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Hab mein CB-IR jetzt seit etwas über einem Jahr. Würde ichs heute nochmal machen würde ich B-IR machen und dir raten, siehe die anderen Kommentare. Hardcore 200ft Minimum mit ener SEP ist einfach ein Risiko weil du hast bei Motorausfall dann genau 200ft den richtigen Acker zu finden, mein Personal Minimum ist 500. Und der Hauptaufwand des IR war die Theorie.
Ansonsten wegen Sonderlandeplatz, wenn du einen PLatz mit IFR-Verfahren in der Nähe hast bringt das viel, ich bin am Rand der EDDN CTR und da schafft man es meistens auch bei marginalem Wetter hin oder wieder zurück.
Du gewinnst die Möglichkeit, Flüge zu machen die du sonst abgesagt hättest - bei schlechtem Wetter aus der Heimat raus, IFR durch die Suppe durch und hinter der Front am Ziel dann gutes Wetter. Und das gleiche gilt dann auch auf dem Rückflug, du weißt du kommst in 80% der Fälle nach Hause, die du sonst nicht hättest fliegen können. Gewitter und Vereisung sind die restlichen 20%.
Enroute ist alles einfacher. Du fliegst höher durch die Lufträume, was Sicherheit bringt und es ist entspannter auf der Strecke, insbesodere im Ausland mit komplexeren Luftraumstrukturen - Norditalien bin ich im Juni hin VFR und mich unter Mailand durchschütteln lassen in 1800ft zwischen den Lufträumen durch, auf dem Rückflug hatte ich keinen Bock drauf und bin Pisa bis EKLIB in FL110 durch den Alpha.
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"Hab mein CB-IR jetzt seit etwas über einem Jahr. Würde ichs heute nochmal machen würde ich B-IR machen und dir raten, siehe die anderen Kommentare. Hardcore 200ft Minimum mit ener SEP ist einfach ein Risiko weil du hast bei Motorausfall dann genau 200ft den richtigen Acker zu finden, mein Personal Minimum ist 500. Und der Hauptaufwand des IR war die Theorie."
Das ist ein sehr valider Punkt, danke dafür. Ich bin auch niemand der fliegerisch immer an seine Grenzen geht + ich fliege und werde auch in der Zukunft eher nur SEP fliegen.
Ansonsten wegen Sonderlandeplatz, wenn du einen PLatz mit IFR-Verfahren in der Nähe hast bringt das viel, ich bin am Rand der EDDN CTR und da schafft man es meistens auch bei marginalem Wetter hin oder wieder zurück.
Unser Sonderlandeplatz grenzt direkt an die EDDK CTR und EDDK selbst ist nur 10nm entfernt. Ich habe also eine ähnliche Konstellation.
Enroute ist alles einfacher. Du fliegst höher durch die Lufträume, was Sicherheit bringt und es ist entspannter auf der Strecke, insbesodere im Ausland mit komplexeren Luftraumstrukturen - Norditalien bin ich im Juni hin VFR und mich unter Mailand durchschütteln lassen in 1800ft zwischen den Lufträumen durch, auf dem Rückflug hatte ich keinen Bock drauf und bin Pisa bis EKLIB in FL110 durch den Alpha.
Genau das ist für mich auch der Hauptgrund für ein IR-Rating. Ich finde schon NL nervig.
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>>> Hardcore 200ft Minimum mit ener SEP ist einfach ein Risiko weil du hast bei Motorausfall dann genau 200ft den richtigen Acker zu finden, mein Personal Minimum ist 500.
Sorry, aber das Argument verstehe ich nicht. Wenn Dein Mimimum für einen IAP bei 500 ft AGL liegt – so wirst Du im weiteren Anflug auch (hoffentlich :-)) mal in 200 ft AGL ankommen. Ob Du jetzt einen Motorausfall in 500 oder in 200 ft hast – auf dem Glideslope/Glidepath brauchst Du immer dieselbe Gleitflug-Performance um die Runway zu erreichen – oder den Acker.
Dass Du einen Engine Failure auf dem IAP am Minimum hast ist zudem so unwahrscheinlich, dass ich mir über diesen Punkt nicht viele Gedanken machen würde. Das Triebwerk ist in dieser Flugphase am wenigsten stark belastet (meins läuft auf dem GS mit 50 Flaps mit 1800 rpm). Mir ist auf Anhieb kein einziger Fall bekannt, wo das passiert wäre. Gibt's vielleicht, weil es alles mal gibt aber sehr unwahrscheinlich.
PS: Ich gehöre selbst auch eher zur vorsichtigen Fraktion und fliege nur selten IAPs bis zu Minimum. Bei den letzten war ich immer in 800 oder 1000 ft in VMC. Das liegt aber eher daran, dass ich bei wirklich schlechtem Wetter bei dem ich befürchten müsste nicht runter zu kommen, überhaupt nicht fliege.
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ich bin am Rand der EDDN CTR und da schafft man es meistens auch bei marginalem Wetter hin oder wieder zurück.
Was ist "marginales Wetter"? Wenn damit Wolkendecke <1000 AGL gemeint ist, stellt sich die Frage: besser einen handgestrickten GPS-Approach nehmen oder am Nachbarplatz Cloudbreaking machen und dann Scud Running unter 1000 AGL nach Hause, zwischen den Windrädern im Slalom durch. Über die Legalität des ersteren kann man diskutieren (nach SERA ist unter 2500 AGL in Luftraum Golf IFR eigentlich erlaubt...), sicherer dürfte es aber allemal sein. Erst recht am Heimatplatz, wo man den handgestrickten Approach beliebig oft bei gutem Wetter probefliegen kann.
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Hardcore 200ft Minimum mit ener SEP ist einfach ein Risiko weil du hast bei Motorausfall dann genau 200ft den richtigen Acker zu finden, mein Personal Minimum ist 500. Und der Hauptaufwand des IR war die Theorie.
Zusätzlich zu dem, was Charlie schon Richtiges geschrieben hat.
Bei 200ft agl auf dem Gleitpfad ist man bei den meisten größeren Plätzen schon über dem Flugplatzzaun. Da ist es sehr einfach, den "richtigen Acker" zu finden, weil man einfach vor der Bahn auf dem Gras landet (oder praktischerweise versetzt zur Bahn, weil vor der Bahn Lampen stehen, in die man reinrauschen würde. Das ist gar kein Argument. Ein Motorausfall bei 500ft wäre viel gravierender. Aber auch das ist nicht wirklich ein Thema, weil es a) sehr selten ist und b) auch dann der Gleitweg meist noch bis zum Flugplatzgelände reicht - gab es da nicht mal in London den Jet, bei dem wegen fuel filter Icing alle Triebwerke ausgefallen sind?
Natürlich hat jeder sein persönliches Minimum und ich kenne wenige Piloten, die geplant bei stabilen OVC002 wirklich in einer SEP eine Landung versuchen würden. Aber es ist schon ein Unterschied, ob es ein "Wohlfühlminimum" oder eine harte Grenze ist. Wenn man legal nur bis 500ft fliegen darf, dann hilft es eben nicht, wenn man da schon erahnen kann, dass man bei 450ft aus den Wolken fallen würde. Dann gibt es nur einen Weg und der geht nach oben. Das kann bei einigen Plätzen / an einigen Tagen der Unterschied zwischen Landung und Alternate sein.
Und wenn es um Sicherheit geht, darf man ja auch die Alternative nicht aus dem Auge lassen: Ein Go-Around bedeutet immer einen längeren Flug (ein Motorausfall in IMC ist auch auf 1500ft nicht lustig) und oft ein Climb durch Wetter, Eis, etc. Wenn man nicht in Deutschland sondern in spärlich besiedelteren Regionen unterwegs ist, kommt hinzu, dass man dann am Alternate of committed to land ist, ganz egal, wie schlecht das Wetter dann zwischenzeitlich geworden ist.
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Sorry, aber das Argument verstehe ich nicht. Wenn Dein Mimimum für einen IAP bei 500 ft AGL liegt – so wirst Du im weiteren Anflug auch (hoffentlich :-)) mal in 200 ft AGL ankommen. Ob Du jetzt einen Motorausfall in 500 oder in 200 ft hast – auf dem Glideslope/Glidepath brauchst Du immer dieselbe Gleitflug-Performance um die Runway zu erreichen – oder den Acker.
Mir gehts auch um das Enroute-Segement und den gesamten Anflug. Wenns über der Bahn nur 200ft hat wird das in 20nm drumrum nicht viel besser aussehen und eventuell auch schlechter bis zu aufliegender Bewölkung. 500 ft kann man noch etwas suchen wenn man aus den Wolken rauskommt, 200ft ist eher "land straight ahead".
Ansonsten sehe ich das als Planungsminimum. Wenn ich dann in der Suppe drin hänge und bei 500 ist noch zu gehe ich vermutlich nicht sofort in den Missed wenn die Nadeln gut aussehen, aber ich geh nicht hin und sag "ach, da hats OVC002, los geht's".
Muss jeder für sich wissen, und mit mehr Erfahrung nehm ichs vielleicht runter, aber jetzt ist es erstmal das was ich mir selbst gesetzt habe.
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Offene Türen. Ich fliege nie wenn die Wahrscheinlichkeit besteht am Ziel auf 200-ft-Ceilings zu treffen. Das liegt schon daran, dass ich gar nirgends hin will wo das Wetter so schlecht ist.
Aber auch wenn ich beruflich fliege (etwa 75 Prozent) vermeide ich Flüge bei so schlechtem Wetter. Mir sind 200 ft auch zu wenig, und mehr als an den Anflug denke ich dabei an den möglichen Missed Approach, Flug zum Alternate. Ist mir echt zu anstrengend. Fliege ich mit der Airline oder fahre Auto wenn es nicht zu weit ist.
Ich fliege gern IFR im Regen oder in warmer Bewölkung, fliege nicht wenn ich durch Fronten mit Gewittern navigieren muss und vermeide Flüge durch Icing-Bediungungen. TKS benutze ich sehr selten und meist nur präventiv.
Nur der mögliche MOTORAUSFALL wäre für mich nicht das Kriterium.
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Das Ding ist ja, auch wenn man es nicht plant, kann es passieren, dass man OVC002 hat und die Plätze drumherum auch nicht besser aussehen.
Ich persönlich finde es besser, man kann dann einen Anflug bis 200 Fuß durchführen, als eine Ausbildung zu haben, mit der man das nicht kann. Auch wenn die Theorie dann möglicherweise weniger aufwändig ist.
Bin mal nach LOAN, dort unter Minima, also diverted nach Schwechat, dort OVC002. Mit B-IR hätte ich zurück müssen, wieder weit nach Westen zurück. Mann hätte ich mich geärgert.
Rein sicherheitstechnisch halte ich es für besser, die Gitarre mit allen Akkorden spielen zu können, als nur alle meine Entchen. Sorry für den Vergleich.
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Ich denke, das ist eine Frage der Planung, Wenn man mit genügend "Marge" plant, dann halte ich es für für unwahrscheinlich, dass das passiert. Ich plane meine Flüge so, dass solche Überraschungen eher sehr unwahrscheinlich sind.
Meine Einstellung zu diesen Dingen ist sehr konservativ. Nicht weil ich es nicht könnte, sondern weil ich mit meinen ca. 100 h pro Jahr, davon vielleicht die Hälfte IFR, kein routinierter Profi bin.
Aber natürlich, wenn man IFR fliegt, dann sollte man das auch können. Ob man jetzt den Missed Approach bei 500 oder bei 200 Fuß fliegt, ist ja prinzipiell immer dasselbe.
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500 ft kann man noch etwas suchen wenn man aus den Wolken rauskommt
Ja, Du kannst nach dem Knopp für den Landescheinwerfer suchen, um den wieder auszumachen...
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Du planst genügend Marge, ok - sagen wir du hast einen Flug von 2h-4h vor Dir - bei welchem TAF am Zielfluglatz fliegst du noch, und bei welchem fliegst du nicht los ? Nur mal so als Anhaltspunkt ?
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Wenn die Prognose weniger als 1000 ft ist, fliege ich normalerweise nicht. Selbst wenn das Wetter dann schlechter ist sind es nie 200 ft sondern vielleicht mal 800 oder 600 Fuß.
Und das mache ich auch nur wenn die Sicht ok ist und der Platz nicht in den Bergen liegt.
Ich erinnere mich an einen Flug nach Poznan (Polen). METAR und TAF sagten beide 1500 ft, und ich bin 2 Stunden in IMC und in starkem Regen bei +4 Grad C geflogen. Die Bewölkung (ohne CBs) war hochreichend und weiter oben garantiert Eis. Raus gekommen bin ich in 1000 ft AGL.
So setze ich IFR typischerweise ein, wenn es schlechter ist fliege ich nicht. Würde ich nur mit einer SET machen.
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Ich vermute die Mehrheit der IR Inhaber fliegt nicht regelmäßig in IMC ans CAT I Limit? Bei mir war das letzten Sommer mal, aber auch nicht ganz auf 200ft runter sondern ein bisschen vorher die Piste gesehen.
Wie war das WX in LOWL? LOWG? LHSM? LZIB? Alles dicht?
Glück gehabt mit RVR550/OVC002. Hätten ja auch nur 400m RVR sein können… bei den langsamen Speeds von SEPs ist das mit dem Wetter nochmal ein viel größerer Faktor. Es kann locker 1-2h dauern bis man in ein Gebiet kommt wo anderes/besseres Wetter vorherrscht.
Viele ATOs legen für SE(P) take off eine RVR von 1500m fest…
Insofern wird man selbst als Owner eine Weile brauchen um sich ran zu tasten.
Ob man dann bei unerwarteter Notwendigkeit wirklich ans Minimum geht oder nicht hängt auch von vielen Faktoren ab. Wie gut kennt man das Flugzeug? Welche Ausrüstung ist vorhanden und wie zuverlässig ist diese? Ein altes CDI mit GNS ohne AP oder ein G3000 mit Vollausstattung und digitalem AFDS? Hat man schon 50, 100 oder mehr Anflüge in IMC hinter sich oder ist es der Zehnte?
Jeder hat da einen anderen Blickwinkel drauf. Ich höre oft von Interessenten fürs IR sie wollen das jetzt machen damit sie endlich nicht mehr vom Wetter abhängig sind. Ich frag dann gleich ob sie zum IR auch einen Airbus dazu nehmen. Nicht jeder ist so tief in der Materie drinnen wie die Meisten hier im Forum.
Wenn mich jemand der klassischen Wenigflieger/Charterer fragt würde ich mittlerweile sehr stark zum BIR tendieren. Mit den 7 CBIR Theorie-Prüfungen plagt man sich schon sehr und es ist schade wenn Leute deswegen wieder aufhören.
Wenn jemand vorhat mit dem eigenen Flieger jede Woche IFR zu fliegen würde ich ebenfalls BIR, und dann mit Erfahrung noch CBIR drauflegen, empfehlen.
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“bei den langsamen Speeds von SEPs ist das mit dem Wetter nochmal ein viel größerer Faktor. Es kann locker 1-2h dauern bis man in ein Gebiet kommt wo anderes/besseres Wetter vorherrscht.”
Ja schon richtig, aber deswegen macht man sich doch beim Erwarten von tiefem IMC Gedanken bei der Auswahl des/der Alternates.
Und wenn man die Freiheit hat, bei fraglichem Wetter mehr Sprit mitzunehmen als erforderlich, würde ich das immer machen.
Verstehe das Argument für B-IR nicht so ganz, denn wie hoch ist tatsächlich die Ausbildungsersparnis?
Ich stehe selbst gerade vor der Entscheidung bzw. habe mich für das CB-IR entschieden.
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Ich seh die Erleichterung vor allem in der Prüfung zur Theorie, an dieser trockenen Fragen Klickerei scheitert es öfter als an der „lustigen“ Praxis. Wie ich diesem und anderen Themen entnehmen kann sind es ca. 1400 (B-IR) vs. 4000+ (CB-IR) Fragen aus dem Katalog die zu lernen sind.
Die LO‘s für B-IR sind eben nochmal entsprechend stark reduziert. Und das Feedback von der CB IR Theorie ist einhellig: „Wieso muss ich wissen welche Satelliten im Orbit kreisen?“
Für die Praxis ist der erwähnte Wegfall jeglicher Mindeststunden von Vorteil. Gerade am Anfang wenn es viel ums Grundverständnis geht kann man viel am PC Sim vorbereiten und vermeiden die teuren Stunden im FNPT bzw. die noch teurere Zeit im Flieger damit zu vergeuden zu erklären was ein HSI oder Bearing Pointer macht. Schon klar, das konnte man auch bisher, aber mindestens 40 Stunden musste man eben sowieso im zugelassenen FNPT oder Flieger absolvieren um sie auch offiziell schreiben zu können.
Ich habe (vor allem während CoVid) zB mit remote Sim Instruction über Parsec gute Erfahrungen gemacht.
Letztendlich ist es eine verzwickte Situation, da eine ATO Lehrer und Flieger vorhalten muss und wenig Interesse an vermeintlich weniger Auslastung hat. Der Weitblick dass eine höhere Anzahl IFR - Piloten auch eine insgesamt höhere Auslastung bedeutet (5 * IR Kurs = 250h, 10 * CB IR = 400h, 20 * BIR = ~500h) zukünftige Nachfrage an IFR Flugzeugen, jährlichen Checkflügen usw.. auslösen würde ist nicht vorhanden. Einerseits wurde fürs B-IR offenbar wieder druck gemacht für ATO Zwang, andererseits gibt es (vermutlich aufgrund der Bürokratie) keine große Motivation das B-IR zu vermarkten und maßgeschneiderte Kurse zu erstellen. So nach dem Motto „ein CB IR Theoriekurs erfüllt automatisch die B-IR Anforderungen und außer dem Deckblatt muss man nichts ändern“.
Willkommen wäre es wenn
- kein Theoriekurs vorgeschrieben wird.
- die Theorieprüfung bei der Behörde komplett entfallen wäre.
- jeder IR Fluglehrer Theorie + Praxis unterrichten sowie die Prüfungsreife feststellen könnte.
- der Examiner bei der praktischen Prüfung eine Stunde vor dem Flug auch auf theoretisches Wissen für einen realistischen A-B IFR Flug achten könne.
Das Ziel muss es sein den (in den allermeisten Fällen berufstätigen) Leuten eine Ausbildung zu gewähren die effizient und effektiv ist, ohne (auch unbeabsichtigte) Schikanen, sinnloses Fragenklicken ohne pädagogischen Wert und ohne bürokratischen Firlefanz in diversen Organisationen („Was, ihr Flieger ist nicht in einer CAMO? Ne, auf dem können sie bei uns keine Ausbildung abschließen!“).
Und mal ehrlich, für die alten Hasen, die ihre Schüler mit NDBs beschäftigen: Wieviele QDM/QDR Interceptions fliegt man denn auf einem typischen A-B IFR Flug in einem Glascockpit Flieger mit GPS?
Da ist mir wichtiger den Fokus in der Ausbildung darauf zu legen dass die Leute WIRKLICH verstanden haben „wie schnell“ es Single Pilot IFR in IMC schief gehen kann, dass sie vom Mindset her vorsichtig/defensiv sind („Night, IMC, Mountains - Pick One!“) und dann mit ihrer IR Berechtigung schrittweise eigene Erfahrungen machen. Diese sind nämlich durch nichts zu ersetzen.
Just my 2 Cents.
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Ich denke der Vorteil des BIR ist gross. Die Theorie ist viel überschauberer, nicht x separate Theorieprüfungen, und nachdem an zwei, drei Jahre damit geflogen ist kann man mit einem Skill Test (mit ein paar mündlichen Theoriefragen) zum IR upgraden. Dass man in dieser Zeit regelmässig ans Minimum müsste, ist wie bereits diskutiert wenig realistisch. Und wenn es sein muss, dann landet ein BIR Holder halt vom Minimum aus. War bei meinem EIR auch der Notfallplan.
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Wenn das BIR mehr Piloten zum IR bringt, hat es seinen Zweck ja erfüllt. Ich hatte damals nur die Auswahl zwischen EIR und CBIR und da war die Sache klar.
Ich plane Flüge auch nicht, wenn ich am Ziel 200 Fuß Overvast habe. Aber ich bin froh, es bis dorthin zu DÜRFEN wenn ich es möchte oder muss. Zu deiner Frage: diese Flugplätze haben mich damals nicht interessiert. Ich hatte Schwechat als Alternate, und 2 Sekunden nachdem mir Radar das Wetter in Neustadt nannte, leitete ich den Alternate ein (im Gegensatz zu dem Kollegen der das nicht machte und dann in Zell starb).
Ich konnte sauber bis runter fliegen, und bin sicher gelandet. Das war nicht so schwierig, und mit BIR hätte ich es nicht machen dürfen. Schaun wir mal wie viele mit BIR dann letztlich wirklich bei 400ft dem MA erklären. Mir schwant da was…..
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Danke. Wie sieht denn konkret die Umwandlung von B-IR zu CB-IR aus?
Gibt es einen vereinfachten Weg oder muss man die 10h innerhalb der ATO + Theorie nach wie vor absolvieren?
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Wenn man auf dem Basic IR 50h IFR als PIC geflogen ist, braucht es nur noch eine ATO, welche verifiziert, dass man den Skill Test bestehen kann (keine Minimalstunden). Danach Skill Test mit kleiner, mündlichen Abfrage der Theorie. Ich musste das machen bei der Umwandlung von FAA zu EASA IR und die FAA Oral Exam war im Vergleich viel umfassender, ist also halb so wild. Die Themen des mündlichen Teils sind aufgelistet und waren für mich ohnehin eine gute Repetition: GM1 to Appendix 6 Modular training courses for the IR
Aus Appendix 6 zu Part-FCL klingt es dann so:
10. Applicants for the competency-based modular IR(A) who hold a BIR and have experience of at
least 50 hours of flight time under IFR as PIC on aeroplanes, shall:
(a) at an ATO:
(i) be assessed as having an acceptable standard of competency-based instrument
rating theoretical knowledge;
(ii) receive appropriate flight training to extend IFR privileges in accordance with
FCL.605.IR(a);
(b) after completion of (a);
(i) successfully complete the skill test for the IR(A) in accordance with Appendix 7;
(ii) demonstrate orally to the examiner during the skill test that they have acquired an
adequate level of theoretical knowledge of air law, meteorology, and flight
planning and performance.
Es gibt auch einen Weg ohne die 50h IFR PIC, aber das ist ja dann weniger sinnvoll, wenn man schon das BIR gemacht hat.
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Wenn die Prognose weniger als 1000 ft ist, fliege ich normalerweise nicht.
"Die Prognose" ist ja normalerweise nicht eindimensional. Wenn ich jedes mal den Flieger stehen lassen würde, wenn in einer TEMPO-Gruppe im TAF etwas unter 1000ft ist, dann würde ich selten IFR fliegen.
Aber genau darum geht es ja in der IFR-Fliegerei und vor Allem in der Ausbildung: Sich sehr genau damit zu beschäftigen, wie das Wetter ist und werden könnte und für alle SItuationen sichere Pläne und Alternativen zu entwickeln.
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Meine Erfahrung ist anders. Eine 1000 ft Ceiling ist sogar in Deutschland von März bis Oktober eher selten.
Die Limits muss (!) jeder für sich selbst festlegen, und was andere machen sollte irrelevant sein. Ich fliege gut mit dieser Einstellung.
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Vielen Dank!
Vielleicht doch nochmal eine Überlegung wert, das Ganze.
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Also bei uns am Bodensee gibt’s 1000ft ab Anfang Oktober quasi täglich.
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Bei uns (Oberbayern) erst im November, aber mein Platz ist eh' VFR und legal komme ich da nur bei einer Celing von 3500 ft raus. Was natürlich niemand nachmisst, und bei 1000 ft machen es auch manche. Was kein Problem ist – außer Du musst zurück.
Mir ist schon klar, dass ich mit weniger persönlicher Limitation an MEHR Tagen IFR fliegen könnte – aber mir persönlich genügt das so. Ich "muss" nie unbedingt irgendwo hin. Die Flüge, die ich nachen will kann ich immer auf die besseren Tage legen.
Wovon ich gar nichts halte, aber oft beobachte: Sich selbst, "weil man ja IFR hat", unter Druck zu setzen und bei Bedingungen zu fliegen bei denen man sich nicht wirklich wohl fühlen wird. Auch der Druck durch andere Piloten ("du hast doch IFR") ist oft kontraproduktiv. Ich höre da (von Beginn an) auf niemanden, nur auf mich selbst.
Wenn erfahrenere IFR-Piloten andere Limits habe finde ich das total legitim! Das kann nur jeder mit sich selbst ausmachen.
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manchmal taucht in EDML auch unversehens eine Malibu aus der recht tiefen Wolke…. ich bin mal gespannt, wie viele BIR Inhaber bei 400ft den Missed Approach erklären und wie viele die 200ft tiefer dann doch noch probieren. Nix für ungut.
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