etwa hin wollen?

Im Norden fliegen aber deutlich mehr Leute, sowohl zu den Inseln, als auch zwischen ihnen. Da ist einfach mehr los an solchen Tagen. Ich war neulich auch nicht in der Lage mich abzumelden. Keine Chance. Aber Stefan sagte ja, das würde sich ändern sobald alles nach Langen zentriert ist.

Na ja dass Lotsen aber z.B. Zum Öffnen von FPLs zum Telefon greifen müssen trägt sicher nicht zur Arbeitsentlastung bei. Ganz unabhängig von irgendwelchen Personalproblemen...

Natürlich wird sich etwas ändern. Zumal die Sektoren dann anders geschnitten werden. Allerdings ist doch die Hilfe unsererseits wesentlich interessanter, wenn nicht Sichten von Pol zu Pol sind.... und die Verkehrsmenge etwas überschaubarer ist.

Stellenweise bekommen wir jetzt schon eine Co Position für die Koordinations Arbeit, was am Sprechfunk eine starke Entlastung ist.

Und noch einmal.... wir sprechen hier über einen Service für VFR Verkehr, der in dieser Art von keinem anderen Land der Welt angeboten wird.

Stefan,

keiner argumentiert hier gegen den VFR-FIS-Service. Wir argumentieren alle dafür durch entsprechende Technik Redundanzen abzubauen und dadurch die Last der "Hintergrundarbeit" zu reduzieren.

Dass du da nur begrenzt was reißen kannst, ist klar. Umso mehr Anerkennung verdient, wie viel Geduld du hier in den Diskussionen aufbringst.

Jo

Moin Stefan,


dass der Service, den ihr bietet, auch im internationalen Vergleich herausragend ist, wollte ich gar nicht in Frage stellen. Im Gegenteil: Hochprofessionell trotz nicht immer hochprofessioneler Gegenparts, und was auch nicht unwichtig ist; (fast) immer sehr freundlich und geduldig.

Ich wollte wie gesagt nur für diese Sitationen einen Hinweis aus User-bzw. "Kunden"-Sicht geben, wie ich mir persönlich eine Erleichterung der Situation vorstellen könnte, wenn nur ein einziger Kollege alle Insel- und Rundflieger von Flensburg bis Kassel betreuen muss (aber logischerweise dann nicht mehr kann).

Dass das ggf. nicht geht oder nicht so einfach ist, kann ja durchaus sein (--> mich nervt es bisweilen auch, wenn Außenstehende meinen, mir sagen zu müssen, wie ich meinen Job besser machen könnte..;-)). Mal bei euch reinschauen bringt da ggf. tatsächlich mehr Einblick - müsste man bei der nächsten Gelegenheit (DFS-Pilotentag o.ä.) mal machen.

Wie hoch ist eigentlich der Anteil des "fliegenden Personals" bei euch? Kann mir ja vorstellen, dass da schon eine gewisse Affinität zur Fliegerei vorhanden sein muss. Scheint ja generell ein ziemlich interessanter, aber z.B. im Gegensatz zu der Klassikern "Fluglotse & Pilot" eher wenig bekannter Job in der Luftfahrt zu sein. Stellt ihr aktuell noch Flugdatenbearbeiter ein bzw. bietet die Ausbildung an (auf der DFS-Homepage steht seit geraumer Zeit nichts)? Und wenn ja: Gibt´s eine Altersgrenze...? ;-)

In einem Punkt muss ich dir widersprechen: Gerade bei Hammerwetterlagen bin ich für ein drittes Auge (also euch & eure Verkehrsinformationen) sehr dankbar, da der Blech- und Plastikanteil der Luft an den Hotspots (z.B. Inseln) schon recht hoch ist. Und Gewitterfronten haben ja auch die Eigenschaft, dass sie ja oftmals nur einen kleinen Teil des Sektors umfassen. Klar, die Verantwortung für´s Rausgucken und Flugvorbereitung liegt immer bei einem selbst, aber der NearMiss-/Kollisionspartner wird halt nun mal immer der sein, den man nicht gesehen hat.

Aber nochmal: Großes Lob für das, was ihr in der aktuellen Lage und auch in grenzwertigen/hochfrequenten Zeiten gewuppt bekommt. Man fühlt sich immer wohl bei euch!

Ich möchte auch gerne mal ein Lob loswerden. Ich rufe auf allen längeren Flügen (also über die erweiterte Platzrunde hinaus) rein und habe immer besten, freundlichen und kompetenten Service erfahren. Auch als mein Transponder mal gesponnen hat (am Ende stellte sich heraus, dass das Kabel an der Antenne lose war und er 3W statt 250W Sendeleistung hatte) gab es kein böses Wort.

Mir fallen aber ein paar Sachen auf, vor allem von der Pilotenseite:

viele machen endlos lange Einleitungsanrufe. Mit viel "äh" und so, wie in Frankreich, muss absolut nicht sein. Soviel ich weiß, möchte der Lotse wissen:

woher? wohin? Flugzeugtyp. Punkt. Mehr nicht. Ich sage immer: "gerade in (Stadtname, KEIN 4-Letter-code) gestartet, Flugzeugtyp, es geht nach (Stadtname, KEIN 4-Letter-code). Dann bekomme ich einen Squawk, QNH und gut is'.

Der Lotse möchte weder wissen, wieviele Personen an Bord sind, noch den 4-Letter-Code (mal im Ernst: kann man von den Kollegen erwarten, alle 4-Letter-Codes im Kopf zu haben? ich denke: nein!). Er möchte auch nicht wissen, ob das ein Schulungsflug ist und er möchte auch nicht wissen ob VFR unterwegs (natürlich, was denn sonst?) oder "erbitte Verkehrsinformationen" (na logo, was denn sonst?). Ich bin der Meinung man könnte die ganze Funkerei erheblich verkürzen, mit der Reduktion auf's Wesentliche. Ich bin öfters genervt über das ganze, nennen wir es mal, sinnlose Gequatsche, das nur die Frequenz blockiert. Sehe ich das falsch?

Naja ich bevorzuge den ICAO Code da dieser a) viel schneller und klarer übermittelt ist und b) dieser geografisch eher lokalisiert werden kann und ich mir vorstellen kann, daß der ATC hauptsächlich diesen verwendet. (ist das so Stefan?). Der Zusatz "Schulflug" kann einem Schüler und anderen Beteiligten den Druck ein wenig nehmen, wenn der Funkspruch nicht 100% ist und ein wenig Nachsicht erforderlich ist, wenn etwas wiederholt nachgefragt oder zurückgelesen werden muß.

Mich stört es ja eher wenn Leute einfach reinrufen ohne vorher ein wenig "reingelauscht" zu haben. Wenn z.B. letztens am Sonntag auf Langen wieder die Hölle los war und der ATC mehrmals "Standby" oder auf die "Warteschlange" hingewiesen hat oder dieser erkennbar mit Telefonieren für einen Piloten beschäftigt ist. Auch das "Erbitten" um Verlassen der Frequenz, mit Antwort des Lotsen und dem nochmaligen Zurücklesen stört extrem. Einfach mitteilen, daß man Frequenz verlässt und XPDR zurück auf VFR setzt. Der bestätigt einmal kurz und gut ist. Ein Funkspruch gespart.

Nein, siehst Du nicht falsch. Sehe ich genauso.

Ich gehe noch weiter, anstatt das sinnbefreite "D-Exxx" oder " erbitte verlassen der Frequenz" oder "erbitte Verkehrsinformationen" zu stammeln, sollte die Sprachgruppe lauten "Cessna 210 xx" oder "Piper 46 Malibu xx" und zwar generell.

Das würde mE die Flugsicherheit erhöhen, denn dann weiß ich mit wem ich es zu tun habe und kann mein Verhalten darauf einstellen wenn ich unterwegs bin.

Es wird arienhaft über Sinn und Unsinn (und die Kosten natürlich) von TCAS, ADS-B, POWER FLARM diskutiert und so einfache Sprachänderungen die keinen Cent kosten würden aber die Flugsicherheit verbessern, interessiert niemanden.

Warum auch?

Wäre eben kein High Tec und das fällt durch in der Community.

Ja, oder read-back des Windes ... hört man auch immer wieder.

Ich frage mich schon lange, wie es die Amis schaffen, dass praktisch jeder US-Privatpilot diszipliniert und mit den richtigen Phrasen funkt. Warum können wir das nicht?

Bei uns kommt immer einer zum Tanken, der meldet sich so: "D-xyz mecht (möchte) landen". ;-)

An diesen Hardcore Tagen ist es natürlich wünschenswert erstmal die Frequenz zu monitoren und dann nur die nötigen Daten loszuwerden. Bedeutet: DEXXX, C172, from EDFM to EDFB, 3000 feet.

Die Höhe ist schon sinnvoll, weil wir angehalten sind den Transponder Readout zu überprüfen. Bei Einflug von ausserhalb unseres Berreiches ist eine Position ebenfalls ganz sinnvoll.

Zum verlassen genügt ein einfaches...DEXXX, verlasse die Frequenz. Dabei aber auch auf eine Antwort abwarten, weil wir uns schon manchmal über den Verbleib gedanken machen.....

Martin S. "Ich bin der Meinung man könnte die ganze Funkerei erheblich verkürzen, mit der Reduktion auf's Wesentliche."

Man könnte sie sogar weglassen, einfach den richtigen Squawk reindrehen und gut ist....

Martin S. "Ich bin öfters genervt über das ganze, nennen wir es mal, sinnlose Gequatsche, das nur die Frequenz blockiert. Sehe ich das falsch?"

Absolut nicht. Reiht sich ein mit Flugleitern, die Deine Positionsmeldungen widerholen oder bestätigen, "Abflugbereit"-Meldungen auf unkontrollierten Plätzen, "Pilot Huber plus drei", falsche Positionsmeldungen...

TJ: "viel schneller und klarer übermittelt"

"gerade in Echo Delta Lima Echo gestartet"

"gerade in Essen gestartet"

TJ: "dieser geografisch eher lokalisiert werden kann"

Naja... Zwischen EDXE und EDXF liegen 165 NM. Zwischen EDCY und EDUY liegen 1,5 NM.

Stefan K.: "DEXXX, C172,"

D-EXXX ist aber eine Cap10C:

D-EXXX ist aber eine Cap10C

...und beide Kunstfluglehrer sind sehr sympathisch und nur zu empfehlen.

Ja, oder read-back des Windes ... hört man auch immer wieder.

haben diese leute ihr BZF in der lotterie gewonnen ?

Bei meiner AZF-Prüfung bei der BNetzA in München wollte der Prüfer zwingend den Wind zurückgelesen haben. Ich habe das am Tag drauf dem Fluglehrer meines Vertrauens erzählt, der meinte nur: "Ja, das ist bekannt".

Traurig, aber wahr...

Bei meiner BZF Prüfung musste man den Wind zurücklegen...ohne Hinweis darauf, dies in der Praxis nicht mehr zu machen...