Das neue Heft erscheint am 30. März
War früher alles besser?
Frühjahrsflug in die Normandie
EDNY: Slot-Frust und Datenleck
Triebwerksausfall kurz nach dem Start
Der kleine QRH-Bausatz
Unfall: Wer zu oft warnt ...
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
@ Wolff: dann ärgert mich es ja doppelt, daß ich da arbeiten muß. Das ist so ein hübsches Teil! Die würd ich echt gern mal aus der Nähe sehen. Vielleicht treffen wir uns ja mal in FC.
ich stimme mit Deinen Argumenten ja völlig überein.
Auch bei mir läuft längst nicht alles perfekt: Mitten in der Meldung ist plötzlich der Startplatz in den unendlichen Weiten zwischen den Ohren nicht mehr auffindbar, da wird Ost mit West vertauscht (befinde mich westlich - falsch, da liegt der Platz!), und noch andere, inzwischen verdrängte Dinge.
Von daher kann ich manche Stotterei durchaus nachvollziehen. Aber wenn ich mich dann völlig verhaspelt habe, sage ich einfach, daß ich mich sortiere und dann nochmal melden werde (oder fehlende Teile nachliefere). Die Frequenz ist dann wieder frei und man selber kann durchatmen!
Nur mein mangelndes Verständnis über die Probleme mit dem
Einleitungsanruf bleibt, vielleicht auch nur,
weil es von Anfang an genau der Teil der Funkerei war, mit dem ich die
wenigsten Probleme hatte... Und die Anmeldung bei FIS und der Landeanruf auf einem fremden Platz unterscheiden sich doch nur in Nuancen.
Vielleicht noch ein Nachsatz zu meinem Hinweis auf die englische Funkprüfung: Ich habe nur die Prüfung gemacht, keine explizite Ausbildung, verfüge also nicht über spezifische Erfahrungswerte. Ich denke mir nur: Wenn die schon bei der Prüfung so ein Programm fahren, muß sich das ja auch entsprechend in der Ausbildung widerspiegeln.
Bei meiner BZF-"Ausbildung" war zwar FIS ein Thema (gibts), durchgespielt wurde das aber nicht. Nur üben für die Prüfung, und genau die bestand vor 15 Jahren aus einem Ab- und Anflug auf kontrollierten Platz.
Während der PPL-Ausbildung: Stimmt, wir sind mehrfach kontrollierte Plätze angeflogen. Aber explizite FIS-Nutzung während der Ausbildung? Da gehts mir im Moment wie den Politikern - Erinnerung weg. Vielleicht auch nur ein spezieller Mangel des Flugschule , wie ich dem Posting mit den vielen AZFs entnehme. Und in 15 Jahren kann sich ja auch 'mal was ändern, selbst in der Fliegerei...
Gruss Axel
PS: Von einem "Speerbezirk Berlin" habe ich allerdings auch noch nie etwas gehört ;-) Netter Vertipper!
erstmal Dank an Dich und Deine Kollegen, Ihr macht wirklich einen tollen Job!
Noch eine Frage zu VFR mit Flugplan (sozusagen für die Erkenntnislangsameren): Ist es für Euch jetzt einfacher, wenn ich auf meinen FPL hinweise oder eher nicht. Dann würde ich die Info zukünftig weglassen.
Ich gebe einen Plan nur bei Auslandsflügen auf, und das auch nicht, um "abgesichert" zu sein (SAR-Dienst), sondern weil es einige Länder verlangen.
Auf dem letzten Langen-Tag hatte ich die Frage gestellt, und da wurde geantwortet, man solle immer darauf hinweisen. Dein Posting hinterlässt bei mir aber den Eindruck, als wenn ich damit *unter obigen Rahmenbedingungen* (kein SAR) nur Mehrarbeit verursachen würde.
Markus bis man groß ist dauert es oft lange! Funkversuche
Den FPL zu erwähnen bringt nur was wenn er noch "geöffnet" werden muß! Dann ruft FIS AIS an und übernimmt den Job vom Flugleiter. Ob das an einem Sonntag optimal ist bezweifel ich!
Nach der nun endliche verstanden clearance gab es keine "Funkausfälle" mehr! Bis Palma hat jede Anweisung und Frequenzwechsel auf Anhieb funktioniert! Es gibt noch Hoffnung :-) Highlight war Frankfurth aus FL140!
eigentlich ist es egal, ob Du den FPL erwähnst oder nicht. Das erzeugt keine nennenswerte Mehrarbeit; höchstens die Nachfrage, ob der Plan schon geöffnet ist, oder wir das noch erledigen sollen. So war wahrscheinlich auch der Hinweis am Pilotentag gemeint. Wir können dann ggf. beim AIS nachfragen, ob da bereits eine Startmeldung aufgegeben wurde. Von einigen Plätzen kommen die scheinbar nicht immer so an. Gilt auch für Landemeldungen, da gibt es vom AIS regelmäßig Rückfragen ob dieser und jener Flug schon gelandet ist. Die Telefonate mit dem AIS sind recht kurz und schnell mal nebenbei zu erledigen.
Also: up to you!
@ Wolff: zu Schade, ist leider nichts drin bei mir morgen
edit: sorry, ich bin total verplant, Meschede ist ja erst nächste Woche! Da bin ich zwar auch arbeiten, aber vielleicht kann ich da noch frei nehmen. Evtl. kannst Du mich mal unter der im Profil hinterlegten eMail-Adresse kontaktieren, da kann ich dann mal was konkretes sagen!
Guten Morgen, es ist eigentlich schon alles gesagt, nur noch nicht von allen, daher auch meine "two Cents".
Bin sehr viel in der Anfängerschulung unterwegs und häufig auf FIS MUC und Langen. Früher war Langen sehr viel besser als MUC. MUC FIS hat sich in den letzten Jahren erheblich verbessert. Mitunter gibt es so kleine Ausreisser: "... sind sie in Kontakt mit Landsberg Radar, weil sie sich im Luftraum D befinden?". Ein früherer Hinweis wäre sinnvoll, bzw da ist noch Raum für Verbesserung. Für FIS MUC/Langen habe ich dennoch inzwischen nur noch Lob übrig, sei es mit Blindsendungen an Flugzeuge die sich in den Luftraum C in MUC "verirrt" haben oder mit Hinweisen auf eine nahende Gewitterfront (wie vor einigen Tagen) "... wenn sie ihren Kurs beibehalten werden sie in 5 Minuten in ein Niederschlagsgebiet einfliegen, Durchmesser 12 NM"). Oder, "... standby, ich habe hier einen Notfall", interessierte hören wie der Flieger dann mit Headings wieder auf den rechten Kurs gebracht wird. Chapeau!
Die Ausbildung für das Funksprechzeugnis müsste dringend verbessert werden. Den Schülern wird, ich sag mal "Schwellenangst" vor den Lotsen vermittelt, anstatt den Lotsen als eine Person mit Servicefunktion, als einen Unterstützer für die aktuelle Situation verständlich zu machen. Das ist das Eine, das Andere wäre, den Inhalt von "Freigaben" (diese haben einen Beginn, eine Strecke und eine Ende) klar zu vermitteln, zum Unterschied von "Information".
Den Wert von ATC-Commmunication habe ich vor vielen Jahren eigentlich erst richtig in den USA begriffen. Stichwort hierzu "Flight following", leider gibt es diese Funktion hier nicht.
"Daten werden i.d.R. nur Center-intern weitergegeben................Wie das in anderen Ländern gemacht wird weiß ich nicht...."
Bin im vergangenen Jahr quer durch Polen geflogen (VFR,<10000ft). Mein "Sprüchlein" musste ich nur beim ersten Kontakt mit Information aufsagen. Alle folgenden Sektoren hatten meine Daten vorliegen. Möglicherweise hat man dort 'digitale Streifen' und die IT ist vernetzt.
Den älteren FIS Mann der immer für die besondere Unterhaltung gesorgt hat, habe ich längere Zeit nicht mehr gehört,
hoffe nicht das er in den Ruhestand gegangen ist. Wobei verdient hat er das schon, für mich wäre der Job nix, bei den vielen Experten die sich dort melden. Ich würde dann eher unten am Boden an der Flak stehen!
Das wäre ja mal... wo ist eigentlich das Problem die Informationen
zwischen den Centern zu koordinieren? Ich fliege mit Flugplan von Berlin
nach Dortmund und nachdem ich von Bremen die Langen-Frequenz erhalte
war es das. Keine Übergabe, keiner weiß was. Wozu da noch ein Flugplan
aufgeben.
Das "Problem" ist, daß ein FIS-Lotse einen Sektor bearbeitet. Dieser ist in der Regel deutlich größer als ein IFR-Sektor (allein der FIS-Sektor Langen Mitte - 119.15 - umfasst rund sechs Sektoren plus ein bißchen "Rand") und deshalb ist es aufgrund der Verkehrsmenge gar nicht möglich jeden Flug telefonisch durchzukoordinieren. Das ist auch bis auf wenige Ausnahmen nicht vorgesehen. Wir bekommen auch in den seltesten Fällen einen Anruf wenn z.B. ein Flug aus dem Ausland einfliegt. Außerdem gibt es keine Verpflichtung auf FIS hörbereit zu sein, weshalb es bei jedem Sektorwechsel dem Piloten freigestellt ist sich auf der auf der nächsten Frequenz zu melden. Da kommt es immer mal wieder vor, daß sich jemand beim Frequenzwechsel ganz abmeldet.
Ein VFR-Flugplan dient in Deutschland z.Z. nur der Landezeitüberwachung, sprich der zeitnahen Alarmierung von SAR im Fall der Fälle. Der Plan liegt (bis auf wenige, meist freigabepflichtige Ausnahmen) im Center nicht vor.
Im Vergleich dazu arbeiten zwei Lotsen pro IFR-Sektor, ein Radarlotse und ein Koordinationslotse. Außerdem werden IFR-Flüge in den allermeisten Fällen automatisch koordiniert. Dem liegt aber ein völlig anderes System zu Grunde, welches Radar- und Flugplandaten parallel verarbeitet. Damit das alles korrekt gewährleistet ist gibt es pro Sektorgemeinschaft einen Flugdatenbearbeiter, der dafür die entsprechenden Voraussetzungen schafft.
Zum Thema Polen hab ich nur mal kurz geschaut, - deshalb kein Anspruch auf Korrektheit - da gibt es nur die Warsaw FIR. Wenn die zentral organisiert ist bleibt der ganze Verkehr möglicherweise intern (vgl. Frankfurt und Düsseldorf in Langen).
Nochmal groß geschrieben EIN FLUGPLAN IN DEUTSCHLAND IST NUR FÜR DIE SAR UND IFR (1-2 EXOTEN MAL WEGGELASSEN) SINVOLL, ANSOSNTEN KANN FIS KEINEN FLUGPLAN (UND DEN INHALT) SEHEN! Das SAR Thema kann man wohl vernachlässingen, ELT, MODE S/C (wenn er an war) und Kontakt zu FIS. Agesehen davon erzeugen im dichtbesiedelten Europa abgestürzte Flugzeuge viel Aufmerksamkeit! Das einzige was man sich damit einhadelt sind Anrufe von der AIS, weil man vergessen hat den FLP zu schließen oder man ist woanders gelandet! Alles schon erlebt bis kurz vorm Alram, einfach weglassen!
Dafür gibt es ein paar lästige Flugplanpflichten, etwas für Kunstflug oder für UL/MoSe nach Helgoland...
Besonders beim Kunstflug halte ich das für überzogen, denke, die Dunkelziffer der Übertretungen ist hier dramatisch, kenne sogar Leute, die dann noch die Sicherung vom Transponder ziehen - kein guter Effekt.
Für Kunstflug braucht man nicht zwangsläufig einen Flugplan. Nur im kontrollierten Luftaum und auch hier gibt es seit ein oder zwei Jahren die Möglichkeit auf den Flugplan zu verzichten wenn ein Beobachter am Boden vorhanden ist. Gibt eine NFL dazu, kann ich bei Interesse morgen mal raussuchen.
Das wäre interessant! Das mit kontrolliertem Luftraum wusste ich, aber bei 2500ft ist im Training mein "hard deck". Deshalb bin ich eigentlich immer im kontrollierten Luftraum...
bei besagter NfL handelt es sich um die NfL I 59/2011. Darin ist die Befreiung von der Flugplanpflicht bei Kunstflügen im Kontrollierten Luftraum und über Flugplätzen mit Flugverkehrskontrollstelle geregelt. Voraussetzung ist, dass eine Person den Kunstflug und den Luftraum durchgehend beobachtet und bei Gefahr Hinweise geben bzw Rettungsmaßnahmen einleiten kann.
Ich betreue für meinen Verein eine Special Activity Area für Segelkunstflug, die sogar in den Airspace C von Nürnberg hinein reicht. Wir wenden dieses Verfahren seit 2011 offiziell an. Vorher hatte ich für alle Kunstflugmaschinen einen Dauerflugplan aufgegeben. Zwecks Dokumentation habe ich eine Tabelle erstellt, in die sich der Beobachter einträgt und unterzeichnet.
Zunächst auch von mir ein ausgesprochenes Lob für die FIS Arbeit! Ich raste in letzter Zeit zwar meist nur zum Mithören, aber das ist völlig ausreichend, um einen Überblick über die aktuelle Situation im Luftraum zu haben.
Nach dem letzten Wochenende frage ich mich allerdings, ob es nicht sinnvoll wäre, eine kurze Information mit den häufigsten praktischen Fehlern im Funk und ihre Vermeidung zusammenzustellen. Ich hatte am Sonntag den Eindruck Norddeutschland wäre CTR geworden und FIS macht den Tower, so viele Freigaben, Verlassen der Frequenz etc wurden dort angefordert. Solange die Frequenz nicht komplett damit zugesabbelt ist, ist das ja alles kein Problem und es war auch noch Luft für ein paar markige Sprüche von seitens FIS, aber vielleicht können wir als aktive Piloten ein bisschen zur Verbesserung beitragen.
@Jan Brill: wäre es nicht eine schöne Dienstleistung von PuF einen DinA4 Flyer mit FIS abzustimmen und ein paar Verbesserungsvorschläge für die Praxis zusammen zu tragen?
Ich raste in letzter Zeit zwar meist nur zum Mithören, aber das ist völlig ausreichend, um einen Überblick über die aktuelle Situation im Luftraum zu haben.
Das mache ich auch, aber mehr zur Unterhaltung. Das ist besser als manches Kabarett! ;-)
