Guten Morgen,

für die Cirrus Jünger.

https://youtu.be/4sAVe0JJt64?si=Vl3ZP5i1ou2VzDmd

Leider gibt es immer noch nichts neues zu alternativen Motoren.

Ist der CD300 wirklich keine Alternative zu dieser lärmenden Bleischleuder? Wo liegen da die Probleme? Bei dem Einsatzgebiet wäre ein Jet A tauglicher Motor ja wirklich wünschenswert.

Ich denke, dass als die G7 entwickelt wurde, Cirrus noch zu wenig Service History mit dem CD-300 vorlag.

Und der Budel-Crash (Konsequenz: https://www.tmg-service.de/doc-download/manuals/SB_CG_300-1001P1_Engine_Oil_analysis_and_filter_inspection-Rev1.pdf) zeigt ja, dass man da nicht ganz falsch lag. Seitdem sind wohl einige Motoren in DA50s vorsorglich ausgetauscht worden.

Daher hat Cirrus wohl entschieden, jetzt erst noch einmal auf die Karte Avionik (Jetfeeling...) zu setzen.

Ich denke, die werden sich den gerade und in der nächsten Zeit ganz genau den CD300 ansehen, bzw. sind wahrscheinlich mit Continental (gehören ja zum selben Konzern) schon länger dran, eine B-Spec des Motors zu testen und dann, wenn alles passt, damit zu kommen. Gewicht könnte ggf. ein Thema sein.

Die G8 kommt in ca. 3-4 Jahren, da wird möglicherweise der CD300 dann eine Option sein. Der Preispunkt für die 22 wird dann versteuert wohl bei knappen 2 Mio. liegen...

Die DA50 ist übrigens etwas lärmender als die SR22.

Wie sieht es bei dem hochintegrierten System eigentlich im Falle eines Ausfall aus? Ich sehe da keine BackUp Instrumente mehr?

Die Erfahrungen beispielsweise mit dem CD-155 bei der Robin DR401 (top Kombination, aber das Kühlsystem war eine Herausforderung) zeigen ja dass das nicht so ganz trivial ist, selbst einen guten bewährten Motor einfach so einzubauen. Mich wundert halt nur dass da wirklich gar nichts kommt.

Das muss technische Gründe haben obwohl eine SR22 mit dem CD300 (in Deutschland) seit Jahren fliegt. Aber es ist nicht raus zu kriegen, was das Problem ist, wenn es eines gibt.

Das Upgrade der Avionik ist ja ganz nett, aber eine SR22T für fast 1,5 Mio Euro wäre mir zu teuer. Ich tippe die Jet-A-Variante wird 100-200K mehr kosten ... wenn sie kommt. Ich denke aber, dass sie in der "G8" kommt, dann vielleicht mit Auto Throttle und Autoland-Funktion.

Dann aber ist das Thema SR22 ausgelutscht und Cirrus wird ein ganz neues Produkt entwickeln. Ich tippe auf 6-sitzige, bedruckte SET mit CAPS, wobei diese natürlich der SF50 einen Marktanteil weg nehmen würde.

Eine SR22D wäre sicher für die nächsten 15 Jahre die "Cash Cow" der Firma. In Europa allerdings sehe ich keine riesige Zukunft für SEPs. Mein Flugplatz hatte 2023 schon 7000 Landungen weniger als 2022.

hat 2 ADC und AHRS. Und ausreichend viele Bildschirme.

Schönes Cockpit. Die wichtigste Neuerung wird nur am Rand erwähnt: höhere Flap Speeds.

Der kleine Touchscreen des Controllers kann zusätzlich ein kleines PFD darstellen

Von einer höheren Flap Speed weiß ich nichts. Quelle? Diese ist ja ab der G5 schon bei 150 KIAS, was eigentlich für alle Eventualitäten ausreicht.

Bei meiner G2 noch bei 119 KIAS, was manchmal nervt wenn man kurz vor dem FAF nicht genug Zeit hat, die Speed runter zu bringen, vor allem wenn man einen verkürzten Anflug macht.

Ah, danke, hatte es so verstanden, dass die 150 jetzt neu sind. Ja 119 ist schwierig, wenn man mitschwimmen muss.. dachte das war bis G6 so...

Wenn man einen schnellen Approach fliegen will/muss, dann halt ohne Flaps bis 2 Meilen. Wenn man dann auf dem GS die Power raus zieht dann kommt man schnell unter die 119 ... was vor allem mit dem 4-Blatt-Prop gut geht, der eine hohe Bremswirkung hat.

DAS (die 150 Flap Speed) wäre eine Modifikation, die ich kaufen würde für meine G2. Ansonsten kann eine G6 oder sogar G7 nichts fliegen, was meine G2 nicht auch kann, abgesehen von VNAV im Approach. Da muss ich noch die nächste Höhe manuell rein drehen und ALT+VS drücken ... dieser Unterschied wäre mir aber micht ein paar hunderttausend Euro (Differenz G2-G6) wert.

Verstehe ohnehin nicht warum man für 1,5 Millionen eine Kolbenmaschine kauft? Fürs gleiche Geld gibts doch bestimmt eine ordentliche gebrauchte PA46 mit Turbine oder eine ältere TBM, damit kommt man deutlich sicherer (und schneller) durch die Wolken.

Wobei die Zielgruppe ausgehend von den Einspielern in der Präsentation eher vermögende Fußgänger sind.

"Fliegen so einfach wie Autofahren - dank Glascockpit".

Zur neuen G7:

Ich persönlich finde die G7 etwas enttäuschend. Gründe:

- Die Avionik jeder SR22-Version war top seit Cirrus 2003 als erste GA-Firma Avidyne Entegra einführte. Dann kam R9 (super Glascockpit), dann das G1000 Perspective, dann Perspective+ ... und selbst Entegra kann man heute mit IFD440/540/550 und digitalem A/P DFC90 hervorrragend aufrüsten .. und wenn Avidyne endlich "Vantage" auf den MArkt bringt wird auch eine "G2" mit IFDs und DFC90 in jeder Hinsicht auf Perspective+-Niveau sein.

- Das Triebwerk aber ist immer dasselbe, IO-550N (seit 2000) und TSIO-550K seit 2008.

Automatische Tankumschaltung ist ja ganz nett, Taxi Navigation auch (wenn man oft nach O'Hare fliegt ...) aber ich hätte ZUMINDEST erwartet, dass der Mixture-Hebel weg fällt. Das ist ein Anachronismus wie ein A350 mit einer Kurbel an der Cowling zu Anlassen der Triebwerke.

Die Avionik ist schon seit 10 Jahren für einen Mars-Flug ausreichend, und selbst meine 17 JAhre alte G2 fliegt RNP- oder ILS-Approaches hands free so präzise wie ein A320 (okay ich muss ein paar Höhen wählen und ALT+VS drücken, was man bei neueren Systemen mit VNAV nicht muss).

Wenn ich 1,5 Mio in eine SEP investieren würde, dann nur für ein Flugzeug mit einem modernen Triebwerk.

Bietet sich wohl nur der CD300 an, und wenn es damit Probleme gibt dann war es sicher richtig, damit noch zu warten. Also vielleicht, wie PT schrieb, in der G8 ... Wegen der Avionik würde ich sicher nicht auf die G7 umsteigen.

Für fast eine Million Euro weniger kann man eine gepflegte G5 kaufen, und die hat die Features, die meiner G2 fehlen: 200 lb höheres MTOM, FIKI, 150 KIAS Flap Speed, 5. Sitz. Alles andere was danach kam waren nur Facelifts.

Und die G7 hat zwar "fancy avionics", kann aber nichts das eine G5 nicht auch kann.

Und wenn der CAPS-Fallschirm ne hübschere Farbe hätte? Wäre schon ein Grund, ne knappe Mille mehr auszugeben, oder?

Die Branche ist in einer Falle aus der sie selber nicht mehr raus kommt. Preisgestaltung der Kategorie "Wer sie haben will kann es sich leisten", eine vergreisende Technologie, wenig Nachwuchs.

Der Befund ist nicht neu, aber die Preise steigen einfach immer weiter. Zugutehalten kann und muss man Cirrus aber, dass sie, von den Motoren abgesehen, wirklich ein Produkt haben das sie fortlaufend modernisieren und verbessern. Davon kann bei Piper und Cessna wenn man ehrlich ist ja überhaupt keine Rede sein, G1000 hin oder her. Und Robin ist mal wieder pleite und insolvent.

Es fehlt halt ein Mittelsegment mit Preisen, die auch die Eigner von Bestandsflugzeugen mal darüber nachdenken lassen würden, neue Flieger zu kaufen. Aber wenn eine C172 neu über 450k kostet, wer macht das? Vereine sind da jedenfalls auch raus bei den Summen. Und ohne Stückzahlen muss ein Hersteller ja auch solche Preise aufrufen.

Von Lycoming gibt es ja mit dem iE2 (theoretisch) einige Avgas-Motoren, die mit modernem Steuergerät kommen würden und wohl auch im hohen Leistungsbereich (theoretisch) mit unverbleitem Treibstoff niedriger Oktanzahl betrieben werden können.

Bisher werden die Motoren aber meines Wissens nach nur in der Tecnam P2012 eingesetzt und sind dort auch nur mit 100LL zugelassen.

Viele Grüße

Alexander

weil eine Turbine viel teurer im Unterhalt ist

weil eine Turbine auf kurzen Strecken < 150 nM tierisch viel Sprit säuft

Klar, KAUFEN kannst Du eine gebrauchte Meridian schon für 1,5 Mio.

Während aber meine SR22 bei 100 h im Jahr ziemlich genau € 28.000 kostet (im Mittel der letzten 11 Jahre) und zwar inklusive allem: Vollkasko, Hangar, Sprit, Wartung, Reparaturen ... kosten 100 h Meridian ziemlich genau € 100.000.

Einer meiner Freunde hat seine SR22 zugunsten einer Meridian verkauft und wollte mich auch dazu animieren ... aber das ist einfach zu viel Geld für 100 h. Mal ganz abgesehen davon vom Kaufpreis, der min 3-4 mal so hoch ist wie für eine gleich alte SR22 (in perfektem Zustand und hochwertger neuerer Avionik etc.)

Wer unter 150nm reist, sollte kein Flugzeug benutzen.

Nur einem Teil geht es ums Geld. Ein Bekannter von mir kauft alle 3 Jahre eine neue Cirrus. Da wär jede Turbine billiger. Es geht darum, dass machen ein "static mindset" haben und bei dem bleiben was sie kennen. Denen ist Performance pro Euro egal, es muss neu riechen und cutting edge sein. Das ist auch legitim das ist die Zielgruppe von Cirrus. Dann gibt es die, die Cirrus cool finden und mit Augenmaß agieren, wie Du. Und es gibt die Performance Junkies wie mich, die mit 200kt allen davon fliegen, aber mit dem Geruch und dem Bedienkomfort einer 100 Jahre alten Dampflok. :)))

Da würde es an den meisten Flugplätzen in Deutschland 2-3 Flugzeuge geben ...

Kann es sein, das sich dein Bekannter mir immer Recht neuen SR22 gerade eine TBM geholt hat? Wenn ja, haben wir den selben Bekannten....

Ich denke sie haben es perfekt verstanden den Cirrus begeisterten Kunden mit neuen coolen Features zu triggern...

Und das meine ich nun gar nicht böse den Cirrus Piloten gegenüber.

Ich finde das auch ein richtig tollen Flieger :-)