Vorab: FIS Langen ist großartig, vor allem die Menschen.

Aber jetzt zu einem Erlebnis von heute, was mich zutiefst verstört hat:

2 Minuten nach TO, Töchterchen hatte brav über Telegram "DEP 0847" (o.ä.) nach Diktat & Kontrolle getippt & gesendet.

• "Vienna Information, D-EXYZ, hello?"
• "D-EXYZ, Vienna Information: Confirm destination LKCM? QNH 1017."
• "D-EXYZ: Affirm! QNH1017, passing 2.000 ft 15 NM south of NAVTI, for traffic information"
• "D-EXYZ: Radar identified".

Entweder hat Achim da mit Technik oder Para-Technologie auch einen vorbereiteten Lotsenstreifen (oder wie der Schnippsel heisst) auf den Tisch gelegt, oder die Wiener können problemlos (und wohl vollautomatisch) auf Flugpläne zugreifen?

Ist doch klasse, genau so muss das sein!

Nochmal: die DFS hat bewusst entschieden, dass es nicht notwendig/hilfreich ist, wenn die FIS-Arbeitsplätze unmittelbar Zugriff auf alle VFR-FPLs haben. Das ist keinerlei technisches Problem oder so, sondern schlicht und einfach eine Entscheidung.

Ich kann die DFS da durchaus verstehen. Weniger ist eben häufig mehr.

Wenn alle einen passenden Einleitungsruf machen würden (OHNE Durchgabe der POB und ohne Durchgabe des eingestellten QNHs!!, sowie ohne "erbitte Verkehrsinformationen"), dann würde der gesamte Austausch auch nur ein paar Sekunden länger dauern als bei dir oben.

Aber was ist der Vorteil dieseer "Entscheidung"? (Und für wen?)

Ich sehe keinen ... Hätte der Lotse per Kennung direkten Zugriff auf den FPL könnte sehr viel weniger gequasselt werden, oder?

Warum ohne POB? "1+2" dauert auch nur 2 Sekunden.

und wenn ich das QNH nicht sage dann sagts der Lotse...

Rund 98% unserer Kunden fliegt ohne FPL. Sehe keinen Vorteil, sondern nur zusätzlichen Aufwand den ich sinnvoller nutzen kann.

Stefan, wo Du gerade hier bist: fasse uns doch bitte mal den korrekten Einleitungsruf zusammen. Davon ausgehend, dass "Luft" auf der Frequenz ist. Hier gehen die Meinungen doch auseinander.

Das ist eben eine Frage der IT: Die Antwort von Wien kam ohne eine spürbare Verzögerung; und nein - da war kein Rascheln im Hintergrund entlang eines FAX-Stapels zu hören.

Grundsätzlich ist das deprimierend: Wir dachten, wir geben die Flugpläne für Lotsen auf (für wen sonst?). Alles nur sinnlose Schikane außer für den SAR-Fall?

Im Beispiel fehlen folgende Bestandteile einer "ordentlichen Anmeldung":

• Start
• Ziel
• Flugzeugtyp
• Flugregeln

Nicht alles davon wird auf der Frequenz immer reibungslos übermittelt.

Optional:

• Route

Wenn's schwieriger wird:

• Endurance

Weitere Faktoren:

• "Can you open my flightplan?" entfällt, bzw. es wäre spannend für den Piloten, wenn der FPL noch nicht offen ist.
• Wenn jemand dieses schräge SERA-Recht reklamiert, einen FPL über FIS zu öffnen, aber das Flugzeug sich nicht groß geändert hat.
• Sugar on top: Wenn sich abzeichnet, dass sich Lotse/in und Pilot/in mehr als Sprechgruppen zu sagen haben: Ein trauriges "I have to leave the frequency now, sorry", beantwortet mit einem vieldeutigen "I have your details". Na gut, seien wir realistisch: Wenn man einem Idioten noch mal sagen möchte, was schlecht gelaufen ist: Name, Handynummer: Alles im FPL.

Ich will aber über System-Redundanzen nicht rumheulen. Wenn wir den Listening-Squawk kriegen, bin ich voll zufrieden. Und wenn der Listening-Squawk käme, und Du die Infos vom "System" aus dem Flugplan aufgenötigt bekommst, die Dir beim Listening-Squawk fehlen, wäre doch alles optimal!

Vielleicht würden auch mal mehr Leute einen Flugplan aufgeben, wenn Sie wüssten, dass der irgendeinen nutzen hat...

Letzte Woche, kurz vor Strasbourg TMA:

"D-xxxx, Strasbourg Information, with information C"

"D-xxxx, identified, C is correct, continue planned route on 5500ft"

"D-xxxx, continue on 5500ft"

Fertig. So macht Flugplan aufgeben/nutzen Bock!

Weil wir den koordiniert hatten und nicht wegen dem FPL..... :-))

An welchem Platz bist du gestartet ?

> An welchem Platz bist Du gestartet?

LOAU (Stockerau bei Wien). Btw. sehr zu empfehlen. Wenn der kostenlose Gästeleihwagen weg ist: Taxi für 8 Euro zum Bahnhof, RE in gut 20 Min, S-Bahn in 34 Minuten bis Praterstern.

Hi Stefan,

das kann sogar sein, aber ich denke, der Nutzen wird klar. Dass du das mit den FPLs nicht ändern kannst, ist auch klar. Das wird irgendwo im Management entschieden.

Aber vielleicht kannst du ja unseren Unmut darüber, dass das so ist, in die nächste Besprechung mitnehmen.

FIS-Zusammenlegung in Langen wäre z.B. eine Möglichkeit, hier die Tatsachen zum - aus Sicht der Piloten - besseren zu weden.

Grüße

Jo

Edit 1: Huch, an mich selbst geantwortet statt an Stefan

Edit 2: Stefan, der Flug war von LFJL kommend. Wusste nicht dass Langen auch Flüge im französichen Luftraum koordiniert.

In Belgien funtioniert das auch wunderbar, wenn nicht RR oder DFS meinen Flugplan verbummelt haben.

Alle Controller haben Zugriff, wissen wo du hinwillst, wie hoch du steigen möchtest und alles ist gut.

Straßburg wünscht die Koordination mit allen anderen um ihren Luftraum..... ist allerdings bei dieser Mini Größe auch kein Problem.....

Unten noch einmal im Exchange-Stil der "Full-Quote".

Vorletztes Wochenende hatte ich wieder das Glück der Gnade von Brussel Control, durch das ganze Elend der Sperrgebiete und TMAs plus super-cooled Fog in Bodennähe schnurstracks VFR in FL100 bzw. FL90 die direkte Linie Mönchengladbach KONAN zu bekommen, genau wie zurück.

Etwas vertrauter als beim ersten Mal erschien mir: "Hauptsache, Klappe halten" als Part of the Deal, wenn *eine* Frequenz der Reihe nach die Airliner nach Lille, Amsterdam oder Langen schubst und dabei 3 Minuten am Stück funkt.

In eine Sprechpause hinein, ca. 8 NM vor der holländischen Grenze auf dem Rückweg, wagte ich zu fragen: "Please advise next frequency". "Standby". Ich bin konsequent weitergeflogen, und dann hiess es "Call FIS Langen, 129.875", im ersten Drittel des kurzen Stücks durch die Niederlande.

Das wirft meine Restfrage auf: Ist es mein Problem, wenn ich auf der Frequenz eines Lotsen bleibe, der für den nächsten Luftraum eigentlich nicht zuständig ist? Da mir kein dedizierter Squawk von Brussel Control zugewiesen wurde, fühlte ich mich auch so - irgendwie - ungesetzlich, weil wirklich schwer identifizierbar...

Der Hinweg war "sauber". Auf dem Rückweg habe ich mich unwohl gefühlt. Lille Info habe ich gesagt, dass ich gerne in FL75 Richtung KOK fliegen möchte (natürlich im besten Bewusstsein, dann durch Charly zu fliegen). Squawk 6100 von Lille habe ich dann auch bei Oostende (?) behalten. Und es ging weiter über die Frequenzen (die keine FIS-Frequenzen waren). Brüssel Approach meinte bei irgendeinem Wechsel, wohin ich denn wollte; ob VFR oder IFR, und ich meinte NIK und dann LUTOM, worauf zurück kam "Go on with your clearance". Naja, so eine echte Clearance hatte ich nie erhalten - aber mit NIK konnten sie wohl leben. Der Squawk lief immer noch auf 6100 von Lille, und angesichts der diversen Lufthansas und Ryanairs dachte ich mir "Nunja, kommt mir alles etwas schräg vor - mit falschem Squawk und mit freier Schilderung der Absichten, aber sie wissen von Dir, so what".

Vor den Holländern hatte ich Schiss, weil ich die Youtube-Anleitung "Howto switch your G430 to 8,33" im Cockpit nicht nachvollziehen konnte (Angeblich nach dem initialen doppelten ENT länger CLR drücken - aber da passierte nix). Darum habe ich mich dann vor der Grenze aus Charlie verabschiedet und die Gelegenheit für den diskreten Wechsel auf 7000 genutzt, ohne dass mir das jemand nahegelegt hätte.

Einerseits war mein Unrechtsbewusstsein schwach ausgeprägt, denn ich hatte stets meine Absichten dargelegt (vielleicht ohne das Zauberwort "Request", sondern mit "Intend to"?) und war stets auf den zugewiesenen Frequenzen. Andererseits wäre mir ein klarer Squawk und klare Clearances doch etwas lieber gewesen...

Ironische Frage: Ist Squawk "6100" die Geheimzahl der Lotsen für "Lass' ihn mal durch, der ist harmlos"?

Ernste Frage: Hab' ich da irgendwas falsch gemacht?

Brussels Control arbeitet mit dem Hex-code von Mode S und denen ist der Sqauk egal. Da bekommste nur einen neuen kurz vor der Übergabe zu Langen Radar. Ansonsten geben die dir keine Änderung. Das ist aber schon lange so. Ich bin vor Jahren mit dem Squak von Manston Approach (gibts nimmer) bis fast zur dt. Grenze geflogen.

8.33 ist bei mir immer eingeschaltet, weil man jetzt häufiger 8.33 Kanäle zugewiesen bekommt. Vor ein paar Jahren haben mich mal die Schweizer gefragt, ob ich 8.33 hätte, aber heutzutage geht ATC davon aus, dass man 8.33 hat.

Hi Markus, danke! Die 8.33-Frage war historisch aus 2017, Deine Hex-Code-Ausführungen sind interessant.

Nee, die spannende Frage ist für mich: Fliege ich (VFR (!)) schnurstracks in Charlie weiter, auch wenn ich nationale Grenzen und entsprechende Sektor-Zuständigkeiten überschreite?

Nur dass die nicht mit dem Mode S Hex-Code arbeiten (der ist hart an die Zelle gekoppelt), sondern mit der Mode S ID, die dem callsign entspricht. Lufthansa 454 ist schließlich jeden Tag ein anderer Hex-Code...

Wenn Du in C (d.h. kontrolliert) unterwegs bist, z.B. in FL110 durch Belgien nach Osten, dann wird der zuständige Lotse den nächsten Sektor über Dich informieren und Dich auf die entsprechende Frequenz schicken.

...wenn das so waere, haette Georg ja gar nicht das beschriebene Erlebnis gehabt. Tatsaechlich machen die Lotsen in Belgien das naemlich nicht, wenn Du VFR unterwegs bist. Die Uebergabe nach Langen klappt schon mal, die Uebergabe im Sueden in den Luxemburger Luftraum oder in den niederlaendischen Luftraum klappt VFR nie.

Das ist in der Praxis nicht so schlimm, weil man Dich ja kommen sieht, aber weil die Belgier in der Regel den 7000er stehen lassen, auch wenn Du in Luftraum C unterwegs bist, fuehlt sich das schon sehr unangenehm an, wenn man beim Verlassen der Bruessel FIR selbst um Frequenzwechsel bittet und dann unkontrolliert beim naechsten Lotsen aufschlaegt.

Richtig schwierig ist das auch noch nie geworden, weil der annehmende Lotse offenbar auch erstmal denkt, Du seist IFR unterwegs und es fehle irgendwie durch irgendwas an Flugplan und/oder Koordination, nie habe ich erlebt, dass er gedacht hat: "Hey, was macht der Spinner da VFR ohne Freigabe in meinem Luftraum" #

- aber de facto ist es genau das. Weshalb ich immer schon 10nm vor der FIR Grenze nach einem Wechsel und der naechsten Frequenz frage oder mir diese selbst suche (mit Skydemon einfach), dann ist da nie ein Problem draus entstanden.

Oder du machst es deutlich höher. bei FL 160+ ist die Übergabe nach Langen nie ein Problem.

Es ging um "fliege ich schnurstracks in C weiter, auch wenn ich nationale Grenzen überfliege". Damit meine ich an der belgisch-deutschen Grenze FL100+, drunter ist ja bekanntlich ab Grenzüberflug Luftraum E/G und sowieso keine Freigabe nötig. Und da werden Übergaben gemacht, ich habe es jedenfalls noch nicht anders erlebt.

Natürlich, wir sprechen ausschließlich von freigabepflichtigen Lufträumen, VFR in VMC. Und das von Georg beschriebene Beispiel bezog sich auf BE-NL und nicht auf BE-D.

Zur Übergabe nach Langen schrieb ich auch, dass es meistens klappt, aber bei weitem nicht immer und oft wird man aus FL110 oder so nach Langen FIS weitergegeben.

Die Übergabe an den Luftraum in NL oder Luxemburg, beide in dem Bereich freigabepflichtig bis weit unter FL100 klappt hingegen meistens nicht. Wie gesagt: alles VFR.

Zwischen Brüssel und Langen ist es wirklich kein Thema. Selten wird der C ohne Koordination angekratzt..... dies wird dann aber meist kurzfristig von uns mit Radar besprochen und gut ist....