Ich finde es irgendwie komisch, dass bei gleicher Berechtigung, 3000 Fragen wegfallen.. das sind immerhin fast 70 %. Ich sehe zwischen B-IR und CB-IR nur den Unterschied in den Minima und mit der Limitierung, dass die B-IR nicht ICAO-konform ist.

IR (habe ich zumindest so empfunden) ist zu 2/3 Beherrschen der Avionik und Procedures, zu 1/3 der manuelle Teil des Fliegens. Wenn man einen GS manuell fliegen kann und die Avionik so sicher beherrscht, dass man sofort reagieren kann, wenn sie nicht macht was sie machen müsste, oder schnell auf manuelles Fliegen umschalten kann, in IMC / im turn, dann kann man statt auf 500ft auch auf 200ft DA fliegen. Daran ändert eingesparte Theorie beim B-IR aber nix. Ich habe das Konzept des B-IR nie verstanden. Es sind einfach weniger Fragen, aber die Themen sind die gleichen. Und es sind auch immer noch die gleichen Themen die fehlen.

Soweit ich verstanden habe, sind die Themenbereiche für B-IR und CB-IR in der Theorie identisch, nur der Fragenkatalog wurde von 4500 auf 1500 Fragen reduziert.

Der Fernkurs von CAT ist für BIR/CB-IR auch als ein Produkt aufgeführt:

"Der CAT Fernlehrgang BIR/CB-IR reduziert die geforderte Ausbildungszeit von 80 Unterrichtsstunden im Frontalunterricht auf ein 8-stündiges Endseminar (min.). Die Kosten für das Endseminar richten sich nach der gewählten Flugschule für den Präsenzunterricht."

Ansonsten habe ich verstanden, dass beim B-IR die Mindestflugerfahrung entfällt und die Minima höher sind, als beim CB-IR. Weiter der B-IR nur innerhalb der EU (EASA).

Auszug von FFL aus Essen-Mülheim:

Theorieausbildung (identisch für E-IR und CB-IR)

• 80 Stunden Präsenzunterricht in der Schule, jeweils an zwei Abenden in der Woche für etwa 3 Monate (im Gruppenkonsens kann teilweise auch auf das Wochenende ausgewichen werden)
• Alternativ Nutzung eines Fernlehrgangs mit Selbststudium und lediglich 8 Stunden Präsenzunterricht in der Schule.
• Die diesbezügliche Prüfung umfasst nur noch 150 Fragen und kann so an einem Tag beim Luftfahrt Bundesamt in Braunschweig abgenommen werden.
• Inhalt und Umfang ist für Enroute IR und Competency based IR identisch; wer nach dem E-IR das CB IR erwirbt, braucht weder Theorieunterricht noch –prüfung.
• Theoriefächer sind Luftrecht, Instrumentenkunde, Flugplanung, Menschliches Leistungsvermögen, Meteorologie, Funknavigation, IFR-Kommunikation.
• Wenn nicht vorhanden muss das Allgemeine Sprechfunkzeugnis AZF und die ICAO-Sprachbefähigung Englisch mindestens Level 4 erworben werden.

Ich berichte gerne. Doch es ist tatsächlich so. Es fallen 2/3 der Fragen weg. Für mich war das entscheidend da ich nicht so viel Theorie brauche. Und es eben später nacholen kann wenn ich denn möchte.

Ich habe die Theorie bereits hinter mir und es war wirklich übersichtlich was neues dazukam.

ich bin in der Praxis mit Modul 1 fertig. Also das fliegen lernen unter Instrumenten und Airwork Zumindest im Schwerpunkt dazu habe ich ca 4 Stunden und 2 Stunden im Simulator ( nicht zugelassener Cirrus Trainer ) benötigt.

Morgen fange ich mit Modul 2. An und Abflüge als Schwerpunkt.

Und wer es sich nicht schon denken konnte Tobias bildet mich in der Praxis aus.

Korrekt. Auf die Minima werden immer 200ft aufgeschlagen. Mindestes aber 600ft Wolkenuntergrenze und 1500 Meter Sicht.

Es sind einfach weniger Fragen, aber die Themen sind die gleichen

Das ist nicht richtig. Die Learning Objectives sind gegenüber dem modularen und dem CB-IR-Ausbildungsweg erheblich abgespeckt, und zusätzlich (siehe mein Posting weiter oben) sind einige Themen zwar im Syllabus, aber ausdrücklich nicht prüfungsrelevant.

Nachlesbar in AMC1 FCL.835(d) "LEARNING OBJECTIVES FOR ATPL, CPL, IR, CB-IR(A) and BIR"

Ok, danke, wusste ich nicht.

Das B-IR ist somit einfacher zu erlangen. Das ist gut. Der B-IR Inhaber kann einen IR Approach bis 500ft fliegen, muss dann Erdsicht erlangen oder Missed Approach fliegen.

Dieses erhöht m.E. das Risiko, und senkt es nicht: Einen ansonsten stabilen Anflug, der nur 300ft tiefer (!) direkt und sicher auf die Bahn führt, aus (meiner Meinung nach) konstruierten legalen Gründen abbrechen und einen insgesamt aviatisch und navigatorisch schwierigeren Missed Approach fliegen zu müssen, erschließt sich mir in keiner Weise.

Frage: worin besteht in der "weniger Theorie" der Unterschied, der diese 300ft rechtfertigt oder begründet ?

Es ist ja nicht nur weniger Theorie, sondern auch andere Anforderungen sind beim B-IR niedriger als beim vollwertigen IR - z.B. die Flugerfahrung, die sehr relevant ist.

Daher sind das eben keine "konstruierten legalen" Gründe, sondern ganz reale und praktische

einen insgesamt aviatisch und navigatorisch schwierigeren Missed Approach fliegen zu müssen,

Genau darum geht es ja: Ein Missed approach ist aus einer Höhe die 300ft über der DA des Verfahrens ist deutlich einfacher zu fliegen, als an der DH des Verfahrens. Man hat mehr Zeit zum reagieren, es ist nicht so schlimm, wenn man dann doch ein paar Fuss unter seine Mindesthöhe kommt und man muss insgesammt nicht so präzise fliegen.

Was muss man am Missed Approach denn "reagieren"? Einfach Höhe nicht unterschreiten. Das geht ohne jede Spontaneität.

Spontan ist das falsche Wort - aber man muss halt schon "reagieren", wenn man kurz vor der DH kurz rausschaut, feststellt, dass man die Bahn nicht sieht und dann alles für den GA richtig macht. Man ist ja alleine, so das nicht einer rausschauen kann und einer fliegt...

Und nein, ich sage nicht, dass das unschaffbar ist - aber es soll durchaus schon Piloten gegeben haben, die die DH unabsichtlich unterschritten haben, weil sie den GA eben nicht früh/schnell genug eingeleitet haben (oder andere Fehler dabei gemacht haben)

Über die Legalität des ersteren (Handgestrickes IFR-Verfahren in Luftraum Golf) kann man diskutieren (nach SERA ist unter 2500 AGL in Luftraum Golf IFR eigentlich erlaubt...)

Selbst rein theoretisch kann man kaum darüber reden, dass es extrem wenige Wetterlagen gibt, in denen das "eigentlich" in Deutschland erlaubt wäre: Das bedeutet ja auch nach SERA zwingend, dass die Wolkenobergrenze unterhalb 1500ft ist - sonst kann man auf 2500ft in LR Echo ja nicht VMC bleiben. In den 500 ft an der Untergrenze des LR Echo bekommt man aber keine IFR Clearance, die man auch nach SERA nicht nur "eigentlich" dort bräuchte, um IFR zu fliegen.
Und Wetterlagen, in denen die Wolken nur von 500ft agl (darunter wäre lebensmüde mit handgestrickten Verfahren) bis maximal 1500ft gehen gibt es echt nicht oft - und dann auch meist nur relativ kurz, wenn sich eine Schicht mit Bodennebel ablöst.

Wie oft bist du schon in der Suppe am Minimum missed gegangen? Davor habe ich maximalen Respekt.

Ich habe es schon getan und war dabei nicht in Angst. Es geht dabei um genau eine Sache: die Prozedur einhalten.

Oberste Prio: Minimumhöhe nicht unterschreiten und sofort wieder steigen. Also Gas rein, Klappen halb rein, verifizieren dass man steigt (!!), ggf. ziehen, trimmen. Dann Fahrwerk rein und die andere halbe Klappenstufe einfahren.

Die Missed Approaches fangen fast alle mit einem Abschnitt "climb runway heading" an. Für die erste Kurve oder das erste Levelling hat man regelmäßig mindestens eine Minute Zeit. Nichts ist schnell zu machen. Und genau das wird etliche Male geübt, geübt, geübt.

Mein IR Fluglehrer, der sehr erfahren war, ist dabei mit seiner eigenen Mooney, die er sehr gut kannte, gestorben.

Ohne den Unfall zu kennen: ist er verunglückt, weil er einen Approach probiert hat, am Minimum nicht draußen war und den Missed Approach nicht hingekriegt hat? (unwahrscheinlich für einen IR-Lehrer) Oder ist er schlichtweg (wie so viele) unter das Minimum gegangen? Letzteres wäre eine bewusste, fehlerhafte Entscheidung mit bekanntem hohen Risiko.

Die etwas höheren Toleranzen des BIR machen schon Sinn.

Mein persönliches Minimum in IMC war lange Zeit deutlich über den veröffentlichten (und trainierten, gelernten, geprüften) Minima.

Das hieß für mich insbesondere, dass ich einen Approach gar nicht erst probiert habe, wenn ich nicht ziemlich sicher sein konnte zu landen.

Von daher: ja, höhere Minima machen durchaus Sinn, als freiwillige eigene Entscheidung bei geringer Erfahrung.

Was die höheren Minima mit ein paar tausend Fragen in der Theorie zu tun haben sollen, bleibt unklar. Oder mit ein paar hundert Stunden IFR als PIC (möglicherweise in VMC).

Danke erstmal für alle Antworten und für die lebhafte Diskussion.

Zum Thema Minima: Grundsätzlich finde ich höhere Minima sinnvoll, vorallem für unerfahrene Piloten. Ob diese höheren Minima jedoch durch den Gesetzgeber festgelegt werden sollten (durch Schaffung B-IR) oder den ausführenden PIC (verantwortungsvolles Handeln), ist natürlich eine Glaubensfrage.

Zum Thema Theorie: Ich habe sowohl von verschiedenen ATO, als auch aus Forenbeiträgen und persönlichen Gesprächen oft gehört: Ein Großteil der Theorie in CB-IR kann man sich getrost schenken und ist praxisfern.

Die höheren Minima im B-IR sind für mich kein Thema, weil ich diese, gerade als unerfahrener PIC wohl eh nicht unterschreiten sollte/möchte/werde. Interessant beim B-IR ist aber durchaus, sich einen Großteil der Theorie zu sparen. Hier gehen die Meinungen, auch innerhalb verschiedener ATO auseinander. Bisher konnte keine ATO wirklich bestätigen, wie stark und ob der Theorieaufwand im B-IR wirklich geringer ist, als beim CB-IR

Ich habe daher nun die Recherche angestoßen und durchforste die AMC & GM zur Part-FCL mit Issue 1 zu Amendment 10, welche das B-IR betrifft. Weiter gibt es auch eine schöne Syllabus Comparison von der EASA. Ergebnisse werde ich entsprechend posten.

Ich würde mal bei https://fta-flugtraining.de/ fragen. Insbesondere Timm Preusser kann dir definitiv alle Fragen zum BIR beantworten.

Bei der Diskussion darüber "wie viele Fragen hat das [BIR;CB-IR;...]?" darf man nicht vergessen, dass es für alle diese Prüfungen keine veröffentlichten Fragenkataloge gibt, sondern nur diverse bekannte Anbieter, die auf Basis der LO's und vor allem angereichert mit Feedback von Prüflingen Übungsfragen verkaufen.

Nachdem das Feedback von BIR-Prüflingen noch nicht sehr zahlreich vorhanden sein kann, ist es wenig verwunderlich, dass da auch weniger Fragen in den einschlägigen Katalogen kursieren. Aber - siehe oben - der Stoff ist schon auch deutlich abgestrippt.

Die Prüfungen werden in allen EASA-Ländern aus der ECQB zusammengestellt. Die ist aber nicht öffentlich zugänglich.

einer Höhe die 300ft über der DA des Verfahrens

Also nur nochmal zum Sortieren, da hier ein paar Dinge durcheinandergeworfen werden - falls jemand mal diesen Thread als Referenz hernimmt :-)

• Beim Anflug erfordert das BIR einen Aufschlag von 200 ft auf das Minimum gemäß NCO.OP.110 und eine Sichtweite von mindestens 1500 m. Also minimal bei einem ILS oder LPV DH = 400 ft
• Beim Abflug müssen ebenfalls 1500 m Sicht und zusätzlich 600 ft Ceiling herrschen
• On top gibt es (im Gegensatz zum vollen IR) noch Planungs-Minima, die eine weitere Einschränkung darstellen: Am Ziel und am Alternate müssen min 1 h vor und nach der geplanten Ankunft eine Ceiling von mindestens 600 ft (also 200 ft über dem erhöhten Minimum) und eben die 1500 m Sicht vorhergesagt sein - sonst darf der Flug nicht angetreten werden

die die DH unabsichtlich unterschritten haben

Eine DH wird bei einem G/A am Minimum geplant unterschritten, da das Flugzeug beim Einleiten des Durchstartens zunächst noch weiter sinkt. Das ist in der Hindernisfreitheit und der OCH berücksichtigt.

Anders sieht es bei einer MDA aus...