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Flugzeugkauf | Was ist faul an der MERIDIAN?  
18. Juni 2008: Von Gregor FISCHER 
Stimmt, ich bin im Markt für eine TP. Nach einem langen Approach (Citation, MU-2, Cheyenne) bin ich nun da angekommen, worüber ich noch vor 5 Jahren die Nase gerümpft habe - nämlich bei der einmotorigen Turboprop. Gebraucht - Budget bis 1 MUSD.

Die DLX (habe ich ein paar Stunden geflogen) ist zwar billig - (ab 400 KEUR) aber es sind meistens alte ausgelutschte Malibus, ich habe wenig Lust darauf. Die Struktur erlaubt auch nur max IAS 170 kts - so wollen es die Regulations und das ist auch besser so. Vorbildlich soll der Kundensupport sein - immerhin selten geworden. 2.Wahl.

Zur MERIDIAN: Die Preise purzeln, denn ab 500 KEUR sind 2001-Modelle verfügbar, mit meistens um die 1000 Stunden. Das Flugzeug kann neu in der E-Klasse fliegen, also spart man gegenüber einer TBM700 einen Menge Geld an Eurocontrol-Gebühren. Ich kenne nur einen Eigner (hat die Maschine vor 5 Wochen aus Canada eingeführt und ist bis jetzt zufrieden), aber eben unerfahren mit dem Flieger.

Ich wundere mich nur, dass fast die Hälfte der hergestellten Meridians auf dem Markt ist (über 100 Stück) und dies zu Preisen, die Hunderttausende unter V-Ref liegen. Ausserdem stehen sie seit Jahren rum.

Weiss jemand, warum die Meridian offensichtlich nur ganz selten Käufer findet? Ich habe gehört, die Tanks seien oft undicht - gibt es noch Schlimmeres?
18. Juni 2008: Von Jan Brill an Gregor FISCHER
... m.E. ist gar nichts faul an der Meridian. Weder persönliche Erfahrung noch Erfahrungen im Leserkreis oder gar FAA Service Difficulty Reports weisen auf irgendwelche außergewöhnlichen Probleme mit dem Flugzeug hin.

Ganz im Gegenteil: Die Meridian ist ein grundsolides Flugzeug und bietet nicht zuletzt dank USD/EUR ein erstaunlich gutes Preis-Leistungsverhältnis (s. Pilot und Flugzeug Ausgabe 2007/05).

Die mir persönlich bekannten Halter dieses Flugzeuges – ein gutes halbes Duzend – sind sehr zufrieden.

In dieser Preisklasse und Single-Engine wäre die Meridian zusammen mit der kleinen Jetptop (-21er Turbine) auch für mich erste Wahl.

MfG
Jan Brill
18. Juni 2008: Von Gregor FISCHER an Jan Brill
Danke, tönt beruhigend - aber was ist mit den undichten Wet-Wings? Nur ein Gerücht?
20. Juni 2008: Von Helmut Woltera an Gregor FISCHER
Hallo,

weil bei uns am Platz seit Neuestem so eine Maschine rumfliegt, wird natürlich auch viel Positives (Bewunderung) und auch manchmal Negatives (Neid?) getratscht. Die Top-Punkte wären dabei: Zu schwach ausgelegter Motorträger und zu leichte (=schwache?) Zelle. Wenn Letzteres (ob wahr oder nicht) die Runde macht, ist es kein Wunder, wenn so viele Maschinen zum Verkauf stehen. Nach kurzem Googeln habe ich folgene Seite gefunden: https://vljplanet.com/forums/thread/397.aspx###-MYBR-###
Gruß,
Helmut Woltera.
20. Juni 2008: Von Gregor FISCHER an Helmut Woltera
Vielen Dank, Herr Woltera!

Habe mir das von ihnen gelinkte Forum ausgedruckt und werde es aufmerksam lesen. Bin gespannt.

Die Meridian-Struktur ist ja gegenüber der Malibu enorm verstärkt (Flügel und Höhenruder) - aber von Lecks im Flügel habe ich auch schon gehört. AD's gibt es keine...
21. Juni 2008: Von Florian Guthardt an Gregor FISCHER
Die Fuel lecks sind doch bei allen Zellen mit Integraltanks verbreitet....

10-15 Jahre dann ist eben ein reseal fällig und der ist eine aufwendige Arbeit....

Die Bladder Tanks halten ja meistens auch nicht viel länger dafür geht es etwas schneller.

Mooney - Piloten können da ein Lied von singen!
21. Juni 2008: Von Gregor FISCHER an Florian Guthardt
Jawoll, nach genauem Studium der von 'woltera' vorgeschlagenen Pilots-Reports bin ich ein wenig ernüchtert.

Das Haupt-Problem der DLX ist ja bekanntlich die niedrigste aller IAS überhaupt.(VMO 170 kts). Das Hauptaugenmerk des Piloten ist auf diese Speed zu richten und nicht auf die Parameter der Turbine, was man eigentlich gewohnt ist. Diese Turboprop, die ja nur ein Malibu-Umbau ist, kann man als kastriert bezeichnen.

Diese enttäuschende Eigenschaft ist bei der Meridian nur ca 10% besser. (188 IAS) Also da liegt offensichtlich das Major-Problem! Es gibt KEINE Turboprop, die so schlecht ist. Auf niedrigen Höhen ist man penalisiert. Ich muss mir das alles durchrechnen!

Wer professionell fliegen will, hat anscheinend nur eine Möglichkeit: Die TBM 700/850. Ein Flugzeug, welches ich recht gut kenne, (IAS 230 IAS) und das auch vom Platz her einem 1.90m-Piloten wie mir entgegenkommt. Von Investment und Maintenance her ist die TBM aber einfach happig, vorallem wenn man nur ein paar Dutzend Stunden pro Jahr fliegt.

Trotzdem: Die Chance, dass ich miR bald ein Single-TP zukaufe, ist gross. Mehrmotorige kommen nicht mehr in Frage. Adieu, MU-2, SNIFF!
24. Juni 2008: Von Klaus Riffart an Jan Brill
Hallo,
warum bevorzugen sie die kleine 21er Turbiene ??

Gruß
Klaus
27. Juni 2008: Von MH an Gregor FISCHER
Warum sind 188kt IAS eine entäuschende Eigenschaft? In den üblichen Höhen (FL240-280) in denen wir unsere Meridian zu 90 % betreiben spielt das doch überhaupt keine Rolle!
27. Juni 2008: Von Gregor FISCHER an MH
Hallo meridian!

Nun, wenn man 90% auf FL 250+ fliegt, wäre wohl eher ein Jet angebracht. Ich jedoch hasse Delays, Slots und Stand-By's und fliege VFR los und negoziere dann enroute! Das geht nur mit einer TP und da ist eine hohe IAS nützlich

Also, ich schliesse es heute nicht aus, dass ich eine PA46-T anschaffe. Die Meridian ist ein sehr gefälliges Flugzeug, mit Top-Avionik und ab 500 KEUR zu haben. Sie würden wohl sagen: Ein Schnäppchen!

Es ist also nur eine Frage der Investition: 1 MEUR für eine 1991 TBM 700 (IAS 230 kts) mit Rokoko-Radios oder für nur die knapp Hälfte des Geldes für eine 10 Jahre jüngere Meridian mit Top-Avionik. Ich überlege noch...
27. Juni 2008: Von Gregor FISCHER an MH
Hallo meridian!

Nun, wenn man 90% auf FL 250+ fliegt, wäre wohl eher ein Jet angebracht. Ich jedoch hasse Delays, Slots und Stand-By's und fliege VFR los und negoziere dann enroute! Das geht nur mit einer TP und da ist eine hohe IAS nützlich

Also, ich schliesse es heute nicht aus, dass ich eine PA46-T anschaffe. Die Meridian ist ein sehr gefälliges Flugzeug, mit Top-Avionik und ab 500 KEUR zu haben. Sie würden wohl sagen: Ein Schnäppchen!

Es ist also nur eine Frage der Investition: 1 MEUR für eine 1991 TBM 700 (IAS 230 kts) mit Rokoko-Radios oder für nur die knapp Hälfte des Geldes für eine 10 Jahre jüngere Meridian mit Top-Avionik. Ich überlege noch...
30. Juni 2008: Von Thomas Benning an Gregor FISCHER
Hallo,

dazu habe ich mal eine etwas heikele Frage für die fliegerische Praxis:

Wie sieht es rechtlich aus, wenn man die Meridian oder auch die Seneca (E bzw. G zugelassen) im Bereich ihrer eigentlich vorgesehenen MTOM betreibt?

Stellt das eine Ordnungswidrigkeit dar, da ich die Maschine falsch zugelassen habe oder befinde ich mich direkt mit einem Bein im Bereich der Straftat, da ausschließlich die in den Papieren abgelasteten Werte von Bedeutung sind?

Dass ich grob fahrlässig handel, wenn ich die tatsächlich MTOM überschreite, ist selbstverständlich. Wie es aber praktisch gehandhabt wird, wenn ich mich im Bereich zwischen 2,0t und 2,3t bei der Meridian bewege, würde mich interessieren.

Irgendwelche Experten im Forum anwesend?

Viele Grüße
Th. Benning
30. Juni 2008: Von Jan Brill an Klaus Riffart
warum bevorzugen sie die kleine 21er Turbiene ??

Hallo Herr Riffart,

meiner Einschätzung nach passt die kleine -21er Turbine besser zur PA46-Zelle. Zugegebenermaßen bringt die -35er PT6 einen Effizienzvorteil von - je nach Höhe - 0 bis 4 % und einen Performance-Vorteil von ca. 10 bis 15%.

Der Effizienzvorteil rechnet sich angesichts des günstigeren Preises der -21er aber erst nach vielen Tausend Stunden.

Und um den Performance-Vorteil zu realisieren fliegt man sehr nahe oder über der Vmo von 172 KIAS (ich weiss, das ist eine "künstliche" Redline, aber für mich ist Redline eben Redline ...).
Selbst die -21er Jetprop läuft im Sinkflug schnell über die Vmo, vor allem dann, wenn man die Turbine nicht in den ökonomisch miesen Teillastbereich ziehen will. Mit der -35er ist ein Überschreiten der Vmo sogar im Reiseflug jederzeit möglich.


Wie gesagt - nur meine Meinung - ich denke die 230 bis 240 Knoten, die die kleine Jetprop bringt passen sehr gut zur Zelle, da würde ich mich mit dem Flieger wohl fühlen und hätte auch keine Bedenken bei High-Time-Zellen.

MfG
Jan Brill
30. Juni 2008: Von Florian Guthardt an Thomas Benning
Habe öfters gehört, dass versicherungen bis zum original MTOM die Maschinen versichern, d.h. da ist man schon mal safe was ja erstmal das Wichtigste ist...

Keine Ahnung wie das bei Ramp-Checks ausgeht!
30. Juni 2008: Von RotorHead an Thomas Benning
Wer bewusst die MTOM überschreitet handelt weder fahrlässig noch grob fahrlässig, sondern ganz offenbar vorsätzlich. Es handelt sich dabei um eine Ordnungswidrigkeit.
30. Juni 2008: Von RotorHead an Jan Brill
Die Vmo hat sicherlich einen guten Grund. Meistens handelt es sich um eine strukturelle Beschränkung. Ein Überschreiten der Vmo kann zu erheblichen strukturellen Schäden führen, die nicht sofort sichtbar sind. - Ein späterer Benutzer wunder sich dann, warum auf einmal eine Tragfläche fehlt...
30. Juni 2008: Von Jan Schupp an RotorHead
Beitrag vom Autor gelöscht
30. Juni 2008: Von RotorHead an Jan Schupp
Ein Vorsatz macht eine Ordnungswidrigkeit nicht zur Straftat. Es wird dann "lediglich" teurer. Allerdings kann man u.U. auch seinen Versicherungsschutz verlieren - dann kann es richtig teuer werden.

Zum Nachweis genügt, dass sich der Richter vom Staatsanwalt "überzeugen" lässt.
30. Juni 2008: Von Wolff Ehrhardt an RotorHead
Aus meiner Sicht ist das ganz einfach. Mache ich mit einer D zugelassenen PA46 mit 2100 KG MTOW Bruch, zahlt die Versicherung nicht. Denn eine Versicherung hat die Aufgabe, ihre Prämien niedrig zu halten und muss daher versuchen, die Versicherungsleistung so niedrig wie möglich zu halten. Und wenn der Flieger nach deutschen Recht nur 1999 KG hat und es sind aber tatsächlich 2100 KG, ist der Flieger überladen und es zahlt die Versicherung nicht. Da ist es aus meiner Sicht egal, ob der Flieger in USA 2100 KG oder mehr hat. Es zählt das, für was der Flieger zugelassen ist. Und ver einen Flieger überladen hat, handelt aus meiner Sicht vorsätzlich und grob fahrlässig, da er weiß, das er überladen hat. Wenn ich mit einem Auto bei 200 km/h zu dicht auffahre, handele ich auch grob fahrlässig, da ich weiß, das ich zu dicht auffahre. Und das kostet den Führerschein bis zu drei Monaten. Ich vermute, das das Überladen daher keine reine Ordnungswidrigkeit ist und im Wiederholungsfall beim Scheinverlängern wegen mangelnder Eigung den Schein kosten kann. Aber wie gesagt, meine Meinung und nicht offiziell. Wer will kann ja mal das LBA fragen....
30. Juni 2008: Von Florian Guthardt an Wolff Ehrhardt
Genau den Punkt mit der Versicherung hatte ich ja bereits angesprochen!

Habe von mehreren Leuten schon erfahren die z.B. eine Seneca auf D-G... Reg fliegen dass mit der Versicherung eine Deckung bis zum Originalen MTOM (also über 2t) vereinbart ist, somit ist die Versicherungsfrage nicht von Bedeutung sondern nur die Frage was bei einem Ramp-Check mit dem Schein passiert....
1. Juli 2008: Von Thomas Benning an Florian Guthardt
So etwas habe ich auch mal gehört: Solange ein möglicher Unfall nicht auf Überladung zurückzuführen ist, zahlt auch die Versicherung. Und wie sollte ein Unfall auf Grund von Überladung zu Stande kommen, bei einem Flugzeug, das de facto nicht überladen ist.

In wie weit ich vorsätzlich bzw. fahrlässig den Luftverkehr gefährde, wenn ich das original Handbuch bemühe und mir die tatsächlichen Grenzen bekannt sind und diese eingehalten werden...

Nicht, dass ich mich hierfür einsetzen möchte, aber seit meiner Ausbildung auf der SenecaV kommt diese Konstellation immer wieder vor, ohne dass jemand bisher eine gute Antwort darauf hat. Auch Piper in Kassel nicht. Zumindest nicht mir gegenüber.

Weder bei der Seneca noch bei der Meridian kann ich bei vollen Tanks als Pilot überhaupt einsteigen. Und nur verdrängen ist mir etwas zu wenig!
1. Juli 2008: Von Gregor FISCHER an Thomas Benning
Ja, mein Lieber, ich weiss nicht wie schwer sie sind - aber bei den 'runtergelasteten' Meridians und bei vollgetankten Senecas kann auch ein Normalo kaum seine Angetraute mit dem Vanity-Case legal nach Ibiza fliegen. Ich behaupte, 30% der vollgetankten Kolbenzweimots sind auch überladen.

Overweight-Flugzeuge sind eine alte Story - aber eben, die haben ja 6 oder mehr Sitze. Auch ich hatte mal ne Seneca III (HB-LII) mit Aux-Tanks. Ich flog viel nach Jersey und da war der Sprit dann so billig! Sie wissen schon: Mit ein paar Freunden oder ein paar Kunden und bestimmt einer halben Tonne zuviel MTOW. Natürlich achtete ich peinlich auf die Balance - aber die Startstrecke war beieindruckend.
1. Juli 2008: Von Gregor FISCHER an Wolff Ehrhardt
Hallo werhard,

Ihre QUERVERBINDUNG Straftaten Auto/Flugzeug gefällt mir sehr. Alle Piloten beklagen sich zwar ständig über Schikanen ''(mit dem Auto brauche ich auch keinen Flugplan - was geht Name/Adresse meiner Begleiterin den Typen im Tower an etc.)'' - vielleicht sind sie moralisch im Recht, man kann immerhin Verständnis dafür haben.

ABER: Was man auf Flugplatzen sieht und in Unfallberichten dann nachlesen kann, ist der vorsätzlich grobfahrlässige Umgang der Piloten mit ihren Flugzeuglimiten! Da können wir Luftfahrer schon froh sein, dass jeder die Augen zu macht...
29. Juli 2008: Von Gregor FISCHER an Wolff Ehrhardt
Ich bin ja dabei, die Anschaffung einer gebrauchten Turboprop zu tätigen und einige Stellen haben mir geholfen, mehr über die Meridian zu erfahren.

Die Nachteile der Meridian: Lassen wir mal mögliche Strukturprobleme weg, auseinanderbrechen tun die nicht sogleich. Aber es scheint Tatsache zu sein, dass eine grosse Zahl von Meridians 'overstresste' Flügel haben, welche dann als erstes Zeichen Tankundichtigkeiten aufweisen. Also bei der Inspektion gut aufpassen, wo da überall Jet-Fuel raustropft.

Weiter: Die ersten 100 Seriennummern hätten einen Haufen repetitive Service Bulletins, die bei späteren Modellen wegfallen. Die Seriennummer soll also über 100 sein.

Teure Korrosion: Die Ansaugkammer der Turbine aus Magnesium ist sehr korrosionsempfindlich, andere Modelle haben dann Alu-Gehäuse, was weit sicherer ist.

Payload: Die Zuladung, vor allem bei einer 1998kp-Zulassung ist miserabel - aber wenn man meistens alleine unterwegs ist, spielt das keine wichtige Rolle. Ein echter Sechssitzer ist die Meridian jedenfalls bei weitem nicht.

Speed: Der grösste Nachteil der Meridian ist sicher die tiefe VMO, nämlich 188kts. Dies ist der tiefste Wert ALLER zugelassenen Druckkabinen Turboprops. Die TBM700 hat vergleichsweise enorme 266 Knoten, was eine optimale Operation in niedrigen Leveln zulässt. Natürlich braucht eine Meridian ein Typerating - aber das ist ja kein Nachteil an sich.


Es ist noch anzufügen, dass auch eine 'kleine' Turboprop wesentlich mehr Aufwand am Boden als ein Kolbenflugzeug braucht. Jeder Start der Turbine ist ein 'Cycle' und zählt. Ein verfügbarer Traktor ist eine absolute Notwendigkeit, z.B. zum Tanken rollen geht eben nicht ohne. Auch zu bedenken ist, dass jedes Warten mit laufendem 'Motor' auf den Start richtig teuer wird, denn die Turbine säuft auch im Leerlauf gewaltig.
29. Juli 2008: Von  an Gregor FISCHER
>Teure Korrosion: Die Ansaugkammer der Turbine aus Magnesium ist sehr korrosionsempfindlich, andere Modelle haben dann Alu-Gehäuse, was weit sicherer ist<

Weder das eine noch das andere stimmt.

Daran erkennt man den Fachmann - nämlich den zero Fachmann.
Magnesium ist ein Mineralstoff und kein Metall.
Magnesium wird also im Tage-oder Untertagebau abgebaut.
Das da jemand jemals Magnesium als Metall gefunden hat - ist mir neu.

Rein-Alluminium im Flugzeugbau gibt es nicht.
Alluminium, wie jedes kleine Kind heute weiß, ist weich.
Alluminium alleine taugt noch nicht einmal um Kochtöpfe herzustellen - es sei denn, es wird hochgradig eloxiert - d.h. mit einer galvanischen Schutzschicht versehen - weil
sonst der in unserer Luft enthaltene Sauerstoff das Alluminium zu Pulver zerfrisst.

Alluminium kann man allerdings hart machen - durch einen
Zusatz von 5% Magnesium Pulver während der Schmelze/Herstellung. Durch Zugabe von 1,5% Kupfer-Pulver
und 1% Silizium-Pulver und 0,5% Mangan-Pulver erhält man schließlich Flugzeug - Alluminium-Blech, hochgradig fest
und wetterbeständig. Automobil-Motorblöcke aus Alluminium enthalten diese Zusatzstoffe/Zuschlagstoffe, genannt ALCUMSI (Alluminium,Kupfer,Magnesium, Silizium)

Gibt man dieser Legierung nun noch ca. 0,8% Plumbum/Blei
hinzu, dann erhalten wir ein knallhartes Alluminium, daß für
die Beschläge in unseren Flugzeugen verwandt wird - fast so hart wie Stahl, aber leichter als Stahl. An solchen Beschlägen sind also unsere Flügel aufgehängt, auch beim
Jumbo - weil sie locker, je nach Dimensionierung, das 6-fache des Bruchlastvielfachen aufnehmen.

Für die absoluten Schrauber an Flugzeugen:
Selbst dieses Flugzeugalluminium ist noch hochgradig eloxiert - also mit einer Schutzschicht versehen.
Ist man nun mit der Restaurierung eines Oldtimer beschäftigt,
darf man alte Lackreste an diesen Alluminiumteilen und Blechen nur mit einer halben Wallnußschale entfernen.
Diese verletzt dann nicht das Eloxat. Jeder Eingriff
auf die Oberfläche mit z. B. eines Schraubenziehers o.ä.
verletzt die Eloxatschicht und ermöglicht dem Sauerstoff in unserer Luft die Zerstörung unseres Flugzeuges.

Wenn wir also US-Oldtimer im blitzenden Alu-Kleid sehen,
dann heißt das, daß diese Jungs in unsäglicher Kleinarbeit mit viel Nitro-Verdünnung den Lack entfernt haben und dann mit der halben Wallnußschale um eine jede Niete herum den Restlack entfernt haben.
Für die Wallnußschale gibt es bis heute keinen Ersatz.

Ihre Eingabe erklärt mir nun - warum Sie kein Vertrauen
in die Dieseltechnik haben - weil Sie nichts davon verstehen.

Sie haben ja eine Flasche verwettet - und eine Wettschuld ist eine Bringeschuld. Stilgerecht werden Sie also hier mit einem Diesel aufschlagen.

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