Kosten schätzt das GAT auf 120 bis 150. Nicht EDDG aber macht man ja auch nicht jeden Tag.

Danke für die Tipps. Werde berichten falls es klappt.

Klasse Video - vielen Dank auch für das Feedback und die Tipps.

Für unseren Vatertagsausflug überlegen wir, statt nach Speyer nach Hamburg zu fliegen. VFR, mit C172. Ich habe ein paar Jahre in Hamburg gewohnt, kenne die Stadt daher, allerdings nicht per Anflug im Flugzeug. Hätte da ein paar Fragen, falls ihr schon mal da wart:

Anflug wäre aus Süden, also von Sierra 1 nach Sierra 2 (Köhlbrandbrücke). Immer der VFR Einflugroute lang, das klingt noch relativ Straightforward. Aber wie geht es von da weiter?

Auf der Karte ist eine VFR Ausflugroute eingezeichnet, aber nicht wirklich eine VFR Anflugroute. Auf der Approach-Chart sind VFR Platzrunden eingetragen, aber ansonsten steht da nicht viel. Sagt einem der Lotse dann einfach die relevante Bahn, und dann fliegt man "quer über Hamburg bis mann da ist", bekommt man Vektoren, oder wie läuft das?

Mal angenommen, 15 und 23 wären in Betrieb, wie kommt man da hin?

Himmelfahrt ist Hafengeburtstag, darf man da eigentlich VFR über den Hafen fliegen?

Das Fliegermagazin berichtet bei der Aero über geplante Flugbeschränkungsgebiete bei der Europameisterschaft.

Ich zitiere von

https://www.fliegermagazin.de/news/fussball-em-2024-sorgt-fuer-zahlreiche-sperrgebiete-im-luftraum/

das folgende:

Die Behörden haben drei Sicherheitsstufen festgelegt. Diese beeinflussen die räumliche Ausdehnung und Restriktionen der ED-Rs. Die Flugbeschränkungsgebiete befinden sich immer über dem jeweiligen Stadion. Die Aktivierung beginnt zirka drei Stunden vor Anpfiff der Partie. Als Spielzeiten sind 15 Uhr, 18 Uhr und 21 Uhr festgelegt worden. So sollte der Luftraum vormittags normal nutzbar sein.

Stufe 1 (abhängig von der Sicherheitslage): ED-R mit 2 NM Radius für unbemannte Flugobjekte, keine Restriktionen für die bemannte Luftfahrt. Die Einschränkung für unbemannte Flugobjekte gilt so auch in den Stufen 2 und 3.
Stufe 2 (abhängig von der Sicherheitslage): ED-R von 3 NM Radius für den Sichtflug, dazu TMZ/RMZ mit 12 NM Radius
Stufe 3 (abhängig von der Sicherheitslage): ED-R von 30 NM Radius für den Sichtflug

Was das heißt, kann man sich denken. Vor allem 30NM rund um Schalke, Düsseldorf, Köln oder Dortmund wäre ziemlich heftig, das dürfte dann halb NRW raus nehmen. Daher mal abwarten was kommt.

Vatsim würde ich das glatt zutrauen;)

Seit heute gibt es Friedrichshafen im neuen City Update des Microsoft Flight Simulators ;). Falls es nicht klappt. Oder zum üben...

"Note to self: Klären - warum lese und schreibe ich hier überhaupt noch?"

Off Topic: Weil gelegentlich doch noch sinnvolle Sachen kommen und hier wenigstens gar nichts gelöscht wird. Bei Airliners.net habe ich mich nach genau 20 Jahren löschen lassen, schweren Herzens, weil da einfach rigoros gelöscht wird wenn der Moderator einen nicht mag.

Sachen zu überlesen ist einfacher als Sachen zu lesen die schon gelöscht wurden.

"Was ich mal interessant fände - und lacht nicht, ich weiß es nicht - wie kann man in EASA-Land definitive Antworten auf solche und andere Fragen bekommen?"

Rein formale Antwort: Es handelt sich um eine Rechtsauskunft, du beauftragst einen Rechtsanwalt, der ist der berufene Vertreter in allen Rechtsangelegenheiten und haftet auch für seine Auskunft. Aus dem Grund würde ich es übrigens nicht machen, dafür bin ich einfach zu wenig in dieser Materie. Ob die Auskunft dann richtig war, merkst du spätestens im Gerichtsverfahren wenns schief gelaufen ist.

Grundsätzlich sind die EASA Easy Access Rules aber immer eine gute Anlaufstelle, auch wenn die EASA darauf hinweist, dass die konsolidierten Texte keine offizielle Fassung sind (der Grund: Man hat erst EU Verordnungen mit Anlagen erlassen und diese dann später fortentwickelt bzw. geändert, durch weitere Verordnung. Man müsste das also alles nebeneinander legen, und das ist natürlich sehr aufwändig. Die Beck Gesetzessammlungen machen eigentlich das gleiche, aber sind im Luftfahrtrecht nicht erhätlich soweit ich weiß).

Und dann nachlesen, was in den EAR steht, vor allem in den ganzen Anlagen. Eigentlich ist das gar nicht so schlecht gemacht.

Segelflug fehlt?

Wenn er dann im Hangar brennt, wars das mit den Fliegern da drin.

Ja, ist vielleicht auch allgemeines Lebensrisiko, aber sollte man vielleicht auch bedenken. Der Akku und dessen Lademanagement wäre jedenfalls nicht der Bereich, bei dem ich eine Bastellösung wählen würde.

Kleiner Hinweis: Ich würde sowas dann aber schon mit Abtretung der Gewährleistungsansprüche gegenüber dem ursprünglichen Verkäufer verkaufen, die laufen nämlich noch.

Preis steht auch keiner dabei.

Mein mobiler Mindestflughöhenkontrolldienst - Katze Hänki - würde fehlende Flugfähigkeiten und Unterschreitung sicherer Höhen sehr sehr schnell mit einem permanenten Flugverbot belegen. Der Lehrer möge also schnellen Erfolg haben.

An der Stelle auch der Hinweis, auch wenn nur am Rande relevant: Unbedingt im Handbuch mal checken ob das Diagramm mit Masse auf der y Achse und Moment auf der x Achse wirklich richtig ist. Manche Handbücher haben da nämlich einen peinlichen Fehler: KG und Pfund stimmen nicht überein, die KG Tabelle ist falsch.

Bei der C172R stimmt es, bei der SP in frühen Handbüchern nicht.

Ich hatte mich nämlich oft gewundert warum ich angeblich vorne mit einem FI immer aus dem Schwerpunkt gewandert bin.

Irgendwo muss der Strom halt her kommen. Die Änderung des LuftVG muss trotzdem weg.

Ich möchte eine Lanze für Vereine brechen. Auch da findet man ATPL Examiner u.a. als Fluglehrer (was aber an sich noch nicht zwingend etwas über Didaktik usw sagt) - und das sind meistens auch Überzeugungstäter die das nicht tun weil sie müssen sondern weil sie wollen. Zumindest kenne ich jetzt die Centerline ;).

Unser Verein hat damals einen eigenen BZF Kurs angeboten. Der war auch sehr gut. M.E. ist das eben nicht nur Funken sondern vor allem geht es da auch um Systemverständnis. Daher verstehe ich auch nicht warum das bei UL nicht Pflicht ist. Denn eigentlich lernt man da nicht nur Sprechgruppen sondern warum kontrollierte Plätze so sind wie sie sind und wie man sich da verhält. Wenn etwas da eigentlich fehlt ist es sinnvolles Verhalten auf FIS - das ist seltsamerweise gar kein Prüfungsbestandteil.

Wenn du etwas funken kannst empfehle ich, ruhig mal MS Flugsimulator mit Vatsim Account zu testen. Das sind überwiegend Überzeugungstäter und man kann damit wirklich gut üben.

Ansonsten - PPL machen und später UL Lizenz ist genau richtig.

https://de.wikipedia.org/wiki/Flugzeugabsturz_in_Trudering?wprov=sfla1

War ne Zweimot, kann man daher nicht 1 zu 1 übertragen, zeigt aber was dabei schief gehen kann.

Tolles Video. Vor einiger Zeit gab es mal ein Video der AOPA zum "Impossible Turn", und da war die Bonanza besonders schlecht.

https://www.aopa.org/news-and-media/all-news/2021/june/03/reality-check-the-runway-behind-you

Daher würde mich mal interessieren, wie dieser sehr interessante Test bei anderen Fliegern (C172 und P28) ausfallen wird.

Wie schon gesagt, Münster fand ich immer sehr konstruktiv. Allerdings ist ein Flugplatzfest auch was anderes als eine AERO.

EDDG - vielleicht auf dem Gelände des Aero Clubs (wäre aber zu wenig Platz). Ist aber sehr GA freundlich, auch die BezReg ist konstruktiv.

EDLP ist auch GA freundlich.

Oder sowas wie Bitburg, aber dann fliegen gleich wieder alle versehentlich in die Spangdahlem CTR. Liegt außerdem am Arsch der Welt und das Bier mag ich auch nicht.

Bin mal gespannt wann man KI Texte nicht mehr erkennt. Das seelenlos-generische wird bestimmt bald auch verschwinden.

Also da steht soweit nichts.

Was sie wohl sagen wenn man mit vier Campinggaz-Glühstrumpfgaslaternen da aufkreuzen würde, kann ich mir aber denken :D.

In der Flugbetriebsordnung steht der Passus unter 2.6.2.

Die Absicherung eines abgestellten Luftfahrzeuges obliegt dem Luftfahrzeughalter/Betreiber. Zur Absicherung sind mindestens vier Leitkegel (Lübecker Hüte/Gummihüte gemäß BAST-Zulassung mit einer Mindesthöhe von 750 mm, Typ 2, Klasse III, Folientyp B) oder ersatzweise vier Lampen (Mindestlichtstärke 10 Candela [cd/m²]) zu verwenden. Bei unzureichender Absicherung des Luftfahrzeuges behält sich die FDG vor, die Absicherung auf Kosten des Halters selbst vorzunehmen. Darüber hinaus ist der Luftfahrzeughalter dafür verantwortlich, dass sein Luftfahrzeug jederzeit ausreichend gegen ein Wegrollen, Versetzen durch Windlasten sowie gegen Starkwinde/Sturm gesichert ist.

Ich habe mal geschaut, gibt es für 86 EUR brutto pro Stück. Macht also 265 EUR brutto, oder nach dem vierten Flieger haben sie die Kosten schon wieder drin.

Ich hab mal die Aufsichtsbehörde angeschrieben, würde mich mal interessieren deren Position zu erfahren.

Die Mitarbeiterin meinte jedenfalls, sie selbst wären darüber auch nicht glücklich, schieben es auf den Flughafen. Nur, wofür gibt es denn die "Mandatory Infrastructure Charge"?

Die anderen Gebühren sind m.E. völlig iO:

Parken: 20 EUR für ein Tag (ohne Übernachtung)

Airport Concession Fees: 7,20 EUR

MIC Mandatory Infrastructure Charge: 23 EUR

Airport fees: 23,68 (10,34 Starten, 10,34 Landen, 2 x 1,5 EUR NOX Fees, 0 EUR noise Fees).

Jeweils zzgl USt, und dann natürlich noch zuzüglich DFS-Anfluggebühr.

Aber wenn Safety Cones 45 % der Gesamtrechnung kosten, dann stimmt was nicht.

Ich habe mir heute mal in Düsseldorf am GAT vom freundlichen Personal mal einen Kostenvoranschlag für Düsseldorf geben lassen.

160 Eur Brutto für eine C172R mit einigen Stunden Aufenthalt ohne Übernachtung. Die Safety Cones kosten 60 Euro netto (also 72 Eur brutto) und sind die mit Abstand teuerste Position. Man kann welche mitbringen, allerdings müssen sie der Benutzungsordnung entsprechen.

Ohne Cones wäre man bei 88 Euro zzgl. Anflugentgelt. Ohne paxe, da käme dann noch ein sicherheitsentgelt dazu.

Günstig ist es nicht - ohne die Hütchenspielerei fänd ichs ja noch halbwegs nachvollziehbar.

Parken am Executive Terminal dafür für 30min kostenlos. Beim Terminal 8 Euro ;)