IR (habe ich zumindest so empfunden) ist zu 2/3 Beherrschen der Avionik und Procedures, zu 1/3 der manuelle Teil des Fliegens. Wenn man einen GS manuell fliegen kann und die Avionik so sicher beherrscht, dass man sofort reagieren kann, wenn sie nicht macht was sie machen müsste, oder schnell auf manuelles Fliegen umschalten kann, in IMC / im turn, dann kann man statt auf 500ft auch auf 200ft DA fliegen. Daran ändert eingesparte Theorie beim B-IR aber nix. Ich habe das Konzept des B-IR nie verstanden. Es sind einfach weniger Fragen, aber die Themen sind die gleichen. Und es sind auch immer noch die gleichen Themen die fehlen.

Es sind einfach weniger Fragen, aber die Themen sind die gleichen

Das ist nicht richtig. Die Learning Objectives sind gegenüber dem modularen und dem CB-IR-Ausbildungsweg erheblich abgespeckt, und zusätzlich (siehe mein Posting weiter oben) sind einige Themen zwar im Syllabus, aber ausdrücklich nicht prüfungsrelevant.

Nachlesbar in AMC1 FCL.835(d) "LEARNING OBJECTIVES FOR ATPL, CPL, IR, CB-IR(A) and BIR"

Ok, danke, wusste ich nicht.

Das B-IR ist somit einfacher zu erlangen. Das ist gut. Der B-IR Inhaber kann einen IR Approach bis 500ft fliegen, muss dann Erdsicht erlangen oder Missed Approach fliegen.

Dieses erhöht m.E. das Risiko, und senkt es nicht: Einen ansonsten stabilen Anflug, der nur 300ft tiefer (!) direkt und sicher auf die Bahn führt, aus (meiner Meinung nach) konstruierten legalen Gründen abbrechen und einen insgesamt aviatisch und navigatorisch schwierigeren Missed Approach fliegen zu müssen, erschließt sich mir in keiner Weise.

Frage: worin besteht in der "weniger Theorie" der Unterschied, der diese 300ft rechtfertigt oder begründet ?

Es ist ja nicht nur weniger Theorie, sondern auch andere Anforderungen sind beim B-IR niedriger als beim vollwertigen IR - z.B. die Flugerfahrung, die sehr relevant ist.

Daher sind das eben keine "konstruierten legalen" Gründe, sondern ganz reale und praktische

einen insgesamt aviatisch und navigatorisch schwierigeren Missed Approach fliegen zu müssen,

Genau darum geht es ja: Ein Missed approach ist aus einer Höhe die 300ft über der DA des Verfahrens ist deutlich einfacher zu fliegen, als an der DH des Verfahrens. Man hat mehr Zeit zum reagieren, es ist nicht so schlimm, wenn man dann doch ein paar Fuss unter seine Mindesthöhe kommt und man muss insgesammt nicht so präzise fliegen.

Was muss man am Missed Approach denn "reagieren"? Einfach Höhe nicht unterschreiten. Das geht ohne jede Spontaneität.

Spontan ist das falsche Wort - aber man muss halt schon "reagieren", wenn man kurz vor der DH kurz rausschaut, feststellt, dass man die Bahn nicht sieht und dann alles für den GA richtig macht. Man ist ja alleine, so das nicht einer rausschauen kann und einer fliegt...

Und nein, ich sage nicht, dass das unschaffbar ist - aber es soll durchaus schon Piloten gegeben haben, die die DH unabsichtlich unterschritten haben, weil sie den GA eben nicht früh/schnell genug eingeleitet haben (oder andere Fehler dabei gemacht haben)

Über die Legalität des ersteren (Handgestrickes IFR-Verfahren in Luftraum Golf) kann man diskutieren (nach SERA ist unter 2500 AGL in Luftraum Golf IFR eigentlich erlaubt...)

Selbst rein theoretisch kann man kaum darüber reden, dass es extrem wenige Wetterlagen gibt, in denen das "eigentlich" in Deutschland erlaubt wäre: Das bedeutet ja auch nach SERA zwingend, dass die Wolkenobergrenze unterhalb 1500ft ist - sonst kann man auf 2500ft in LR Echo ja nicht VMC bleiben. In den 500 ft an der Untergrenze des LR Echo bekommt man aber keine IFR Clearance, die man auch nach SERA nicht nur "eigentlich" dort bräuchte, um IFR zu fliegen.
Und Wetterlagen, in denen die Wolken nur von 500ft agl (darunter wäre lebensmüde mit handgestrickten Verfahren) bis maximal 1500ft gehen gibt es echt nicht oft - und dann auch meist nur relativ kurz, wenn sich eine Schicht mit Bodennebel ablöst.

Wie oft bist du schon in der Suppe am Minimum missed gegangen? Davor habe ich maximalen Respekt.

Ich habe es schon getan und war dabei nicht in Angst. Es geht dabei um genau eine Sache: die Prozedur einhalten.

Oberste Prio: Minimumhöhe nicht unterschreiten und sofort wieder steigen. Also Gas rein, Klappen halb rein, verifizieren dass man steigt (!!), ggf. ziehen, trimmen. Dann Fahrwerk rein und die andere halbe Klappenstufe einfahren.

Die Missed Approaches fangen fast alle mit einem Abschnitt "climb runway heading" an. Für die erste Kurve oder das erste Levelling hat man regelmäßig mindestens eine Minute Zeit. Nichts ist schnell zu machen. Und genau das wird etliche Male geübt, geübt, geübt.

Mein IR Fluglehrer, der sehr erfahren war, ist dabei mit seiner eigenen Mooney, die er sehr gut kannte, gestorben.

Ohne den Unfall zu kennen: ist er verunglückt, weil er einen Approach probiert hat, am Minimum nicht draußen war und den Missed Approach nicht hingekriegt hat? (unwahrscheinlich für einen IR-Lehrer) Oder ist er schlichtweg (wie so viele) unter das Minimum gegangen? Letzteres wäre eine bewusste, fehlerhafte Entscheidung mit bekanntem hohen Risiko.

Die etwas höheren Toleranzen des BIR machen schon Sinn.

Mein persönliches Minimum in IMC war lange Zeit deutlich über den veröffentlichten (und trainierten, gelernten, geprüften) Minima.

Das hieß für mich insbesondere, dass ich einen Approach gar nicht erst probiert habe, wenn ich nicht ziemlich sicher sein konnte zu landen.

Von daher: ja, höhere Minima machen durchaus Sinn, als freiwillige eigene Entscheidung bei geringer Erfahrung.

Was die höheren Minima mit ein paar tausend Fragen in der Theorie zu tun haben sollen, bleibt unklar. Oder mit ein paar hundert Stunden IFR als PIC (möglicherweise in VMC).

Danke erstmal für alle Antworten und für die lebhafte Diskussion.

Zum Thema Minima: Grundsätzlich finde ich höhere Minima sinnvoll, vorallem für unerfahrene Piloten. Ob diese höheren Minima jedoch durch den Gesetzgeber festgelegt werden sollten (durch Schaffung B-IR) oder den ausführenden PIC (verantwortungsvolles Handeln), ist natürlich eine Glaubensfrage.

Zum Thema Theorie: Ich habe sowohl von verschiedenen ATO, als auch aus Forenbeiträgen und persönlichen Gesprächen oft gehört: Ein Großteil der Theorie in CB-IR kann man sich getrost schenken und ist praxisfern.

Die höheren Minima im B-IR sind für mich kein Thema, weil ich diese, gerade als unerfahrener PIC wohl eh nicht unterschreiten sollte/möchte/werde. Interessant beim B-IR ist aber durchaus, sich einen Großteil der Theorie zu sparen. Hier gehen die Meinungen, auch innerhalb verschiedener ATO auseinander. Bisher konnte keine ATO wirklich bestätigen, wie stark und ob der Theorieaufwand im B-IR wirklich geringer ist, als beim CB-IR

Ich habe daher nun die Recherche angestoßen und durchforste die AMC & GM zur Part-FCL mit Issue 1 zu Amendment 10, welche das B-IR betrifft. Weiter gibt es auch eine schöne Syllabus Comparison von der EASA. Ergebnisse werde ich entsprechend posten.

Ich würde mal bei https://fta-flugtraining.de/ fragen. Insbesondere Timm Preusser kann dir definitiv alle Fragen zum BIR beantworten.

Bei der Diskussion darüber "wie viele Fragen hat das [BIR;CB-IR;...]?" darf man nicht vergessen, dass es für alle diese Prüfungen keine veröffentlichten Fragenkataloge gibt, sondern nur diverse bekannte Anbieter, die auf Basis der LO's und vor allem angereichert mit Feedback von Prüflingen Übungsfragen verkaufen.

Nachdem das Feedback von BIR-Prüflingen noch nicht sehr zahlreich vorhanden sein kann, ist es wenig verwunderlich, dass da auch weniger Fragen in den einschlägigen Katalogen kursieren. Aber - siehe oben - der Stoff ist schon auch deutlich abgestrippt.

Die Prüfungen werden in allen EASA-Ländern aus der ECQB zusammengestellt. Die ist aber nicht öffentlich zugänglich.

einer Höhe die 300ft über der DA des Verfahrens

Also nur nochmal zum Sortieren, da hier ein paar Dinge durcheinandergeworfen werden - falls jemand mal diesen Thread als Referenz hernimmt :-)

• Beim Anflug erfordert das BIR einen Aufschlag von 200 ft auf das Minimum gemäß NCO.OP.110 und eine Sichtweite von mindestens 1500 m. Also minimal bei einem ILS oder LPV DH = 400 ft
• Beim Abflug müssen ebenfalls 1500 m Sicht und zusätzlich 600 ft Ceiling herrschen
• On top gibt es (im Gegensatz zum vollen IR) noch Planungs-Minima, die eine weitere Einschränkung darstellen: Am Ziel und am Alternate müssen min 1 h vor und nach der geplanten Ankunft eine Ceiling von mindestens 600 ft (also 200 ft über dem erhöhten Minimum) und eben die 1500 m Sicht vorhergesagt sein - sonst darf der Flug nicht angetreten werden

die die DH unabsichtlich unterschritten haben

Eine DH wird bei einem G/A am Minimum geplant unterschritten, da das Flugzeug beim Einleiten des Durchstartens zunächst noch weiter sinkt. Das ist in der Hindernisfreitheit und der OCH berücksichtigt.

Anders sieht es bei einer MDA aus...

Selbst rein theoretisch kann man kaum darüber reden, dass es extrem wenige Wetterlagen gibt, in denen das "eigentlich" in Deutschland erlaubt wäre: Das bedeutet ja auch nach SERA zwingend, dass die Wolkenobergrenze unterhalb 1500ft ist - sonst kann man auf 2500ft in LR Echo ja nicht VMC bleiben.

Sehr restriktive Auslegung. In Echo muss man nach VFR 1000ft Wolkenabstand halten, in Golf nur "clear of clouds". Da stellt sich die Frage, was ist, wenn das Flugzeug sich in Echo befindet, sagen wir auf 2501 AGL, die Wolke aber in Golf, sagen wir Obergrenze 2498 AGL. Muss man dann 1000ft Abstand halten oder nur "clear of clouds" bleiben? Im letzteren Fall könnte man auf 2499 AGL in Golf sinken, sich in Golf (unkontrollierter Luftraum) selbst die IFR-Freigabe erteilen und dann in der Wolke weiter sinken. Wäre das nach SERA legal? Ich hab's bisher so verstanden. Richtig oder falsch? (Mal abgesehen von der deutschen Auslegung der Regeln).

Rein theoretische Diskussion natürlich.

Es gelten die Wolkenabstände des Luftraums in welchem man sich befindet. Auch aus praktischer Sicht lohnt es sich in so einem Fall zu überlegen, ob man gerade in einem Approach/Departure-Sektor drin ist (bzw. einfach Flugplatznähe in Golf, da man nach NCO.OP.115 ja kein published Departure/Approach benutzen muss, wenn es keinen hat. Im Gegensatz zu CAT und NCC). Also auch wenn es Luftraum Golf wäre: What's legal isn't necessarily safe. Ich nenne das dann Airmenship und halte Wolkenabstand.

Richtig oder falsch?

Eindeutig falsch! Es geht bei den Wolkenabständen darum, wo sich das Flugzeug befindet und nicht, in welchem Luftraum die Wolke ist. Und das ist auch gut so, denn nach Deiner Logik dürfte man ja bei einer Wolkenuntergrenze von 2500ft auch im Luftraum Golf maximal 1500ft hoch fliegen, weil die Wolke im Luftraum Echo ist und Du deswegen von der 1000ft Abstand halten musst.

Sorry, die Regeln sind in der Beziehung glasklar - da hilft auch das rumgeschwurbel nichts mit dem man vor sich selber rechtswidriges Fliegen irgendwie moralisch rechtfertigen will. Wer rechtswidrig IFR fliegen will kann das ja meinetwegen tun (und muss dann mit den Konsequenzen leben) - aber bitte nicht mit rumgeschwurbel so tun, als sei das ja so rechtswidrig nicht...

Ich habe nicht "geschwurbelt" sondern _gefragt_, lieber Florian.

Meine bisherige Auslegung, die ich gerne korrigieren werde, folgte der Regel "was nicht explizit verboten ist, ist erlaubt", also immer die weniger restriktive Bedingung. Zum Beispiel, dass es ok ist, in 2501 AGL über einer Wolke in 2499 AGL zu fliegen - weil die Wolke in Golf ist - und in 2499 AGL unter einer Wolke in 2501 AGL - weil das Flugzeug in Golf ist.

Mir erschien das auch deshalb einleuchtend, weil ansonsten bei Bedingungen von 1500 SCT oftmals ein VFR-Anflug an einen Flugplatz schon nicht mehr legal wäre - bei Wolkenuntergrenze des SCT-Layers bei 1500 AGL und Obergrenze (sagen wir mal) bei 2000 AGL dürfte es bereits sehr schwierig sein, in Echo beim Sinkflug zwischen 3000 AGL und 2500 AGL die Wolkenabstände noch einzuhalten, es sei denn die Wolken sind wirklich nur sehr vereinzelt anzutreffen. Ein "Loch vom Dienst" in einer BKN-Schicht dürfte erst recht nicht ausreichen.

Kannst du mir sagen, in welchem Absatz von SERA ich deine Auslegung nachlesen kann? Ich hab's gerade gesucht und nicht gefunden. Nach meiner Erinnerung hat mir auch noch kein Fluglehrer und kein Prüfer, auch keine schriftliche Prüfung, weder im FAA- noch im EASA-Rechtsraum, die Regel für solche Fälle erklärt. Immer ging es nur um den Fall, wo Wolke und Flugzeug im gleichen Luftraum sind. Auch alle mir bekannten Infografiken zeigen nur das, zum Beispiel auch diese Präsentation der DFS hier.

Klar: SERA 5005 (A). Da steht klar drin, dass die Wolkenabstände im entsprechenden Luftraum einzuhalten sind und nichts davon, dass es darauf ankäme, in welchem Luftraum die Wolken sich befinden.

Gegenfrage: Wo in SERA liest Du irgendwas dazu, in welchem Luftraum eine Wolke ist?

bei Wolkenuntergrenze des SCT-Layers bei 1500 AGL und Obergrenze (sagen wir mal) bei 2000 AGL dürfte es bereits sehr schwierig sein, in Echo beim Sinkflug zwischen 3000 AGL und 2500 AGL die Wolkenabstände noch einzuhalten, es sei denn die Wolken sind wirklich nur sehr vereinzelt anzutreffen. Ein "Loch vom Dienst" in einer BKN-Schicht dürfte erst recht nicht ausreichen.

Absolut richtig!
Deswegen gilt auch der alte Spruch: "SCT ist das BKN des VFR-Fliegers". In einer BKN-Schicht gibt es nur in seltenen Fällen ein Loch, dass groß genug ist, um da legal VFR in Class E durch zu fliegen (allerdings sagt das METAR ja nur was über die Umgebung des Flugplatzes - 5km weg davon kann es ganz anders aussehen).
Und auch in einer SCT-Schicht muss man die oft sehr gut suchen und dann sehr eng kreisen.

P.S.:
Nach Deiner "Lesart" fliegen in LR Echo ist noch dazu ziemlich anstrengend: Angenommen, du fliegst gemütlich in 3000ft über eine Wolckenschicht mit Obergrenze 2400ft. Nach Deiner Lesart darfst Du das, weil die Wolken ja in Golf sind und man von "Golf-Wolken" keinen Abstand haben muss. Nun kommt aber unter Dir eine RMZ, bei der die Obergrenze von Golf auf 1000ft absinkt. Was machst Du jetzt? Na klar: 400ft steigen, weil ja aus Deiner "Golf-Wolke" plötzlich eine "Echo-Wolke" geworden ist und Du da auch nach Deiner Lesart 1000ft Abstand einhalten musst.

Auch alle mir bekannten Infografiken zeigen nur das, zum Beispiel auch diese Präsentation der DFS hier.

Naja - genau genommen zeigt die Illustration gar kein Flugzeug über einer Wolke - müsstest Du sie dann nicht so lesen, dass fliegen über Wolken grundsätzlich verboten ist ?!? ;-)

Naja - genau genommen zeigt die Illustration gar kein Flugzeug über einer Wolke - müsstest Du sie dann nicht so lesen, dass fliegen über Wolken grundsätzlich verboten ist ?!? ;-)

Du meinst wohl, was nicht explizit als erlaubt dargestellt ist, wäre verboten. Wie war das noch mit dem Camguard im Öl?

-- Antwort bearbeitet --

Ich habe mir jetzt nochmal das "TK Syllabus Comparison Document" angeschaut und die LOs von CB-IR und BIR verglichen. In der Tabelle wird zwischen CB-IR, BIR EXAM und BIR BK unterschieden.

"BIR BK: the number 1-3 is as per the syllabus of amendment 10 AMC & GM to Part-FCL. It indicates that the LO applies to the training course for the relevant module(s) of the BIR, but is not addressed directly by a dedicated question in the ECQB."

"Columns N to U on the licences and instrument ratings: an “x” or 1-3 indicates that the LO applies to this licence/rating, as per the syllabus of amendment 10 AMC & GM to Part-FCL."

Der Punkt BIR BK bedeutet somit, dass es sich nicht um prüfungsrelevante Namen handelt (Basic Knowledge).

BIR EXAM ist selbsterklärend und beinhaltet meiner Meinung nach die prüfungsrelevanten LOs, welche dann als Frage im ECQB abgebildet sind.

Ich zähle bei CB-IR insgesamt 1080 LOs und bei B-IR EXAM insgesamt 631 LOs. Die prüfungsrelevanten LOs sind in der Tat erheblich verringert.

Die LOs sind wie folgt aufgegliedert:

Vorallem Meteorology und Flight Performance and Planning sind erheblich reduziert.

Quelle: TK Syllabus Comparision Document

Mal eine andere generelle Frage. Nachdem das B-IR Rating nur im EASA Gebiet gilt, darf man damit beispielsweise nach UK fliegen?

Um ein ICAO relevantes Rating zu haben, muss man also später auf CB-IR upgraden.

Genau das meinte ich vorwiegend mit den Einschränkungen. Nicht dabei bei der EASA sind eben doch einige "gut erreichbare" Länder, in Europa vor allem Teile des Balkans, die Türkei und auch die Ukraine (wenn es denn mal wieder möglich sein wird, da hin zu fliegen), außerdem ist auch Nordafrika nicht dabei, sowie eben seit zwei Jahren auch UK, das wirklich um die Ecke ist. Das Thema USA (oder auch mal Kanada, Australien, etc.) kommt erst dann erst noch.

Natürlich könnte jedes dieser Länder jederzeit beschließen, EASA-only-Lizenzen und Berechtigungen künftig in ihrem Luftraum zu akzeptieren. Gemacht hat das aber m.W. noch keins. Auch UK nicht, wo man das für die Zukunft ggf. am ehesten erwarten könnte (bilateral).

Aber gut, für ambitionierte Kandidaten bleibt natürlich stets der Upgrade-path zum ICAO-konformen IR.