Login: 
Passwort: 
Neuanmeldung 
Passwort vergessen



Das neue Heft erscheint am 30. März
War früher alles besser?
Frühjahrsflug in die Normandie
EDNY: Slot-Frust und Datenleck
Triebwerksausfall kurz nach dem Start
Der kleine QRH-Bausatz
Unfall: Wer zu oft warnt ...
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
Sortieren nach:  Datum - neue zuerst |  Datum - alte zuerst |  Bewertung

109 Beiträge Seite 1 von 5

 1 2 3 4 5 
 

IFR & ATC | CB-IR für meine Zwecke sinnvoll? Erfahrungen gesucht  
30. August 2022: Von Max Max 

Hallo zusammen,

bisher war ich immer ein stiller Mitleser.. nun habe ich doch mal ein Thema entdeckt, wo ich mir gerne Meinungen aus dem Forum einholen würde.

Ich habe einen PPL-A mit SEP und spiele aktuell mit dem Gedanken einen CB-IR zu machen. Mir geht es dabei vorallem um die persönliche Kompetenzerweiterung (finde IFR-Verfahren sehr spannend), weiter finde ich VFR auf Streckenflügen recht anstrengend und empfinde diese auch als gewissen Unsicherheitsfaktor.

Beheimatet bin ich an einem Sonderlandeplatz, ohne Möglichkeiten auf IFR, somit kommt beim An- und Abflug nur ein Flugregelwechsel in Frage. Geplant ist jedoch auch extern zu chartern.

Was sind eure Erfahrungen? Haltet ihr eine CB-IR für meine Zwecke sinnvoll? Mich würde interessieren, ob es möglicherweise ähnliche Ausgangssituation bei euch gegeben habt und warum ihr euch für/gegen IR entschieden habt

Liebe Grüße!

30. August 2022: Von Chris _____ an Max Max Bewertung: +5.00 [5]
Auf jeden Fall machen. Erstens ein wirklich großer Lernschritt, festigt auch das bisher Gelernte nochmal, zweitens wird das Fliegen doch deutlich planbarer.
Dass es in Deutschland zu vielen Sonderlandeplätzen keine veröffentlichten IFR-Prozeduren gibt, nun ja... es kann trotzdem nicht schaden, sicher zu werden beim Flug durch Wolken.
31. August 2022: Von Patrick Lean Hard an Max Max
Super Idee, kanns nur empfehlen (aus Lehrer sicht). Bislang war das Feedback, vom Eignerpiloten bis zum gelegentlich-Charterer immer sehr positiv und das Instrument Rating wurde als großer fliegerischer Schritt der eine Bereicherung ist und Freude bereitet empfunden. Mit dem IR in der Tasche geht das eigene Erfahrungen Sammeln dann ja auch nochmal erst richtig los.

Ohne es je nachgeprüft zu haben: Angeblich liegt die PPL+IFR Quote in den USA/FAA bei 50%. EASA nur im einstelligen % Bereich. Das finde ich bemerkenswert im negativen Sinn.

Übrigens, CB-IR ist der Ausbildungsweg, in der Lizenz gibts dafür ein vollwertiges und ICAO konformes IR.

Offenbar war die Intention der EASA über die CB-IR Ausbildung mehr PPLer zum IR zu bringen. Wirklich viel hat es nicht gebracht. Die Theorie (bzw. die stupiden Multiple Choice Prüfungen) sind eher in der Kategorie „nicht hinterfragen, clicken“ anzusiedeln. Die ATO Verpflichtung für den Abschluss der Ausbildung tut ihr Übriges. Such Dir jedenfalls gute und verlässliche Leute für die Ausbildung, hier im Forum kann Dir diesbezüglich sicher geholfen werden.

Habe schonmal eine PN erhalten von jemand der sich bei einer ATO für die Theorie angemeldet hatte, und 12 Wochen später immer noch auf die Zugangsdaten für den Fernlehrgang gewartet hat. Sowas ist unmöglich!

Aber zumindest die 30h Praxis außerhalb der ATO sind schonmal eine gute Sache und erlauben es auch die Ausbildung an deine Bedürfnisse anzupassen.

Der neueste Versuch die Quote an IFR PPLern zu steigern ist nun das non-ICAO „BASIC IR/B-IR“, welches das E-IR (wegen Nichtnutzung eingestampft) ersetzt. Mit dem erneuten ATO Zwang bleibt der Erfolg abzuwarten (versprochen wurde ja „nur“ DTO Zwang, aber mir scheint hier wird versucht mit den gleichen Methoden die bisher nicht funktioniert haben nun „Wunder“ idF besserer Resultate zu erzielen). Der Vorteil des BIR liegt in der nochmals abgespeckten Theorie und dem kleineren Pool an Prüfungsfragen.

Ich sende Dir per PN noch meine Zusammenfassung über CB-IR zu.
31. August 2022: Von Patrick Lean Hard an Patrick Lean Hard
Bitte schalte in deinem Benutzer Profil den PN Empfang frei.
31. August 2022: Von Max Max an Patrick Lean Hard

Ohne es je nachgeprüft zu haben: Angeblich liegt die PPL+IFR Quote in den USA/FAA bei 50%. EASA nur im einstelligen % Bereich. Das finde ich bemerkenswert im negativen Sinn.

Ich stimme dir zu. Manchmal habe ich das Gefühl, als würden wir in Deutschland mit allen Mitteln probieren, das Fliegen möglichst einfach und unkompliziert zu gestalten. Das ist auf der einen Seite natürlich gut, weil der Luftsport somit mehr Zulauf und Aufmerksamkeit bekommt, die Kehrseite der Medaille ist meiner Meinung nach jedoch, dass das Ausbildungsniveau nachlässt. Als Beispiel führe ich die UL-Lizenzen (Luftsportgeräte) an. Gerade im Bereich UL, fällt mir häufiger auf, dass die Fliegerkollegen, Wissenslücken haben bzw. das Ausbildungsniveau schlechter zu sein scheint (ich bin selber Inhaber einer UL-Lizenz). Das soll aber keinesfalls eine Pauschalisierung sein.

Übrigens, CB-IR ist der Ausbildungsweg, in der Lizenz gibts dafür ein vollwertiges und ICAO konformes IR.

Das ist einer der Entscheidungsgründe, warum ich das CB-IR einem B-IR vorziehen würde.

Der neueste Versuch die Quote an IFR PPLern zu steigern ist nun das non-ICAO „BASIC IR/B-IR“, welches das E-IR (wegen Nichtnutzung eingestampft) ersetzt. Mit dem erneuten ATO Zwang bleibt der Erfolg abzuwarten (versprochen wurde ja „nur“ DTO Zwang, aber mir scheint hier wird versucht mit den gleichen Methoden die bisher nicht funktioniert haben nun „Wunder“ idF besserer Resultate zu erzielen). Der Vorteil des BIR liegt in der nochmals abgespeckten Theorie und dem kleineren Pool an Prüfungsfragen.

Ich sehe hier gegenüber einem CB-IR keine wirkliche bzw. sinnvolle Erleichterung. Sowohl in CB-IR als auch B-IR werden 80 Stunden Theorieunterricht vorausgesetzt, wovon der Großteil im Fernstudium stattfinden kann.

31. August 2022: Von Philipp Tiemann an Max Max Bewertung: +1.00 [1]

Genau. Und dass jemand bei der Praxis nennenswert weniger Stunden brauchen wird, um auf BIR-Prüfungsniveau zu kommen als auf IR-Prüfungsniveau, kann ich nicht sehen. In beiden Fällen muss der Kandidat doch fit sein im Fliegen in IMC, der Avionik, nebenbei dem Funken, dem ganzen Managen des Flugzeugs, dem Vorausdenken, den Holdings, und den Unterschieden von ILS- und RNP-Anflügen. Die etwas anderen Minima machen keinen Unterschied. Wer einen Approach sauber bis 600 Fuß fliegt, fliegt ihn doch auch meist sauber bis 200 oder 300 Fuß, oder?

Also scheint mir, dass das Verhältnis von Erleichterungen auf der einen Seite und Einschränkungen auf der anderen Seite nicht besonders gut ist beim BIR. Aber gut, alles was die Eintrittshürden etwas absenkt, ist per se erst mal positiv.

31. August 2022: Von Roland Schmidt an Max Max

Ich sehe hier gegenüber einem CB-IR keine wirkliche bzw. sinnvolle Erleichterung. Sowohl in CB-IR als auch B-IR werden 80 Stunden Theorieunterricht vorausgesetzt, wovon der Großteil im Fernstudium stattfinden kann.

Der Fragenkatalog ist (erheblich) abgespeckt beim BIR.

That said, werde ich mein EIR wahrscheinlich verfallen lassen. Dennoch - ich habe nicht bereut, es gemacht zu haben, auch wenn ich es letztlich zu wenig genutzt habe und mir das zwangsweise upgrade zum CBIR entsprechend zu aufwändig ist. Zu der Entscheidung beigetragen hat allerdings auch, dass ich mein eigenes Flugzeug nicht für IFR nutzen kann.

31. August 2022: Von Max Max an Philipp Tiemann

Würde ich so unterschreiben.

31. August 2022: Von Max Max an Roland Schmidt

Das kann sein, dennoch setzen viele ATOs den gleichen Theorieumfang für die Ausbildung an um die Lerninhalte zu vermitteln, das war mit Aufwand gemeint.

31. August 2022: Von Philipp Tiemann an Max Max Bewertung: +1.00 [1]

Um noch mal zurückzukommen auf deine eigentliche Frage (CB-IR machen oder gar nichts machen, weil du das IR wohl eigentlich nicht wirklich "brauchst"):

1. Das trifft auf einige hier zu, keine Angst...

2. Du wirst hier sicher recht wenige Leute finden, die sagen werden "nee, war absoluter Mist, es zu tun". Und andererseits wirst du eher weniger Aussagen bekommen von denen, die es eben am Ende nicht gemacht haben. Zumal die ja kaum einschätzen können, ob es sich gelohnt hat, es nicht zu machen :-)

Trotzdem gibt es sicher einige, die das IR unter erheblichem Einsatz von Geld und Zeit gemacht haben und es dann nach wenigen Jahren aus verschiedenen Gründen trotzdem wieder verfallen liessen. Der Extremfall war hier im Forum einer, der als PPLer das IR begonnen hat und dann so viel Frust mit der Ausbildung gehabt hat (Kosten, Formalismen, wahrscheinlich schlechte Organsiation bei der Schule), dass ihm dabei die GESAMTE Lust am Fliegen vergangen ist und er komplett aufgehört hat. Wobei das sicher sehr ungewöhnlich ist.

Solange du es aber genau so angehst, wie du schreibst, sprich dass dich all das, was mit IFR zu tun hat interessiert, du gerne dazulernst, und du bereit bist, die Investition am Ende abzubuchen als Zugewinn an Sicherheit sowie als fliegerische Weiterbildung, die vielleicht gar nicht zu dem ganz großen Zusatznutzen in Form von echter "dispatch utility" führen muss, dann ist eigentlich alles perfekt.

31. August 2022: Von Jirka L. an Roland Schmidt Bewertung: +1.00 [1]

Richtig. Ca 1500 Fragen anstatt ca 4500 Fragen in der Therorie. Und nach 80 Stunden PIC kann man mit einer mündlichen Prüfung in LAW und Met auf CB-IR upgraden.

ich mache grad das BIR

31. August 2022: Von Joachim P. an Jirka L.

Da wäre später ein PIREP nett, mit wie vielen Stunden Du dann bis zur Prüfung gegangen bist. Im Bekanntenkreis gibt es immer wieder die Ansicht, dass man da Flugstunden sparen könne, gegenüber dem CB-IR. Da ich sonst niemand mit BIR kenne würde mich ein Praxisbericht interessieren. Ich selbst sehe es wie Philipp, dass es keinen Unterschied geben sollte, weil die Praxis-Inhalte identisch sind. Einziger Vorteil wäre, dass man auch nicht-zugelassene Verfahrenstrainer einsetzen kann, da es keine Mindeststunden gibt.

31. August 2022: Von Charlie_ 22 an Joachim P. Bewertung: +1.00 [1]

Ich habe mein IR noch komplett nach den klassischen LBA-Regeln gemacht, 2002.

Ich empfand es zeitweise als echte Tortur, vor allem die zu großen Teilen unnütze Theorie (...1949 wurde das Abkommen von Chicago unterzeichnet) ... und den Simulator, damals noch ein mechanischer (und immer komplkett vertrimmter) Frasca-Simulator in einem Keller. Das FLIEGEN war der angenehme Teil, auch wenn mein IFR-Lehrer sehr anspruchsvoll war und mein Hemd nach manchen Trainingsflügen durchgschwitzt war (zum Beispiel nach Airwork in IMC nach Instrumenten mit vielen Konfigurationsänderungen während wir in Wolken Kreise flogen).

Das Fliegen war teilweise grenzwertig. ERSTE IFR-Stunde: in 1000 ft AGL nach Start fällt das komplette Vakuumsystem aus (Lehrer fliegt "partial panel" zum Platz zurück. ZWEITE Stunde: In IMC fällt de gesamte Elektrik aus (Lehrer fliegt ...)... Bei der 3. Stunde habe ich gewitzelt "ist es heute der Motor?".

Bei einem der ersten Approaches in IMC sollte ich eine Go-Around/Missed Approach fliegen und hatte (zum ersten einzigen Mal bis heute) in 300 ft AGL einen Anfall von Vertigo. Alleine hätte ich mich umgebracht, da ich dabei war den Flieger entgegen dem AI auf den Rücken zu drehen. Der FI übernahm kurz ...

Dann die Prüfung, damals noch in drei Teilen: Theorie in Braunschweig (eine eigenen Story wert), dann mit LBA-Prüfer im Simulaztor, dann im Flugzeug, Der Simulator-Teil war der härteste da die Verfahren in ganz kurzer Abfolge kamen, anders als im Flugzeug, wo man auchmal Zeit hat nachzudenken.

Dann traf ich den Prüfer am Flugplatz. Regen und Wind in Spitzen bis 40 Knoten. "Wollen Sie fliegen?" meinte der Mann vom LBA. Klar. Wenn man das alles durchgemacht hat ist man gut in Übung ... Start in Landshut nach Augsburg für einen ILS-Approach. ATC bietet mir einen Vektor an, direkt auf den Loc und bevor der Prüfer was sagen kann, nehme ich an :-). Missed Approach, dann noch ein NDB-Approach. Ins (Uralt-)GPS ein "Direct" zum Beacon eingegeben und bin den Approach danach runtergeflogen während ich so tat als schaute ich auf's ADF .... Prüfer, grinsend: "So hätte ich das auch gemacht. Landen Sie mal, ich hab' noch was zu tun in Augsburg".

Dann stieg er in Augsburg aus und ließ mich alleine heim fliegen, VFR. "Bestanden, auf Wiedersehen". Im Gegenanflug auf EDML hatte ich mit der RG172 eine GS von 170, so stark war der Wind.

Nach den DAMALIGEN Regeln würde ich es heute nicht noch einmal machen. Hat ein Jahr gedauert ... den PPL habe ich ein paar Jahre früher komplett in 7 Wochen gemacht.

31. August 2022: Von Max Max an Jirka L.

Ich finde es irgendwie komisch, dass bei gleicher Berechtigung, 3000 Fragen wegfallen.. das sind immerhin fast 70 %. Ich sehe zwischen B-IR und CB-IR nur den Unterschied in den Minima und mit der Limitierung, dass die B-IR nicht ICAO-konform ist.

31. August 2022: Von Erik N. an Max Max Bewertung: +3.00 [3]

weiter finde ich VFR auf Streckenflügen recht anstrengend und empfinde diese auch als gewissen Unsicherheitsfaktor.

Das ist der Hauptfaktor - Fliegen wird erheblich einfacher. Das permamente Rufen von Towern zwecks Durchqueren irgendwelcher Lufträume, das permanente Achten auf Luftraumobergrenzen entfällt einfach völlig. Im In- wie im Ausland ist das ein Riesenvorteil. Hinzu kommt natürlich die (in Grenzen) zusätzliche Flexibilität beim Wetter, z.B. bei geschlossenen Wolkendecken. Zudem lernt man einfach noch mal vieles, was in der PPL nicht gelehrt wird.

Die Aufrechterhaltung ist weder kompliziert noch teuer.

31. August 2022: Von Tobias Schnell an Joachim P. Bewertung: +3.00 [3]
Meiner Erfahrung nach könnte (bzw. kann jetzt mit dem BIR) man besonders talentierte und evtl. etwas vorbelastete Kandidaten schon mit weniger als 40 Stunden zum IR bringen. Voraussetzung ist natürlich intensives und strukturiertes Training, und nicht „Stunden abfliegen“ auf der Strecke.

Wenn man Leute berät ist es aber oft so, dass diejenigen, denen man das vom Background zutrauen würde, dann doch eher gleich IR bzw. auch ATPL-Theorie machen, um sich für die Zukunft alle Optionen offen zu halten bzw. nicht später nochmal anfangen zu müssen.

Im Durchschnitt sehe ich allerdings in der Praxis auch kein wirkliches Einsparpotential, und schon gar nicht eines, das aus den höheren Minima kommt. Die erforderlichen Skills sind exakt die gleichen.

Sicher wird uns Jirka hier berichten :-)
31. August 2022: Von Tobias Schnell an Max Max
Beim BIR existiert der kuriose Kunstgriff, dass es eine Trennung zwischen Lernstoff („BIR Basic Knowledge“) und den prüfungsrelevanten Inhalten („BIR Exam“) gibt. Letztere sind vielleicht 50% von ersterem. Das ist mir sonst bei keiner Lizenz oder Berechtigung bekannt.
31. August 2022: Von Name steht im Profil an Max Max Bewertung: +1.00 [1]
Ich finde es irgendwie komisch, dass bei gleicher Berechtigung, 3000 Fragen wegfallen.. das sind immerhin fast 70 %


Sarkasmus an:
Es wäre schön wenn die 70% weggefallen wären, weil jemand erkannt hat, das 70% der Fragen irrelevanter Käse sind.
Sarkasmus aus.

Meine 2 Cents zum CB-IR: Machen. Ich bin jetzt kurz vor der Praxis Prüfung. Ich weiß jetzt schon den hohen Mehrwert für das Fliegen an sich zu schätzen. Wetter kann besser beurteilt werden, du fliegst exakter und strukturierter usw. Eine Riesen Erfahrung. Theorie ist halt eine Schweine-Hund Hürde. Augen zu und durch.

Good Luck und viel Spaß
31. August 2022: Von Erik N. an Max Max Bewertung: +1.00 [1]

IR (habe ich zumindest so empfunden) ist zu 2/3 Beherrschen der Avionik und Procedures, zu 1/3 der manuelle Teil des Fliegens. Wenn man einen GS manuell fliegen kann und die Avionik so sicher beherrscht, dass man sofort reagieren kann, wenn sie nicht macht was sie machen müsste, oder schnell auf manuelles Fliegen umschalten kann, in IMC / im turn, dann kann man statt auf 500ft auch auf 200ft DA fliegen. Daran ändert eingesparte Theorie beim B-IR aber nix. Ich habe das Konzept des B-IR nie verstanden. Es sind einfach weniger Fragen, aber die Themen sind die gleichen. Und es sind auch immer noch die gleichen Themen die fehlen.

31. August 2022: Von Joachim P. an Max Max
Inwiefern hängt der Schwierigkeitsgrad der Prüfung oder der Lernaufwand mit der Fragenanzahl zusammen? Sind die BIR Fragen dann einfacher oder sind die ähnlich wie beim CB-IR?
31. August 2022: Von Rockhopper Flyer an Max Max Bewertung: +1.00 [1]

IR in jedem Fall ja, wurde ja ausführlich auch schon beschrieben.

Wer die Theorie ebenfalls als unsinnig empfindet und eher auf Praxis setzt, dem sei nochmal die Möglichkeit erwähnt, das IR auch einfach in den USA zu machen. Theorie ist deutlich schlanker und praxisnäher - und wenn man IR-fliegen an einem größeren Verkehrsflughafen in den USA lernt und beherrscht, für den ist Deutschland vergleichsweise einfach.

Umschreibung ist mit Erfüllung der Kriterien ebenfalls einfach mit einem Checkflug und mündlicher Prüfung. Außerdem (vorsicht, gefährliches Halbwissen) hat man m.W. nochmal ein Backup, falls das EASA IR aus irgendeinem Grunde lapsed, kann man sich das US IR einfach erneut umschreiben lassen, sprich die Prozedur nochmal durchführen.

31. August 2022: Von Max Max an Joachim P.

Soweit ich verstanden habe, sind die Themenbereiche für B-IR und CB-IR in der Theorie identisch, nur der Fragenkatalog wurde von 4500 auf 1500 Fragen reduziert.

Der Fernkurs von CAT ist für BIR/CB-IR auch als ein Produkt aufgeführt:

"Der CAT Fernlehrgang BIR/CB-IR reduziert die geforderte Ausbildungszeit von 80 Unterrichtsstunden im Frontalunterricht auf ein 8-stündiges Endseminar (min.). Die Kosten für das Endseminar richten sich nach der gewählten Flugschule für den Präsenzunterricht."

Ansonsten habe ich verstanden, dass beim B-IR die Mindestflugerfahrung entfällt und die Minima höher sind, als beim CB-IR. Weiter der B-IR nur innerhalb der EU (EASA).

Auszug von FFL aus Essen-Mülheim:

Theorieausbildung (identisch für E-IR und CB-IR)

  • 80 Stunden Präsenzunterricht in der Schule, jeweils an zwei Abenden in der Woche für etwa 3 Monate (im Gruppenkonsens kann teilweise auch auf das Wochenende ausgewichen werden)
  • Alternativ Nutzung eines Fernlehrgangs mit Selbststudium und lediglich 8 Stunden Präsenzunterricht in der Schule.
  • Die diesbezügliche Prüfung umfasst nur noch 150 Fragen und kann so an einem Tag beim Luftfahrt Bundesamt in Braunschweig abgenommen werden.
  • Inhalt und Umfang ist für Enroute IR und Competency based IR identisch; wer nach dem E-IR das CB IR erwirbt, braucht weder Theorieunterricht noch –prüfung.
  • Theoriefächer sind Luftrecht, Instrumentenkunde, Flugplanung, Menschliches Leistungsvermögen, Meteorologie, Funknavigation, IFR-Kommunikation.
  • Wenn nicht vorhanden muss das Allgemeine Sprechfunkzeugnis AZF und die ICAO-Sprachbefähigung Englisch mindestens Level 4 erworben werden.
31. August 2022: Von Max Max an Max Max
Ergänzung:

Fragenkatalog B-IR 1369 Fragen
Fragenkatalog CB-IR 4274 Frage
31. August 2022: Von Jirka L. an Max Max

Ich berichte gerne. Doch es ist tatsächlich so. Es fallen 2/3 der Fragen weg. Für mich war das entscheidend da ich nicht so viel Theorie brauche. Und es eben später nacholen kann wenn ich denn möchte.

Ich habe die Theorie bereits hinter mir und es war wirklich übersichtlich was neues dazukam.

ich bin in der Praxis mit Modul 1 fertig. Also das fliegen lernen unter Instrumenten und Airwork Zumindest im Schwerpunkt dazu habe ich ca 4 Stunden und 2 Stunden im Simulator ( nicht zugelassener Cirrus Trainer ) benötigt.

Morgen fange ich mit Modul 2. An und Abflüge als Schwerpunkt.

Und wer es sich nicht schon denken konnte Tobias bildet mich in der Praxis aus.

31. August 2022: Von Jirka L. an Max Max

Korrekt. Auf die Minima werden immer 200ft aufgeschlagen. Mindestes aber 600ft Wolkenuntergrenze und 1500 Meter Sicht.


109 Beiträge Seite 1 von 5

 1 2 3 4 5 
 

Home
Impressum
© 2004-2024 Airwork Press GmbH. Alle Rechte vorbehalten. Vervielfältigung nur mit Genehmigung der Airwork Press GmbH. Die Nutzung des Pilot und Flugzeug Internet-Forums unterliegt den allgemeinen Nutzungsbedingungen (hier). Es gelten unsere Datenschutzerklärung unsere Allgemeinen Geschäftsbedingungen (hier). Kartendaten: © OpenStreetMap-Mitwirkende, SRTM | Kartendarstellung: © OpenTopoMap (CC-BY-SA) Hub Version 14.22.03
Zur mobilen Ansicht wechseln
Seitenanfang