Ich sehe hier gegenüber einem CB-IR keine wirkliche bzw. sinnvolle Erleichterung. Sowohl in CB-IR als auch B-IR werden 80 Stunden Theorieunterricht vorausgesetzt, wovon der Großteil im Fernstudium stattfinden kann.

Der Fragenkatalog ist (erheblich) abgespeckt beim BIR.

That said, werde ich mein EIR wahrscheinlich verfallen lassen. Dennoch - ich habe nicht bereut, es gemacht zu haben, auch wenn ich es letztlich zu wenig genutzt habe und mir das zwangsweise upgrade zum CBIR entsprechend zu aufwändig ist. Zu der Entscheidung beigetragen hat allerdings auch, dass ich mein eigenes Flugzeug nicht für IFR nutzen kann.

Das kann sein, dennoch setzen viele ATOs den gleichen Theorieumfang für die Ausbildung an um die Lerninhalte zu vermitteln, das war mit Aufwand gemeint.

Um noch mal zurückzukommen auf deine eigentliche Frage (CB-IR machen oder gar nichts machen, weil du das IR wohl eigentlich nicht wirklich "brauchst"):

1. Das trifft auf einige hier zu, keine Angst...

2. Du wirst hier sicher recht wenige Leute finden, die sagen werden "nee, war absoluter Mist, es zu tun". Und andererseits wirst du eher weniger Aussagen bekommen von denen, die es eben am Ende nicht gemacht haben. Zumal die ja kaum einschätzen können, ob es sich gelohnt hat, es nicht zu machen :-)

Trotzdem gibt es sicher einige, die das IR unter erheblichem Einsatz von Geld und Zeit gemacht haben und es dann nach wenigen Jahren aus verschiedenen Gründen trotzdem wieder verfallen liessen. Der Extremfall war hier im Forum einer, der als PPLer das IR begonnen hat und dann so viel Frust mit der Ausbildung gehabt hat (Kosten, Formalismen, wahrscheinlich schlechte Organsiation bei der Schule), dass ihm dabei die GESAMTE Lust am Fliegen vergangen ist und er komplett aufgehört hat. Wobei das sicher sehr ungewöhnlich ist.

Solange du es aber genau so angehst, wie du schreibst, sprich dass dich all das, was mit IFR zu tun hat interessiert, du gerne dazulernst, und du bereit bist, die Investition am Ende abzubuchen als Zugewinn an Sicherheit sowie als fliegerische Weiterbildung, die vielleicht gar nicht zu dem ganz großen Zusatznutzen in Form von echter "dispatch utility" führen muss, dann ist eigentlich alles perfekt.

Richtig. Ca 1500 Fragen anstatt ca 4500 Fragen in der Therorie. Und nach 80 Stunden PIC kann man mit einer mündlichen Prüfung in LAW und Met auf CB-IR upgraden.

ich mache grad das BIR

Da wäre später ein PIREP nett, mit wie vielen Stunden Du dann bis zur Prüfung gegangen bist. Im Bekanntenkreis gibt es immer wieder die Ansicht, dass man da Flugstunden sparen könne, gegenüber dem CB-IR. Da ich sonst niemand mit BIR kenne würde mich ein Praxisbericht interessieren. Ich selbst sehe es wie Philipp, dass es keinen Unterschied geben sollte, weil die Praxis-Inhalte identisch sind. Einziger Vorteil wäre, dass man auch nicht-zugelassene Verfahrenstrainer einsetzen kann, da es keine Mindeststunden gibt.

Ich habe mein IR noch komplett nach den klassischen LBA-Regeln gemacht, 2002.

Ich empfand es zeitweise als echte Tortur, vor allem die zu großen Teilen unnütze Theorie (...1949 wurde das Abkommen von Chicago unterzeichnet) ... und den Simulator, damals noch ein mechanischer (und immer komplkett vertrimmter) Frasca-Simulator in einem Keller. Das FLIEGEN war der angenehme Teil, auch wenn mein IFR-Lehrer sehr anspruchsvoll war und mein Hemd nach manchen Trainingsflügen durchgschwitzt war (zum Beispiel nach Airwork in IMC nach Instrumenten mit vielen Konfigurationsänderungen während wir in Wolken Kreise flogen).

Das Fliegen war teilweise grenzwertig. ERSTE IFR-Stunde: in 1000 ft AGL nach Start fällt das komplette Vakuumsystem aus (Lehrer fliegt "partial panel" zum Platz zurück. ZWEITE Stunde: In IMC fällt de gesamte Elektrik aus (Lehrer fliegt ...)... Bei der 3. Stunde habe ich gewitzelt "ist es heute der Motor?".

Bei einem der ersten Approaches in IMC sollte ich eine Go-Around/Missed Approach fliegen und hatte (zum ersten einzigen Mal bis heute) in 300 ft AGL einen Anfall von Vertigo. Alleine hätte ich mich umgebracht, da ich dabei war den Flieger entgegen dem AI auf den Rücken zu drehen. Der FI übernahm kurz ...

Dann die Prüfung, damals noch in drei Teilen: Theorie in Braunschweig (eine eigenen Story wert), dann mit LBA-Prüfer im Simulaztor, dann im Flugzeug, Der Simulator-Teil war der härteste da die Verfahren in ganz kurzer Abfolge kamen, anders als im Flugzeug, wo man auchmal Zeit hat nachzudenken.

Dann traf ich den Prüfer am Flugplatz. Regen und Wind in Spitzen bis 40 Knoten. "Wollen Sie fliegen?" meinte der Mann vom LBA. Klar. Wenn man das alles durchgemacht hat ist man gut in Übung ... Start in Landshut nach Augsburg für einen ILS-Approach. ATC bietet mir einen Vektor an, direkt auf den Loc und bevor der Prüfer was sagen kann, nehme ich an :-). Missed Approach, dann noch ein NDB-Approach. Ins (Uralt-)GPS ein "Direct" zum Beacon eingegeben und bin den Approach danach runtergeflogen während ich so tat als schaute ich auf's ADF .... Prüfer, grinsend: "So hätte ich das auch gemacht. Landen Sie mal, ich hab' noch was zu tun in Augsburg".

Dann stieg er in Augsburg aus und ließ mich alleine heim fliegen, VFR. "Bestanden, auf Wiedersehen". Im Gegenanflug auf EDML hatte ich mit der RG172 eine GS von 170, so stark war der Wind.

Nach den DAMALIGEN Regeln würde ich es heute nicht noch einmal machen. Hat ein Jahr gedauert ... den PPL habe ich ein paar Jahre früher komplett in 7 Wochen gemacht.

Ich finde es irgendwie komisch, dass bei gleicher Berechtigung, 3000 Fragen wegfallen.. das sind immerhin fast 70 %. Ich sehe zwischen B-IR und CB-IR nur den Unterschied in den Minima und mit der Limitierung, dass die B-IR nicht ICAO-konform ist.

IR (habe ich zumindest so empfunden) ist zu 2/3 Beherrschen der Avionik und Procedures, zu 1/3 der manuelle Teil des Fliegens. Wenn man einen GS manuell fliegen kann und die Avionik so sicher beherrscht, dass man sofort reagieren kann, wenn sie nicht macht was sie machen müsste, oder schnell auf manuelles Fliegen umschalten kann, in IMC / im turn, dann kann man statt auf 500ft auch auf 200ft DA fliegen. Daran ändert eingesparte Theorie beim B-IR aber nix. Ich habe das Konzept des B-IR nie verstanden. Es sind einfach weniger Fragen, aber die Themen sind die gleichen. Und es sind auch immer noch die gleichen Themen die fehlen.

Soweit ich verstanden habe, sind die Themenbereiche für B-IR und CB-IR in der Theorie identisch, nur der Fragenkatalog wurde von 4500 auf 1500 Fragen reduziert.

Der Fernkurs von CAT ist für BIR/CB-IR auch als ein Produkt aufgeführt:

"Der CAT Fernlehrgang BIR/CB-IR reduziert die geforderte Ausbildungszeit von 80 Unterrichtsstunden im Frontalunterricht auf ein 8-stündiges Endseminar (min.). Die Kosten für das Endseminar richten sich nach der gewählten Flugschule für den Präsenzunterricht."

Ansonsten habe ich verstanden, dass beim B-IR die Mindestflugerfahrung entfällt und die Minima höher sind, als beim CB-IR. Weiter der B-IR nur innerhalb der EU (EASA).

Auszug von FFL aus Essen-Mülheim:

Theorieausbildung (identisch für E-IR und CB-IR)

• 80 Stunden Präsenzunterricht in der Schule, jeweils an zwei Abenden in der Woche für etwa 3 Monate (im Gruppenkonsens kann teilweise auch auf das Wochenende ausgewichen werden)
• Alternativ Nutzung eines Fernlehrgangs mit Selbststudium und lediglich 8 Stunden Präsenzunterricht in der Schule.
• Die diesbezügliche Prüfung umfasst nur noch 150 Fragen und kann so an einem Tag beim Luftfahrt Bundesamt in Braunschweig abgenommen werden.
• Inhalt und Umfang ist für Enroute IR und Competency based IR identisch; wer nach dem E-IR das CB IR erwirbt, braucht weder Theorieunterricht noch –prüfung.
• Theoriefächer sind Luftrecht, Instrumentenkunde, Flugplanung, Menschliches Leistungsvermögen, Meteorologie, Funknavigation, IFR-Kommunikation.
• Wenn nicht vorhanden muss das Allgemeine Sprechfunkzeugnis AZF und die ICAO-Sprachbefähigung Englisch mindestens Level 4 erworben werden.

Ich berichte gerne. Doch es ist tatsächlich so. Es fallen 2/3 der Fragen weg. Für mich war das entscheidend da ich nicht so viel Theorie brauche. Und es eben später nacholen kann wenn ich denn möchte.

Ich habe die Theorie bereits hinter mir und es war wirklich übersichtlich was neues dazukam.

ich bin in der Praxis mit Modul 1 fertig. Also das fliegen lernen unter Instrumenten und Airwork Zumindest im Schwerpunkt dazu habe ich ca 4 Stunden und 2 Stunden im Simulator ( nicht zugelassener Cirrus Trainer ) benötigt.

Morgen fange ich mit Modul 2. An und Abflüge als Schwerpunkt.

Und wer es sich nicht schon denken konnte Tobias bildet mich in der Praxis aus.

Korrekt. Auf die Minima werden immer 200ft aufgeschlagen. Mindestes aber 600ft Wolkenuntergrenze und 1500 Meter Sicht.

Es sind einfach weniger Fragen, aber die Themen sind die gleichen

Das ist nicht richtig. Die Learning Objectives sind gegenüber dem modularen und dem CB-IR-Ausbildungsweg erheblich abgespeckt, und zusätzlich (siehe mein Posting weiter oben) sind einige Themen zwar im Syllabus, aber ausdrücklich nicht prüfungsrelevant.

Nachlesbar in AMC1 FCL.835(d) "LEARNING OBJECTIVES FOR ATPL, CPL, IR, CB-IR(A) and BIR"

Ok, danke, wusste ich nicht.

Das B-IR ist somit einfacher zu erlangen. Das ist gut. Der B-IR Inhaber kann einen IR Approach bis 500ft fliegen, muss dann Erdsicht erlangen oder Missed Approach fliegen.

Dieses erhöht m.E. das Risiko, und senkt es nicht: Einen ansonsten stabilen Anflug, der nur 300ft tiefer (!) direkt und sicher auf die Bahn führt, aus (meiner Meinung nach) konstruierten legalen Gründen abbrechen und einen insgesamt aviatisch und navigatorisch schwierigeren Missed Approach fliegen zu müssen, erschließt sich mir in keiner Weise.

Frage: worin besteht in der "weniger Theorie" der Unterschied, der diese 300ft rechtfertigt oder begründet ?

Es ist ja nicht nur weniger Theorie, sondern auch andere Anforderungen sind beim B-IR niedriger als beim vollwertigen IR - z.B. die Flugerfahrung, die sehr relevant ist.

Daher sind das eben keine "konstruierten legalen" Gründe, sondern ganz reale und praktische

einen insgesamt aviatisch und navigatorisch schwierigeren Missed Approach fliegen zu müssen,

Genau darum geht es ja: Ein Missed approach ist aus einer Höhe die 300ft über der DA des Verfahrens ist deutlich einfacher zu fliegen, als an der DH des Verfahrens. Man hat mehr Zeit zum reagieren, es ist nicht so schlimm, wenn man dann doch ein paar Fuss unter seine Mindesthöhe kommt und man muss insgesammt nicht so präzise fliegen.

Was muss man am Missed Approach denn "reagieren"? Einfach Höhe nicht unterschreiten. Das geht ohne jede Spontaneität.

Spontan ist das falsche Wort - aber man muss halt schon "reagieren", wenn man kurz vor der DH kurz rausschaut, feststellt, dass man die Bahn nicht sieht und dann alles für den GA richtig macht. Man ist ja alleine, so das nicht einer rausschauen kann und einer fliegt...

Und nein, ich sage nicht, dass das unschaffbar ist - aber es soll durchaus schon Piloten gegeben haben, die die DH unabsichtlich unterschritten haben, weil sie den GA eben nicht früh/schnell genug eingeleitet haben (oder andere Fehler dabei gemacht haben)

Über die Legalität des ersteren (Handgestrickes IFR-Verfahren in Luftraum Golf) kann man diskutieren (nach SERA ist unter 2500 AGL in Luftraum Golf IFR eigentlich erlaubt...)

Selbst rein theoretisch kann man kaum darüber reden, dass es extrem wenige Wetterlagen gibt, in denen das "eigentlich" in Deutschland erlaubt wäre: Das bedeutet ja auch nach SERA zwingend, dass die Wolkenobergrenze unterhalb 1500ft ist - sonst kann man auf 2500ft in LR Echo ja nicht VMC bleiben. In den 500 ft an der Untergrenze des LR Echo bekommt man aber keine IFR Clearance, die man auch nach SERA nicht nur "eigentlich" dort bräuchte, um IFR zu fliegen.
Und Wetterlagen, in denen die Wolken nur von 500ft agl (darunter wäre lebensmüde mit handgestrickten Verfahren) bis maximal 1500ft gehen gibt es echt nicht oft - und dann auch meist nur relativ kurz, wenn sich eine Schicht mit Bodennebel ablöst.

Wie oft bist du schon in der Suppe am Minimum missed gegangen? Davor habe ich maximalen Respekt.

Ich habe es schon getan und war dabei nicht in Angst. Es geht dabei um genau eine Sache: die Prozedur einhalten.

Oberste Prio: Minimumhöhe nicht unterschreiten und sofort wieder steigen. Also Gas rein, Klappen halb rein, verifizieren dass man steigt (!!), ggf. ziehen, trimmen. Dann Fahrwerk rein und die andere halbe Klappenstufe einfahren.

Die Missed Approaches fangen fast alle mit einem Abschnitt "climb runway heading" an. Für die erste Kurve oder das erste Levelling hat man regelmäßig mindestens eine Minute Zeit. Nichts ist schnell zu machen. Und genau das wird etliche Male geübt, geübt, geübt.

Mein IR Fluglehrer, der sehr erfahren war, ist dabei mit seiner eigenen Mooney, die er sehr gut kannte, gestorben.

Ohne den Unfall zu kennen: ist er verunglückt, weil er einen Approach probiert hat, am Minimum nicht draußen war und den Missed Approach nicht hingekriegt hat? (unwahrscheinlich für einen IR-Lehrer) Oder ist er schlichtweg (wie so viele) unter das Minimum gegangen? Letzteres wäre eine bewusste, fehlerhafte Entscheidung mit bekanntem hohen Risiko.