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30 Beiträge Seite 1 von 2

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30. Juni 2008: Von Thomas Benning an Gregor FISCHER
Hallo,

dazu habe ich mal eine etwas heikele Frage für die fliegerische Praxis:

Wie sieht es rechtlich aus, wenn man die Meridian oder auch die Seneca (E bzw. G zugelassen) im Bereich ihrer eigentlich vorgesehenen MTOM betreibt?

Stellt das eine Ordnungswidrigkeit dar, da ich die Maschine falsch zugelassen habe oder befinde ich mich direkt mit einem Bein im Bereich der Straftat, da ausschließlich die in den Papieren abgelasteten Werte von Bedeutung sind?

Dass ich grob fahrlässig handel, wenn ich die tatsächlich MTOM überschreite, ist selbstverständlich. Wie es aber praktisch gehandhabt wird, wenn ich mich im Bereich zwischen 2,0t und 2,3t bei der Meridian bewege, würde mich interessieren.

Irgendwelche Experten im Forum anwesend?

Viele Grüße
Th. Benning
30. Juni 2008: Von Florian Guthardt an Thomas Benning
Habe öfters gehört, dass versicherungen bis zum original MTOM die Maschinen versichern, d.h. da ist man schon mal safe was ja erstmal das Wichtigste ist...

Keine Ahnung wie das bei Ramp-Checks ausgeht!
30. Juni 2008: Von RotorHead an Thomas Benning
Wer bewusst die MTOM überschreitet handelt weder fahrlässig noch grob fahrlässig, sondern ganz offenbar vorsätzlich. Es handelt sich dabei um eine Ordnungswidrigkeit.
30. Juni 2008: Von Jan Schupp an RotorHead
Beitrag vom Autor gelöscht
30. Juni 2008: Von RotorHead an Jan Schupp
Ein Vorsatz macht eine Ordnungswidrigkeit nicht zur Straftat. Es wird dann "lediglich" teurer. Allerdings kann man u.U. auch seinen Versicherungsschutz verlieren - dann kann es richtig teuer werden.

Zum Nachweis genügt, dass sich der Richter vom Staatsanwalt "überzeugen" lässt.
30. Juni 2008: Von Wolff Ehrhardt an RotorHead
Aus meiner Sicht ist das ganz einfach. Mache ich mit einer D zugelassenen PA46 mit 2100 KG MTOW Bruch, zahlt die Versicherung nicht. Denn eine Versicherung hat die Aufgabe, ihre Prämien niedrig zu halten und muss daher versuchen, die Versicherungsleistung so niedrig wie möglich zu halten. Und wenn der Flieger nach deutschen Recht nur 1999 KG hat und es sind aber tatsächlich 2100 KG, ist der Flieger überladen und es zahlt die Versicherung nicht. Da ist es aus meiner Sicht egal, ob der Flieger in USA 2100 KG oder mehr hat. Es zählt das, für was der Flieger zugelassen ist. Und ver einen Flieger überladen hat, handelt aus meiner Sicht vorsätzlich und grob fahrlässig, da er weiß, das er überladen hat. Wenn ich mit einem Auto bei 200 km/h zu dicht auffahre, handele ich auch grob fahrlässig, da ich weiß, das ich zu dicht auffahre. Und das kostet den Führerschein bis zu drei Monaten. Ich vermute, das das Überladen daher keine reine Ordnungswidrigkeit ist und im Wiederholungsfall beim Scheinverlängern wegen mangelnder Eigung den Schein kosten kann. Aber wie gesagt, meine Meinung und nicht offiziell. Wer will kann ja mal das LBA fragen....
30. Juni 2008: Von Florian Guthardt an Wolff Ehrhardt
Genau den Punkt mit der Versicherung hatte ich ja bereits angesprochen!

Habe von mehreren Leuten schon erfahren die z.B. eine Seneca auf D-G... Reg fliegen dass mit der Versicherung eine Deckung bis zum Originalen MTOM (also über 2t) vereinbart ist, somit ist die Versicherungsfrage nicht von Bedeutung sondern nur die Frage was bei einem Ramp-Check mit dem Schein passiert....
1. Juli 2008: Von Thomas Benning an Florian Guthardt
So etwas habe ich auch mal gehört: Solange ein möglicher Unfall nicht auf Überladung zurückzuführen ist, zahlt auch die Versicherung. Und wie sollte ein Unfall auf Grund von Überladung zu Stande kommen, bei einem Flugzeug, das de facto nicht überladen ist.

In wie weit ich vorsätzlich bzw. fahrlässig den Luftverkehr gefährde, wenn ich das original Handbuch bemühe und mir die tatsächlichen Grenzen bekannt sind und diese eingehalten werden...

Nicht, dass ich mich hierfür einsetzen möchte, aber seit meiner Ausbildung auf der SenecaV kommt diese Konstellation immer wieder vor, ohne dass jemand bisher eine gute Antwort darauf hat. Auch Piper in Kassel nicht. Zumindest nicht mir gegenüber.

Weder bei der Seneca noch bei der Meridian kann ich bei vollen Tanks als Pilot überhaupt einsteigen. Und nur verdrängen ist mir etwas zu wenig!
1. Juli 2008: Von Gregor FISCHER an Thomas Benning
Ja, mein Lieber, ich weiss nicht wie schwer sie sind - aber bei den 'runtergelasteten' Meridians und bei vollgetankten Senecas kann auch ein Normalo kaum seine Angetraute mit dem Vanity-Case legal nach Ibiza fliegen. Ich behaupte, 30% der vollgetankten Kolbenzweimots sind auch überladen.

Overweight-Flugzeuge sind eine alte Story - aber eben, die haben ja 6 oder mehr Sitze. Auch ich hatte mal ne Seneca III (HB-LII) mit Aux-Tanks. Ich flog viel nach Jersey und da war der Sprit dann so billig! Sie wissen schon: Mit ein paar Freunden oder ein paar Kunden und bestimmt einer halben Tonne zuviel MTOW. Natürlich achtete ich peinlich auf die Balance - aber die Startstrecke war beieindruckend.
1. Juli 2008: Von Gregor FISCHER an Wolff Ehrhardt
Hallo werhard,

Ihre QUERVERBINDUNG Straftaten Auto/Flugzeug gefällt mir sehr. Alle Piloten beklagen sich zwar ständig über Schikanen ''(mit dem Auto brauche ich auch keinen Flugplan - was geht Name/Adresse meiner Begleiterin den Typen im Tower an etc.)'' - vielleicht sind sie moralisch im Recht, man kann immerhin Verständnis dafür haben.

ABER: Was man auf Flugplatzen sieht und in Unfallberichten dann nachlesen kann, ist der vorsätzlich grobfahrlässige Umgang der Piloten mit ihren Flugzeuglimiten! Da können wir Luftfahrer schon froh sein, dass jeder die Augen zu macht...
29. Juli 2008: Von Gregor FISCHER an Wolff Ehrhardt
Ich bin ja dabei, die Anschaffung einer gebrauchten Turboprop zu tätigen und einige Stellen haben mir geholfen, mehr über die Meridian zu erfahren.

Die Nachteile der Meridian: Lassen wir mal mögliche Strukturprobleme weg, auseinanderbrechen tun die nicht sogleich. Aber es scheint Tatsache zu sein, dass eine grosse Zahl von Meridians 'overstresste' Flügel haben, welche dann als erstes Zeichen Tankundichtigkeiten aufweisen. Also bei der Inspektion gut aufpassen, wo da überall Jet-Fuel raustropft.

Weiter: Die ersten 100 Seriennummern hätten einen Haufen repetitive Service Bulletins, die bei späteren Modellen wegfallen. Die Seriennummer soll also über 100 sein.

Teure Korrosion: Die Ansaugkammer der Turbine aus Magnesium ist sehr korrosionsempfindlich, andere Modelle haben dann Alu-Gehäuse, was weit sicherer ist.

Payload: Die Zuladung, vor allem bei einer 1998kp-Zulassung ist miserabel - aber wenn man meistens alleine unterwegs ist, spielt das keine wichtige Rolle. Ein echter Sechssitzer ist die Meridian jedenfalls bei weitem nicht.

Speed: Der grösste Nachteil der Meridian ist sicher die tiefe VMO, nämlich 188kts. Dies ist der tiefste Wert ALLER zugelassenen Druckkabinen Turboprops. Die TBM700 hat vergleichsweise enorme 266 Knoten, was eine optimale Operation in niedrigen Leveln zulässt. Natürlich braucht eine Meridian ein Typerating - aber das ist ja kein Nachteil an sich.


Es ist noch anzufügen, dass auch eine 'kleine' Turboprop wesentlich mehr Aufwand am Boden als ein Kolbenflugzeug braucht. Jeder Start der Turbine ist ein 'Cycle' und zählt. Ein verfügbarer Traktor ist eine absolute Notwendigkeit, z.B. zum Tanken rollen geht eben nicht ohne. Auch zu bedenken ist, dass jedes Warten mit laufendem 'Motor' auf den Start richtig teuer wird, denn die Turbine säuft auch im Leerlauf gewaltig.
29. Juli 2008: Von  an Gregor FISCHER
>Teure Korrosion: Die Ansaugkammer der Turbine aus Magnesium ist sehr korrosionsempfindlich, andere Modelle haben dann Alu-Gehäuse, was weit sicherer ist<

Weder das eine noch das andere stimmt.

Daran erkennt man den Fachmann - nämlich den zero Fachmann.
Magnesium ist ein Mineralstoff und kein Metall.
Magnesium wird also im Tage-oder Untertagebau abgebaut.
Das da jemand jemals Magnesium als Metall gefunden hat - ist mir neu.

Rein-Alluminium im Flugzeugbau gibt es nicht.
Alluminium, wie jedes kleine Kind heute weiß, ist weich.
Alluminium alleine taugt noch nicht einmal um Kochtöpfe herzustellen - es sei denn, es wird hochgradig eloxiert - d.h. mit einer galvanischen Schutzschicht versehen - weil
sonst der in unserer Luft enthaltene Sauerstoff das Alluminium zu Pulver zerfrisst.

Alluminium kann man allerdings hart machen - durch einen
Zusatz von 5% Magnesium Pulver während der Schmelze/Herstellung. Durch Zugabe von 1,5% Kupfer-Pulver
und 1% Silizium-Pulver und 0,5% Mangan-Pulver erhält man schließlich Flugzeug - Alluminium-Blech, hochgradig fest
und wetterbeständig. Automobil-Motorblöcke aus Alluminium enthalten diese Zusatzstoffe/Zuschlagstoffe, genannt ALCUMSI (Alluminium,Kupfer,Magnesium, Silizium)

Gibt man dieser Legierung nun noch ca. 0,8% Plumbum/Blei
hinzu, dann erhalten wir ein knallhartes Alluminium, daß für
die Beschläge in unseren Flugzeugen verwandt wird - fast so hart wie Stahl, aber leichter als Stahl. An solchen Beschlägen sind also unsere Flügel aufgehängt, auch beim
Jumbo - weil sie locker, je nach Dimensionierung, das 6-fache des Bruchlastvielfachen aufnehmen.

Für die absoluten Schrauber an Flugzeugen:
Selbst dieses Flugzeugalluminium ist noch hochgradig eloxiert - also mit einer Schutzschicht versehen.
Ist man nun mit der Restaurierung eines Oldtimer beschäftigt,
darf man alte Lackreste an diesen Alluminiumteilen und Blechen nur mit einer halben Wallnußschale entfernen.
Diese verletzt dann nicht das Eloxat. Jeder Eingriff
auf die Oberfläche mit z. B. eines Schraubenziehers o.ä.
verletzt die Eloxatschicht und ermöglicht dem Sauerstoff in unserer Luft die Zerstörung unseres Flugzeuges.

Wenn wir also US-Oldtimer im blitzenden Alu-Kleid sehen,
dann heißt das, daß diese Jungs in unsäglicher Kleinarbeit mit viel Nitro-Verdünnung den Lack entfernt haben und dann mit der halben Wallnußschale um eine jede Niete herum den Restlack entfernt haben.
Für die Wallnußschale gibt es bis heute keinen Ersatz.

Ihre Eingabe erklärt mir nun - warum Sie kein Vertrauen
in die Dieseltechnik haben - weil Sie nichts davon verstehen.

Sie haben ja eine Flasche verwettet - und eine Wettschuld ist eine Bringeschuld. Stilgerecht werden Sie also hier mit einem Diesel aufschlagen.
29. Juli 2008: Von Thomas Benning an Gregor FISCHER
Hallo,

ich habe zum Thema Meridian vs. Jetprop mehrere ausfühliche Artikel auf der MMOPA Homepage gefunden, die ich gerne an eMail Adressen weiterschicke.

Insbesondere ab welchen Seriennummern das neue Fuel-System usw. installiert wurde. Eine ältere Meridian als 2004 käme m.E. für den europäischen Luftraum nicht wirklich in Frage, da diese noch auf ca. -36°C OAT beschränkt sind.

Das Thema Payload ist das alte Thema. Bis 2300kg ist das nen guter 4-Sitzer. Bei 1999kg taugt die Meridian gerade noch als ferngesteuertes Flugzeug...

Die anderen Punkte sind typische Turbinen "Probleme". Etwas mehr Sprit vorm Start verbrauche ich gerne, wenn ich dafür non-stop nach Rumänien komme ohne einen Avgas-Fuel-Stop einlegen zu müssen.
29. Juli 2008: Von Christian Kamp an 
Magnesium ist kein Metall? Hilfe!!! - Eloxieren ist ein galvanisches Verfahren? Vielleicht bei "Alluminium", bei Aluminium jedenfalls nicht. Und wer AlCuMgSi statt "ALCUMSI" schreibt, wird einfach besser verstanden.
Gruß
Christian Kamp
29. Juli 2008: Von Max Sutter an 
Daran erkennt man den Fachmann - nämlich den zero Fachmann.
Magnesium ist ein Mineralstoff und kein Metall.
Magnesium wird also im Tage-oder Untertagebau abgebaut.
Das da jemand jemals Magnesium als Metall gefunden hat - ist mir neu.


Was Ihnen neu ist, ist andern vielleicht alt bekannt. Herr Duske, an den eigenen Maßstäben gemessen sind Sie für dieses Mal ein zero Fachmann.

Magnesium ist tatsächlich ein Metall, nämlich ein Erdalkalimetall, mit der Atomzahl 12. Es liegt bei den Erdalkalimetallen zwischen Beryllium (Atomzahl 4) und Calcium (Atomzahl 20). Diese Metalle werden aber stets legiert oder als Legierungsbestandteil verwendet, wenn sie in einer technischen Anwendung vorkommen sollen.

das 6-fache des Bruchlastvielfachen

Doppelt gemoppelt

Stilgerecht werden Sie also hier mit einem Diesel aufschlagen

Ist sowieso nur noch eine Frage der Zeit, bis eine Flasche Diesel teurer zu stehen kommt als eine Flasche Champagner.
29. Juli 2008: Von  an Max Sutter
>Magnesium ist tatsächlich ein Metall, nämlich ein Erdalkalimetall, mit der Atomzahl 12. Es liegt bei den Erdalkalimetallen zwischen Beryllium (Atomzahl 4) und Calcium (Atomzahl 20). Diese Metalle werden aber stets legiert oder als Legierungsbestandteil verwendet, wenn sie in einer technischen Anwendung vorkommen sollen<

In der Fachliteratur wird Magnesium als Mineralstoff bezeichnet - it`s a fact. Richtiger wäre gewesen: Dieser Mineralstoff kann nur als Legierungsbestandteil verwendet werden- als Zuschlagstoff bei der Herstellung von Flugzeug-Aluminium - also ein Turbinenlufteinlass aus Magnesium allein kann es nicht geben - lt. Gregor.

Aber wen interessiert es schon, wenn Sie es von google abschreiben. Selber schrauben, das isses.
29. Juli 2008: Von Max Sutter an 
wenn Sie es von google abschreiben

Herr Duske, es gab schon ein Wissen vor dem Internet und vor Google. Ich gebe mir Mühe, Dinge in angemessener Art richtig zu stellen. Statt sich für die Klarstellung zu bedanken, verteidigen Sie die ungenaue Ausdrucksweise als die einzig Richtige und versuchen, mich anzumachen. Muss das wirklich sein? Mal ganz abgesehen davon, dass ich mich Studien- und Praxishalber (ich war GF eines LTB) mit der Materie auskenne und auch schon selbst an Flugzeugen geschraubt habe. Von denen sind jedenfalls alle wieder herunter gekommen.

Dieser Mineralstoff kann nur als Legierungsbestandteil verwendet werden- als Zuschlagstoff bei der Herstellung von Flugzeug-Aluminium - also ein Turbinenlufteinlass aus Magnesium allein kann es nicht geben

Mit Verlaub, das stimmt einfach absolut nicht und kann so nicht stehen bleiben. Es gibt sehr wohl Magnesiumlegierungen, bei denen Magnesium der überwiegende Hauptbestandteil ist, und wenn es Magnesium-Felgen gibt, warum soll man keine Lufteinlässe aus dem sehr leichten Metall bauen können? Magnesium schützt sich - wie auch Reinaluminium - mit einer Oxidschicht gegen Korrosion.
29. Juli 2008: Von  an Max Sutter
Mir ging es darum, dem weniger technisch beschlagenen
Leser - und das dürfte die Mehrzahl sein - in einfachster Darstellung etwas rüber zu bringen. Es macht doch keinen
Sinn, sich dann an Kleinigkeiten aufzuhängen und den Verfasser - der sich ja nun wirklich Mühe gegeben hat - als zero zu bezeichnen. Ich meine ich bin doch kein Gregor Fischer mit dem Sie so umgehen können.
29. Juli 2008: Von  an Max Sutter
Dann nennen Sie mir doch einmal den Magnesiumanteil
in einer Magnesiumfelge. Ich weiß definitiv, daß ein VW-Käfer- und Porsche 911 Motorblock über einen Magnesiumanteil in Höhe von lediglich 5% verfügt.
29. Juli 2008: Von Max Sutter an 
Herr Duske, Sie haben damit angefangen, Leute hier im Forum als zero zu bezeichnen, und da wird es doch gestattet sein, ihr eigenes Kompliment an Sie weiter zu reichen, wenn es berechtigt ist.

Den Nichtfachleuten hier sollte man nicht mit ungenauer Ausdrucksweise das Leben noch schwerer machen. Ein BMW-Fahrer, der sich einen Satz teuerster Magnesiumfelgen zulegt, der fährt Leichtmetallfelgen und keine Mineralstofffelgen. Letzteres hört sich komisch an, und mit den drei f (korrekt nach neuer Rechtschreibung) schaut es auch komisch aus. Das Wort Mineralstoff wird mehrheitlich in der Ernährungslehre gebraucht, meist im Zusammenhang mit Metalloxiden, nicht mit Metallen. Im Maschinenbau und den verwandten Branchen ist Magnesium ein Metall und weniger ein Mineralstoff - sollten Sie als fact akzeptieren.
29. Juli 2008: Von  an Max Sutter
Auszug aus meinem Tabellenbuch:

Magnesium: Ausgangsstoffe Magnesit, Dolomit, Karnalit, auch Meerwasser. Auf chemischem Weg wird zuerst Magnesiumchlorid, dann durch Elektrolyse Magnesium gewonnen.

Geringe Festigkeit, deshalb wird Mg nur legiert verwendet. Magnesium brennt.

Also, ein Flugzeugbauteil als Magnesium zu bezeichnen ist falsch. Genauso falsch ist es ein Flugzeugbauteil als Aluminium zu bezeichnen - weil Rein-Aluminium weich ist
und nur durch die bereits genannten Zuschlagstoffe an Härte und Zugfestigkeit gewinnt.

Sicherlich gibt es Magnesium-Knet-Gußlegierungen, die einen
höheren Mg-Anteil aufweisen.

Aber wollen wir den Leser damit konfrontieren !

Es reicht, daß das was Gregor Fischer aufgeführt hat, nicht
richtig ist.
29. Juli 2008: Von Max Sutter an 
Dann nennen Sie mir doch einmal den Magnesiumanteil
in einer Magnesiumfelge


Eine der für Felgen verwendeten Legierungen ist AZ91, die besteht aus 90 % Magnesium, 9 % Aluminium und 1 % Zink. Früher wurde diese Legierung auch für Motoren gebraucht, das hat sich inzwischen geändert.

Im Übrigen ist die beste Zusammenfassung, die ich mir auf die Schnelle ergoogeln konnte, bei der ETH Zürich zu finden (wer sagt's denn, der Laden ist in allen Rankings stets weit vor der besten deutschen TH). Der Artikel (Achtung, .pdf, dauert etwas)

https://www.empa.ch/plugin/template/empa/*/22831/---/l=1
30. Juli 2008: Von  an Max Sutter
Ja, doch, sehr gut recherchiert !
Mein Tabellenbuch gibt Bauteile aus Leichtmetall (Aluminium)
mit mehr oder weniger hohem Mg Anteil an - von 5 - 90%.

Na denn 0:1

Aber am Diesel verliert er trotzdem die Pulle
30. Juli 2008: Von Gregor FISCHER an 
Lieber Duske,

Der Plumbumanteil im Alu ist mir egal, wichtiger wäre der Gripsanteil in den Aussagen hier. Erzählen sie uns doch von ihren praktischen Erfahrungen mit Turbinen und wie man Schäden verhindern kann, oder sonst was nützliches. Danke.
30. Juli 2008: Von Gregor FISCHER an Thomas Benning
Hallo, danke schön für den Tipp bezüglich der MMOPA - Homepage. Da muss ich mich dann tüchtig durcharbeiten, ist ja wirklich sehr komplett und ausführlich gemacht.

Meridians vor 2004: Das mit den -36 Grad habe ich nicht ganz verstanden. Heisst das, die Aussentemperatur darf nicht tiefer sein - und warum?

Temp.Limiten der Turbinen gegen oben kenn ich, aber gegen unten: Nie gehört!

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