Ich habe vor einem Jahr CB-IR abgeschlossen und würde es sofort wieder tun.

Gerade bei weiteren Strecken hat man mehr Optionen und fliegt viel entspannter.

Seither bin ich fast alle 2 Wochen IFR geflogen und habe im Frühjahr noch MEP IR erledigt.

Es sind einfach weniger Fragen, aber die Themen sind die gleichen

Das ist nicht richtig. Die Learning Objectives sind gegenüber dem modularen und dem CB-IR-Ausbildungsweg erheblich abgespeckt, und zusätzlich (siehe mein Posting weiter oben) sind einige Themen zwar im Syllabus, aber ausdrücklich nicht prüfungsrelevant.

Nachlesbar in AMC1 FCL.835(d) "LEARNING OBJECTIVES FOR ATPL, CPL, IR, CB-IR(A) and BIR"

Hab mein CB-IR jetzt seit etwas über einem Jahr. Würde ichs heute nochmal machen würde ich B-IR machen und dir raten, siehe die anderen Kommentare. Hardcore 200ft Minimum mit ener SEP ist einfach ein Risiko weil du hast bei Motorausfall dann genau 200ft den richtigen Acker zu finden, mein Personal Minimum ist 500. Und der Hauptaufwand des IR war die Theorie.

Ansonsten wegen Sonderlandeplatz, wenn du einen PLatz mit IFR-Verfahren in der Nähe hast bringt das viel, ich bin am Rand der EDDN CTR und da schafft man es meistens auch bei marginalem Wetter hin oder wieder zurück.

Du gewinnst die Möglichkeit, Flüge zu machen die du sonst abgesagt hättest - bei schlechtem Wetter aus der Heimat raus, IFR durch die Suppe durch und hinter der Front am Ziel dann gutes Wetter. Und das gleiche gilt dann auch auf dem Rückflug, du weißt du kommst in 80% der Fälle nach Hause, die du sonst nicht hättest fliegen können. Gewitter und Vereisung sind die restlichen 20%.

Enroute ist alles einfacher. Du fliegst höher durch die Lufträume, was Sicherheit bringt und es ist entspannter auf der Strecke, insbesodere im Ausland mit komplexeren Luftraumstrukturen - Norditalien bin ich im Juni hin VFR und mich unter Mailand durchschütteln lassen in 1800ft zwischen den Lufträumen durch, auf dem Rückflug hatte ich keinen Bock drauf und bin Pisa bis EKLIB in FL110 durch den Alpha.

"Hab mein CB-IR jetzt seit etwas über einem Jahr. Würde ichs heute nochmal machen würde ich B-IR machen und dir raten, siehe die anderen Kommentare. Hardcore 200ft Minimum mit ener SEP ist einfach ein Risiko weil du hast bei Motorausfall dann genau 200ft den richtigen Acker zu finden, mein Personal Minimum ist 500. Und der Hauptaufwand des IR war die Theorie."

Das ist ein sehr valider Punkt, danke dafür. Ich bin auch niemand der fliegerisch immer an seine Grenzen geht + ich fliege und werde auch in der Zukunft eher nur SEP fliegen.

Ansonsten wegen Sonderlandeplatz, wenn du einen PLatz mit IFR-Verfahren in der Nähe hast bringt das viel, ich bin am Rand der EDDN CTR und da schafft man es meistens auch bei marginalem Wetter hin oder wieder zurück.

Unser Sonderlandeplatz grenzt direkt an die EDDK CTR und EDDK selbst ist nur 10nm entfernt. Ich habe also eine ähnliche Konstellation.

Enroute ist alles einfacher. Du fliegst höher durch die Lufträume, was Sicherheit bringt und es ist entspannter auf der Strecke, insbesodere im Ausland mit komplexeren Luftraumstrukturen - Norditalien bin ich im Juni hin VFR und mich unter Mailand durchschütteln lassen in 1800ft zwischen den Lufträumen durch, auf dem Rückflug hatte ich keinen Bock drauf und bin Pisa bis EKLIB in FL110 durch den Alpha.

Genau das ist für mich auch der Hauptgrund für ein IR-Rating. Ich finde schon NL nervig.

>>> Hardcore 200ft Minimum mit ener SEP ist einfach ein Risiko weil du hast bei Motorausfall dann genau 200ft den richtigen Acker zu finden, mein Personal Minimum ist 500.

Sorry, aber das Argument verstehe ich nicht. Wenn Dein Mimimum für einen IAP bei 500 ft AGL liegt – so wirst Du im weiteren Anflug auch (hoffentlich :-)) mal in 200 ft AGL ankommen. Ob Du jetzt einen Motorausfall in 500 oder in 200 ft hast – auf dem Glideslope/Glidepath brauchst Du immer dieselbe Gleitflug-Performance um die Runway zu erreichen – oder den Acker.

Dass Du einen Engine Failure auf dem IAP am Minimum hast ist zudem so unwahrscheinlich, dass ich mir über diesen Punkt nicht viele Gedanken machen würde. Das Triebwerk ist in dieser Flugphase am wenigsten stark belastet (meins läuft auf dem GS mit 50 Flaps mit 1800 rpm). Mir ist auf Anhieb kein einziger Fall bekannt, wo das passiert wäre. Gibt's vielleicht, weil es alles mal gibt aber sehr unwahrscheinlich.

PS: Ich gehöre selbst auch eher zur vorsichtigen Fraktion und fliege nur selten IAPs bis zu Minimum. Bei den letzten war ich immer in 800 oder 1000 ft in VMC. Das liegt aber eher daran, dass ich bei wirklich schlechtem Wetter bei dem ich befürchten müsste nicht runter zu kommen, überhaupt nicht fliege.

ich bin am Rand der EDDN CTR und da schafft man es meistens auch bei marginalem Wetter hin oder wieder zurück.

Was ist "marginales Wetter"? Wenn damit Wolkendecke <1000 AGL gemeint ist, stellt sich die Frage: besser einen handgestrickten GPS-Approach nehmen oder am Nachbarplatz Cloudbreaking machen und dann Scud Running unter 1000 AGL nach Hause, zwischen den Windrädern im Slalom durch. Über die Legalität des ersteren kann man diskutieren (nach SERA ist unter 2500 AGL in Luftraum Golf IFR eigentlich erlaubt...), sicherer dürfte es aber allemal sein. Erst recht am Heimatplatz, wo man den handgestrickten Approach beliebig oft bei gutem Wetter probefliegen kann.

Hardcore 200ft Minimum mit ener SEP ist einfach ein Risiko weil du hast bei Motorausfall dann genau 200ft den richtigen Acker zu finden, mein Personal Minimum ist 500. Und der Hauptaufwand des IR war die Theorie.

Zusätzlich zu dem, was Charlie schon Richtiges geschrieben hat.

Bei 200ft agl auf dem Gleitpfad ist man bei den meisten größeren Plätzen schon über dem Flugplatzzaun. Da ist es sehr einfach, den "richtigen Acker" zu finden, weil man einfach vor der Bahn auf dem Gras landet (oder praktischerweise versetzt zur Bahn, weil vor der Bahn Lampen stehen, in die man reinrauschen würde. Das ist gar kein Argument. Ein Motorausfall bei 500ft wäre viel gravierender. Aber auch das ist nicht wirklich ein Thema, weil es a) sehr selten ist und b) auch dann der Gleitweg meist noch bis zum Flugplatzgelände reicht - gab es da nicht mal in London den Jet, bei dem wegen fuel filter Icing alle Triebwerke ausgefallen sind?

Natürlich hat jeder sein persönliches Minimum und ich kenne wenige Piloten, die geplant bei stabilen OVC002 wirklich in einer SEP eine Landung versuchen würden. Aber es ist schon ein Unterschied, ob es ein "Wohlfühlminimum" oder eine harte Grenze ist. Wenn man legal nur bis 500ft fliegen darf, dann hilft es eben nicht, wenn man da schon erahnen kann, dass man bei 450ft aus den Wolken fallen würde. Dann gibt es nur einen Weg und der geht nach oben. Das kann bei einigen Plätzen / an einigen Tagen der Unterschied zwischen Landung und Alternate sein.

Und wenn es um Sicherheit geht, darf man ja auch die Alternative nicht aus dem Auge lassen: Ein Go-Around bedeutet immer einen längeren Flug (ein Motorausfall in IMC ist auch auf 1500ft nicht lustig) und oft ein Climb durch Wetter, Eis, etc. Wenn man nicht in Deutschland sondern in spärlich besiedelteren Regionen unterwegs ist, kommt hinzu, dass man dann am Alternate of committed to land ist, ganz egal, wie schlecht das Wetter dann zwischenzeitlich geworden ist.

Ok, danke, wusste ich nicht.

Das B-IR ist somit einfacher zu erlangen. Das ist gut. Der B-IR Inhaber kann einen IR Approach bis 500ft fliegen, muss dann Erdsicht erlangen oder Missed Approach fliegen.

Dieses erhöht m.E. das Risiko, und senkt es nicht: Einen ansonsten stabilen Anflug, der nur 300ft tiefer (!) direkt und sicher auf die Bahn führt, aus (meiner Meinung nach) konstruierten legalen Gründen abbrechen und einen insgesamt aviatisch und navigatorisch schwierigeren Missed Approach fliegen zu müssen, erschließt sich mir in keiner Weise.

Frage: worin besteht in der "weniger Theorie" der Unterschied, der diese 300ft rechtfertigt oder begründet ?

Es ist ja nicht nur weniger Theorie, sondern auch andere Anforderungen sind beim B-IR niedriger als beim vollwertigen IR - z.B. die Flugerfahrung, die sehr relevant ist.

Daher sind das eben keine "konstruierten legalen" Gründe, sondern ganz reale und praktische

einen insgesamt aviatisch und navigatorisch schwierigeren Missed Approach fliegen zu müssen,

Genau darum geht es ja: Ein Missed approach ist aus einer Höhe die 300ft über der DA des Verfahrens ist deutlich einfacher zu fliegen, als an der DH des Verfahrens. Man hat mehr Zeit zum reagieren, es ist nicht so schlimm, wenn man dann doch ein paar Fuss unter seine Mindesthöhe kommt und man muss insgesammt nicht so präzise fliegen.

Was muss man am Missed Approach denn "reagieren"? Einfach Höhe nicht unterschreiten. Das geht ohne jede Spontaneität.

Spontan ist das falsche Wort - aber man muss halt schon "reagieren", wenn man kurz vor der DH kurz rausschaut, feststellt, dass man die Bahn nicht sieht und dann alles für den GA richtig macht. Man ist ja alleine, so das nicht einer rausschauen kann und einer fliegt...

Und nein, ich sage nicht, dass das unschaffbar ist - aber es soll durchaus schon Piloten gegeben haben, die die DH unabsichtlich unterschritten haben, weil sie den GA eben nicht früh/schnell genug eingeleitet haben (oder andere Fehler dabei gemacht haben)

Über die Legalität des ersteren (Handgestrickes IFR-Verfahren in Luftraum Golf) kann man diskutieren (nach SERA ist unter 2500 AGL in Luftraum Golf IFR eigentlich erlaubt...)

Selbst rein theoretisch kann man kaum darüber reden, dass es extrem wenige Wetterlagen gibt, in denen das "eigentlich" in Deutschland erlaubt wäre: Das bedeutet ja auch nach SERA zwingend, dass die Wolkenobergrenze unterhalb 1500ft ist - sonst kann man auf 2500ft in LR Echo ja nicht VMC bleiben. In den 500 ft an der Untergrenze des LR Echo bekommt man aber keine IFR Clearance, die man auch nach SERA nicht nur "eigentlich" dort bräuchte, um IFR zu fliegen.
Und Wetterlagen, in denen die Wolken nur von 500ft agl (darunter wäre lebensmüde mit handgestrickten Verfahren) bis maximal 1500ft gehen gibt es echt nicht oft - und dann auch meist nur relativ kurz, wenn sich eine Schicht mit Bodennebel ablöst.

Wie oft bist du schon in der Suppe am Minimum missed gegangen? Davor habe ich maximalen Respekt.

Ich habe es schon getan und war dabei nicht in Angst. Es geht dabei um genau eine Sache: die Prozedur einhalten.

Oberste Prio: Minimumhöhe nicht unterschreiten und sofort wieder steigen. Also Gas rein, Klappen halb rein, verifizieren dass man steigt (!!), ggf. ziehen, trimmen. Dann Fahrwerk rein und die andere halbe Klappenstufe einfahren.

Die Missed Approaches fangen fast alle mit einem Abschnitt "climb runway heading" an. Für die erste Kurve oder das erste Levelling hat man regelmäßig mindestens eine Minute Zeit. Nichts ist schnell zu machen. Und genau das wird etliche Male geübt, geübt, geübt.

Mein IR Fluglehrer, der sehr erfahren war, ist dabei mit seiner eigenen Mooney, die er sehr gut kannte, gestorben.

Ohne den Unfall zu kennen: ist er verunglückt, weil er einen Approach probiert hat, am Minimum nicht draußen war und den Missed Approach nicht hingekriegt hat? (unwahrscheinlich für einen IR-Lehrer) Oder ist er schlichtweg (wie so viele) unter das Minimum gegangen? Letzteres wäre eine bewusste, fehlerhafte Entscheidung mit bekanntem hohen Risiko.

Die etwas höheren Toleranzen des BIR machen schon Sinn.

Mein persönliches Minimum in IMC war lange Zeit deutlich über den veröffentlichten (und trainierten, gelernten, geprüften) Minima.

Das hieß für mich insbesondere, dass ich einen Approach gar nicht erst probiert habe, wenn ich nicht ziemlich sicher sein konnte zu landen.

Von daher: ja, höhere Minima machen durchaus Sinn, als freiwillige eigene Entscheidung bei geringer Erfahrung.

Was die höheren Minima mit ein paar tausend Fragen in der Theorie zu tun haben sollen, bleibt unklar. Oder mit ein paar hundert Stunden IFR als PIC (möglicherweise in VMC).

Danke erstmal für alle Antworten und für die lebhafte Diskussion.

Zum Thema Minima: Grundsätzlich finde ich höhere Minima sinnvoll, vorallem für unerfahrene Piloten. Ob diese höheren Minima jedoch durch den Gesetzgeber festgelegt werden sollten (durch Schaffung B-IR) oder den ausführenden PIC (verantwortungsvolles Handeln), ist natürlich eine Glaubensfrage.

Zum Thema Theorie: Ich habe sowohl von verschiedenen ATO, als auch aus Forenbeiträgen und persönlichen Gesprächen oft gehört: Ein Großteil der Theorie in CB-IR kann man sich getrost schenken und ist praxisfern.

Die höheren Minima im B-IR sind für mich kein Thema, weil ich diese, gerade als unerfahrener PIC wohl eh nicht unterschreiten sollte/möchte/werde. Interessant beim B-IR ist aber durchaus, sich einen Großteil der Theorie zu sparen. Hier gehen die Meinungen, auch innerhalb verschiedener ATO auseinander. Bisher konnte keine ATO wirklich bestätigen, wie stark und ob der Theorieaufwand im B-IR wirklich geringer ist, als beim CB-IR

Ich habe daher nun die Recherche angestoßen und durchforste die AMC & GM zur Part-FCL mit Issue 1 zu Amendment 10, welche das B-IR betrifft. Weiter gibt es auch eine schöne Syllabus Comparison von der EASA. Ergebnisse werde ich entsprechend posten.

Ich würde mal bei https://fta-flugtraining.de/ fragen. Insbesondere Timm Preusser kann dir definitiv alle Fragen zum BIR beantworten.

Bei der Diskussion darüber "wie viele Fragen hat das [BIR;CB-IR;...]?" darf man nicht vergessen, dass es für alle diese Prüfungen keine veröffentlichten Fragenkataloge gibt, sondern nur diverse bekannte Anbieter, die auf Basis der LO's und vor allem angereichert mit Feedback von Prüflingen Übungsfragen verkaufen.

Nachdem das Feedback von BIR-Prüflingen noch nicht sehr zahlreich vorhanden sein kann, ist es wenig verwunderlich, dass da auch weniger Fragen in den einschlägigen Katalogen kursieren. Aber - siehe oben - der Stoff ist schon auch deutlich abgestrippt.

Die Prüfungen werden in allen EASA-Ländern aus der ECQB zusammengestellt. Die ist aber nicht öffentlich zugänglich.

einer Höhe die 300ft über der DA des Verfahrens

Also nur nochmal zum Sortieren, da hier ein paar Dinge durcheinandergeworfen werden - falls jemand mal diesen Thread als Referenz hernimmt :-)

• Beim Anflug erfordert das BIR einen Aufschlag von 200 ft auf das Minimum gemäß NCO.OP.110 und eine Sichtweite von mindestens 1500 m. Also minimal bei einem ILS oder LPV DH = 400 ft
• Beim Abflug müssen ebenfalls 1500 m Sicht und zusätzlich 600 ft Ceiling herrschen
• On top gibt es (im Gegensatz zum vollen IR) noch Planungs-Minima, die eine weitere Einschränkung darstellen: Am Ziel und am Alternate müssen min 1 h vor und nach der geplanten Ankunft eine Ceiling von mindestens 600 ft (also 200 ft über dem erhöhten Minimum) und eben die 1500 m Sicht vorhergesagt sein - sonst darf der Flug nicht angetreten werden

die die DH unabsichtlich unterschritten haben

Eine DH wird bei einem G/A am Minimum geplant unterschritten, da das Flugzeug beim Einleiten des Durchstartens zunächst noch weiter sinkt. Das ist in der Hindernisfreitheit und der OCH berücksichtigt.

Anders sieht es bei einer MDA aus...

Mit welchem Fragenkatalog hast Du denn gelernt?