"Passengers reported a boy sitting in row 26 had his t-shirt sucked off him while his mother was holding on to him to prevent him being sucked out, too. Several phones were sucked out as well.

The area of the panel blown out features an emergency exit for high density configuration, however, is not used as emergency exit by Alaska Airlines, the exit door was covered by a panel inside the cabin to prevent access to the release mechanism."

Steigflug beendet bei 16.000 Fuß, Kabinendruck angenommen bei 8.000 Fuß (?), reicht zum Entreißen eines T-Shirts...

https://avherald.com/h?article=51354f78&opt=0

Die Bauqualität von Boeing bei der 787 und 737 bringt mich dann jetzt doch ein wenig ins Grübeln. Vielleicht braucht man doch wieder Handschlaufen für Mobiltelefone.

Furchtbar für das Kind und die Mutter.

Die neuesten Zahlen:

2023 hat die Zivilluftfahrt 4,6 Millarden Menschen befördert. 80 davon kamen ums Leben, davon 72 in der ATR von YETI Airlines.

Wenig Grund, sich um die Bauqualität von Airlinern, egal ob Boeing oder Airbus, Sorgen zu machen. Das ist ein isoliertes Ereignis gewesen.

Bei der Unternehmenskultur von Boeing, s. Ethiopean und Lion Air, mache ich mir da indes schon Sorgen. Deren Investoren mittlerweile auch.

Bei der Statistik hast du natürlich recht. Andererseits gucke ich mir da Air Canada in KSFO an und ähnliche Beinahekatastrophen, wie gerade bei JAL, an, und denke mir, was ich auch bei unseren Flussdeichen denke: Die Prävention muss erfolgen, wenn man ganz nüchtern und in Ruhe auf die Zahlen guckt. Und das Ganze geräuschlos abarbeiten. Und - wenn es dann knallt, dann muss man diese Schicksale lakonisch akzeptieren. Egal, ob Grimma eine Flutmauer braucht, Flussdeiche bei Lilienthal verstärkt werden müssen, Flughäfen ein Bodenradar brauchen (bitte zuerst bei denen mit viel Nebel, dann nach Anzahl der Flugbewegungen usw).

Mein Held der Geschichte:

https://en.wikipedia.org/wiki/Fudai,_Iwate#2011_tsunami

Bürgermeister Womura. Das exakte Gegenteil der letzten Boeing-CEOs.

Ja, klar ... natürlich hast du recht. Die Unternehmenskultur von Boeing hat, v.a. nach der Übernahme von McDD damals gelitten, und manches was das vorgefallen ist, zB im Rahmen der Zertifizierung der "Max" war schier unglaublich.

Aber die Sicherheit der zivilen Luftfahrt ist dennoch auf einem nahezu unfassbar hohen Niveau. 80 Tote bei 4.600.000.000 Passagieren, das ist in etwa das Sicherheitsniveau von Rolltreppen ...

Was ich nicht wirklich verstehe ist, dass trotz der technologischen Möglichkeiten, die wir heute hätten, immer noch Sachen wie Air Canada in SFO oder JAL516 möglich sind. Es muss technisch ausgeschlossen sein, dass ein Airliner auf einem Taxiway landet oder auf einer Rwy die nicht leer ist. Und warum kann man Airliner im extremen Notfall nicht vom Boden aus lenken? 9-11 und Eurowings hätte man so verhindern können. Meine € 900-Drohne kann vollautomatisch einen Wald überfliegen und wieder am Startort landen ... und in einem Visionjet, einer TVM oder Piper M600 genügt ein Tatstendruck und der Flieegr landet sogar vollautomatisch.

Bei der unglaublichen Zahl von Airlinern (in jeder Sekunde des Tages ca. 5000 über den USA in der Luft) werden sich Unfälle nie vollständig vermeiden lassen. Aber was man mit Einsatz von Technologie verhindern kann – das sollte auch passieren.

Was ich nicht wirklich verstehe ist, dass trotz der technologischen Möglichkeiten, die wir heute hätten, immer noch Sachen wie Air Canada in SFO oder JAL516 möglich sind. Es muss technisch ausgeschlossen sein, dass ein Airliner auf einem Taxiway landet oder auf einer Rwy die nicht leer ist. Und warum kann man Airliner im extremen Notfall nicht vom Boden aus lenken? 9-11 und Eurowings hätte man so verhindern können. Meine € 900-Drohne kann vollautomatisch einen Wald überfliegen und wieder am Startort landen ... und in einem Visionjet, einer TVM oder Piper M600 genügt ein Tatstendruck und der Flieegr landet sogar vollautomatisch.

Weil das eine immer zum anderen führt bzw. Lücken schafft: 9/11 war das Gegenstück zur Freiheit Osteuropas, wenn man etwas größer denkt. Die Opfer von Germanwings waren auch noch verspätete Opfer von 9/11 aufgrund der danach verstärkten Cockpittüren. Autoland vom Boden aus angewiesen könnte ganz andere Manipulationsmöglichkeiten schaffen: Ein Hacker weist das "remote wegen 7500" an, einziger tauglicher Flughafen in der Gegend ist irgendein verlassener Stützpunkt auf einer subtropischen Insel und du parkst einen Müllaster 300 m hinter dem Aufsetzpunkt usw. und schon hast du 350 Tote (klar, bisschen extrem, aber nur als Beispiel). SFO hätte Air Canada mit stumpfen ILS auf der richtigen Frequenz vermieden. JAL 516 hat so viele Käsescheiben mutmaßlich, aber alleine mit schnellerer Reparatur der Warnlampen vor der Incursion hätten wir nie davon erfahren...

Deine 900 € - Drohne könnte im Schwarm von weiteren 50 vielleicht mit ein paar ollen Flashbangs aus Jugoslawien eine Massenpanik mit 200 Toten in jedem Bundesligastadion auslösen.

Na ja, so kann man immer argumentieren ... aber ich denke eine für den Notfall möglich Fernsteuerung vom Boden aus könnte man schon so absichern, dass so ein System vor Hackern geschützt wäre. Atomraketen hat ja auch noch niemand gestartet ... etc.

Das mit den Cockpittüren war allerdings ein "Eigentor" der Branche, und auch so manches andere hat man sich später nichmal neu überlegt ... wie etwa dass ein/e Flugbegleiter/in im Cockpit sein musste wenn einer der Piloten auf die Toilette geht.

Eurowings hätte man schon durch den Einsatz von Software die absichtliches CFIT ausschließt verhindern können.

Naheliegenderes Beispiel: WARUM ist in Europa nicht ADSB-IN/OUT für jedes Fluggerät, das höher als 100 m AGL fliegt Pflicht? In Masse produziert würde das pro Flugzeug noch € 200 kosten ...

"Warum kann man einen Airliner nicht...vom Boden aus lenken?"

Wenn das eine ernst gemeinte Frage sein soll:

Weil wir uns dann jegliche Securitychecks am Flughafen gleich sparen können, Al Kaida&Co investieren dann mit besseren Erfolgschancen in Hacker als in Pilotenschüler die eigenartigerweise an Start und Landung kein Interesse zeigen.

Ich sehe das als IT-Security-Mensch etwas anders: die heute nach wie vor eingesetzte Hard-, Software sowie Standards sind weit entfernt von "secure by design". Dafür sind die Entwicklungszyklen in der Luftfahrt zu lang. Wenn eine Remote-Steuerung heute entwickelt werden würde, würde man vermutlich das gesamte System-Design, Protokolle, etc. weiterentwickeln und entsprechend absichern müssen. Das würde zu sichereren Systemen führen, als wir heute haben.

Dass die heutigen Systeme für Angriffsszenarien anfällig sind, wurde ja bereits bewiesen: https://archive.conference.hitb.org/hitbsecconf2013ams/materials/D1T1%20-%20Hugo%20Teso%20-%20Aircraft%20Hacking%20-%20Practical%20Aero%20Series.pdf

Laut Honeywell wäre das ja angeblich nicht in einem nicht vietualisierten FMS möglich, ich kann das aber so nicht nachvollziehen. Buffer Overflows sind auch in "echter Hardware" möglich und die relevanten Systeme über Bus-Systeme miteinander verbunden.

P.S.: mit Sicherheit meine ich Sicherheit gegen Angriffsvektoren, nicht die Sicherheit im Sinne Ausfallsicherheit/Redundanz

Wenn professionelle System so einfach von Al Qaida zu hacken wären – warum hat uns dann AQ nicht schon lange mit Hilfe von US-Drohnen oder Atomraketen angegriffen?

Natürlich wäre es möglich das Auto Land-Feature, das modere Airliner ohnehin haben, vom Boden aus auszulösen. Ist es einmal aktiviert landet der Flieger auf dem nächsten Airport. Natürlich kann man eine darünber hinaus gehende Steuerung vom Boden aus ausschließen. Die Funktionalität könnte sich auch "Autoland ON" beschränken.

Wenn man dieses Thema länger recherchiert, was ich mal vor einiger Zeit gemacht habe, dann stelt man fest, dass es Piloten und Pilotengewerkschaften sind, die gegen soöche Technologien polemisieren. Aus ähnlichen Gründen fuhren in England in elektrischen Lokomotiven jahrzehntelang noch Heizer mit ...

Irgendwann kommt all das sowieso.

Dieser simulierte Hackerangriff bezieht sich auf ACARS und/oder IFE soweit ich mich erinnere. Das hat aber mit einem direkten Eingriff in die Steuerung oder Navigation nichts zu tun, auch der via ACARS hochgeladene Flugplan wird von der Crew ja vor Aktivierung verifiziert.

Ich weiß nicht, wie Du Dir Autoland vorstellst, aber in meiner Statistik sind jedenfalls weniger 3% aller Landungen "autoland". Es geht auch nicht nur um "activate approach phase" und "arm approach", so unbedeutende Dinge wie Flaps, Gear, Autobrake, etc. sollten dabei nicht vergessen werden (und dazu gehörige Absicherungen wie z.B. gegen Overspeed erst einmal entwickelt). Ganz so einfach verhält es sich mit den bösen Pilotengewerkschaften also nicht.

Der Forscher hatte über ACARS einen Weg gefunden, das FMS zu exploiten und seine eigene Software "zu installieren". Wenn das erstmal geschafft ist, kann man viel machen. Ich kenne mich im Systemdesign der Airliner nicht gut aus, aber den Auto-Piloten sollte das FMS prinzipiell steuern oder erreichen können. Wenn eine Steuerung des AP durch das FMS so nicht vom Hersteller vorgesehen ist, müsste man die nächste Lücke im AP suchen - eine Kommunikation zwischen den Systemen ist ja prinzipiell möglich und ich wage zu bezweifeln, dass die Schnittstellen damals schon so gehärtet wurden, wie man das heute machen würde.

@Charlie_22: Ist das einfach? Nein, mit Sicherheit nicht - da stecken Personen-Jahre oder vielleicht sogar Jahrzehnte an Entwicklungsaufwand hinter. Einem so genannten Nation State Actor wäre das m.E. technisch durchaus zuzutrauen (siehe z.B. Stuxnet), aber die würden diesen Weg wohl kaum einschlagen. Technisch möglich ist viel, am Ende des Tages ist ja alles nur Software. In welchem Umfang solche Szenarien bei der Entwicklung der Systeme in den 80ern/90ern bereits berücksichtigt wurden oder im Rahmen von Systemupdates nachgebessert werden, wäre wirklich interessant zu erfahren. Leider findet man öffentlich nicht wirklich viele Details zum Thema Software-Design und Entwicklung in Airlinern.

Tobi,

die notwendige Technologie existiert beim Militär seit mittlerweile über 20 Jahren, und Boeing hat 2005 ein solches System für Airliner zur Serienreife entwickelt und patentiert. Es wurde von Airlines, Piloten und Pilotengewerkschaften abgelehnt.

US-Drohnen fliegen Angriffe in Asien und werden von Florida aus ferngelenkt, inkl. Starts und Landungen.

Was Autoland betrifft: Cirrus SF50, Piper M600 und TBM940/960 haben ein Autoland-System, das das komplette Flugzeug bedient, inklusive Funk, Klappen, AutoThrottle, Bremsen ... alles. Landet nach einem Tastendruck vollautomatisch.

So ein Flugzeug kostet etwa 1/3 dessen, was EIN Triebwerk eines A320/B737 kostet.

Technisch wäre ferngesteuerte Aktivierung von Autoland heute kein Problem, da lege ich mich fest. Es ist nur nicht gewollt.

EDITED

Das nennt sich der menschliche Faktor und Restrisiko.

Auf der anderen Seite ist "Children of the Magenta" auch immer noch hochaktuell.

Letzten Endes kann das immer nach beiden Seiten ausschlagen. Bei US Airways Flug 1549 haben die beiden Kollegen ganz vorne in Reihe 0 gezeigt, was man ohne Computer alles hinbekommen kann.

Was ein compromittierter Computer nicht kann, ist die eigenen Fehler zu erkennen. Plausibilitätschecks sind da schlicht nicht möglich. Sehr erhellend fand ich da in einem anderen Zusammenhang das letzte Viertel des Buchs "How to take over the world" von Ryan North.

Da wurde nichts "installiert", die Wegpunkte des hochgeladenen Flugplans (der vor Aktivierung überprüft wird) wurden manipuliert. Wie gesagt, das ist kein direkter Eingriff in die Steuerung.

Nevada, nicht Florida (falls sich das nicht geändert hat). Signalverlängerung über Ramstein.

Nun, stelle dir vor, man schaffte es, bei 5.000 Airlinern gleichzeitig die Autolandfunktion zu aktivieren. "Overrule" aus dem Cockpit per Design ausgeschlossen zur Vermeidung von "seven five, man with a knife", aber dann landen alle auf dem nächsten Verkehrsflughafen. Allein was da mit TCAS abgeht, möchte ich nicht wissen. Selbst wenn die Squat Switches manuelles Steuern am Boden wieder erlauben, wird da Teneriffa 1977 im Vergleich dazu ein Witz sein.

Danach will dann keiner mehr fliegen, außer mit älteren 727 und DC3s. Oder SF50, bei denen nur ein Passagier bei "pilot incapacitated" den roten Notknopf aktiviert, nicht ein Hackerensemble in Baschkortistan oder der Mandschurei.

Was man von der Absicherung von Nuklearwaffen aber gerne übernehmen könnte, wäre das extrem komplexe Modell an Schweizer Käse, was uns in den letzten Jahrzehnten vor der Auslöschung bewahrt hat.

Ja, da sind wir einer Meinung. Prinzipiell dürfte die Automatisierung eines Flugs technisch weniger Komplex als vollautonomes Fahren sein. Das "Single-Pilot-Cockpit" sollte damit machbar sein und wird langfristig vermutlich auch kommen.

Deine vermissten Sicherheitsvorkehrungen lohnen sich schlicht nicht.

Mal ein paar Annahmen: Deine Maßnahmen könnten die jährlichen 150 Tote der Zivilluftfahrt um 20 % verringern, also 30 Tote weniger pro Jahr. Angenommen, diese hätten noch durchschnittlich 30 Lebensjahre vor sich gehabt, wären das 900 gewonnene Lebensjahre jährlich. Gesundheitspolitische Maßnahmen wie Beispiel Früherkennungsprogramme werden dann eingeführt, wenn ein gewonnenes Lebensjahr nicht mehr als circa 60-80.000 € kostet. Deine Maßnahme würde also jährlich 72 Mio an Menschenleben sparen/Wert sein.

Nehmen wir an, die Einführung würde 1 Mio pro Flieger plus 100 Mio am Boden bei 20000 Fliegern also gut 20 Mrd kosten, danach z.B. jährlich 25%, also ca 5 Mrd.

In dieser Milchmädchenrechnung wäre es also ca 100x kosteneffektiver, die Sicherheit nicht zu erhöhen.

Wenn dir das zu zynisch ist, das gesparte Geld kann man ja wunderbar in der Behandlung in der endemischer tropischer Krankheiten oder zur Gesundheitsförderung der Bevölkerung (Ernährung, Sport) viel effektiver einsetzen

Zum Vergleich mit den Drohnen: die Air Force ist halt ein geschlossenes System. Bei CAT müsste man weltweit bei Freund und Feind die Wartung und Ersatzteillogistik für die Fernsteuerung unter Kontrolle bringen. Und wer soll die Rechte für den Eingriff bekommen? Die CAA? Der Operator? Der Geheimdienst?

Ich glaube nicht, dass es Datenverbindungen gibt, die nicht angreifbar sind. Es ist immer ein Katz- und Maussspiel. Haha: CATs und Maus. ;)

Und wenn die technischen Hürden zu hoch werden, kann man immer noch +49 69 696 0 anrufen und sagen dass man vom BKA ist und dringend den Zugriffscode für LH1234 braucht. ;)

"es ist nur nicht gewollt"

Und das zu Recht: bei militärischen Drohnen gibt es den Selbstzerstörungsmodus um bei Fehlfunktion größeren Schaden abzuwenden. Diese Möglichkeit stelle ich mir bei Passagierflugzeugen eher suboptimal vor.

Hat beim "Biest von Kandahar" leider nicht funktioniert, und die Iraner haben sich im Erfolg gesonnen.

https://en.wikipedia.org/wiki/Iran%E2%80%93U.S._RQ-170_incident

>>> Deine vermissten Sicherheitsvorkehrungen lohnen sich schlicht nicht.

Sehe ich anders. Mit dieser Betrachtungsweise hätte man sich vieles sparen können – das aber alles eingeführt wurde. Die Liste wäre lang.

Außerdem ist die vollautomatische Landung technologisch kein Hexenwerk, wie TBM, Cirrus und Piper ja zeigen. Den Schalter per Funk zu betätigen ist nur der nächste Schritt, und auch der wird irgendwann kommen.

Wie viele TBM-Piloten (oder ihre Frauen, Kinder) werden jemals den Schalter betätigen?

tja... das design von der horton kopiert...defence electronic kann man auch nach einiger zeit durchschauen, was das eine oder andere teil macht...verbessern...und eines der wenigen verteidigungsmittel der usa ist dann, den vertrieb ihrer arm9-platinen an schurkenstaaten zu verkaufen....aber das ist das geringste problem....

aber zum thema....es ist peinlich für boeing...ein fenster fliegt raus...american workmanship? falsche nieten? structurbruch? es ist ja schon mal eine comet (?) deswegen vor vielen jahren runtergefallen, weil die technik der runden fenster noch nicht so bekannt war...das gibt bestimmt wieder ein dickes grounding aller 2023 und früher gebauten b737max...

>>> Zum Vergleich mit den Drohnen: die Air Force ist halt ein geschlossenes System. Bei CAT müsste man weltweit bei Freund und Feind die Wartung und Ersatzteillogistik für die Fernsteuerung unter Kontrolle bringen. Und wer soll die Rechte für den Eingriff bekommen? Die CAA? Der Operator? Der Geheimdienst?

Möchtest Du damit sagen, dass man so ein System nicht mit ausreichender Sicherheit ausstatten könnte?