Servus Patrick!

Hallo an alle zusammen!

Die Ausbildung hierzulande (EASA) zum IR ist weiterhin trotz E-IR/ B-IR/ CB-IR weiterhin ein bürokratisches Monster, welches durch die Zeiterfordernisse für einen Berufstätigen weiterhin mehr als prohibitiv ist - dies wäre aber genau die Zielgruppe, welche sich einmal etwas leistet (IFR- Flieger a la Cirrus und Co.) oder sich fortbilden möchte und/oder die Kosten selbst ohne Kreditaufnahme für sein weiteres Lebensziel stemmen kann.

Egal, wer sich selbst und/oder sein Hobby finanziert, hat einfach nicht die Zeit, eine "Airline-Ausbildung" a la EASA sich zu leisten und bricht mit hoher Wahrscheinlichkeit eine EASA-Ausbildung ab oder denkt nicht einmal daran ...

Die gleiche Situation werden wir auch für die Fluglehrer FIs bald haben - wer tut sich eine CPL-Theorie/ FI-Ausbildung freiwillig an, um dann im Verein non-profit am Wochenende zu schulen - Enthusiasten gibt es, aber immer weniger - das Hindernis ist nicht das Geld, aber die Zeit ... und ein frischer Absolvent einer ATPL-Kaderschmiede mit FI(A) mit FO auf einer 737/320 wird einem alten "Haudegen" mit zig- Stunden auf SEP in einer ATO das Fliegen sicher nicht mehr beibringen können - Ironie off.

Für den Berufstätigen und der englischen Sprache Mächtigen kann ich nur folgenden IR Weg empfehlen: FAA-IR - kann in 10-14 Tagen erledigt werden, Theorie praxisrelevant und überschaubar, Famile macht einen Urlaub am Strand (Florida und Co.), und Dank Tip-L Umschreibung, wenn man die Stunden als PIC gesammelt hat, das EASA-IR in der Hand - und die MELs sind in den USA deutlich einfacher: kein 8.33-er, kein AP, kein DME/ADF ... hier lernt man IFR-Fliegen, nicht den Computer unter IFR zu bedienen; somit sind die Kosten für die Flugschulen ebenso überschaubar - im EASA-Land werden diese durch CAMO und Co. "geknechtet", es macht also für diese nur mehr finanziell Sinn, das "Studium bis zum ATPL" zu verkaufen ...

VG,

Gotttfried

@Erik

Malibu, welche Malibu?

Naja - genau genommen zeigt die Illustration gar kein Flugzeug über einer Wolke - müsstest Du sie dann nicht so lesen, dass fliegen über Wolken grundsätzlich verboten ist ?!? ;-)

Du meinst wohl, was nicht explizit als erlaubt dargestellt ist, wäre verboten. Wie war das noch mit dem Camguard im Öl?

Das sehe ich nicht so. Ich habe mein IR in den USA gemacht und es innert 10 bis 14 Tage zu machen ist nicht möglich, ohne sich schon Monatelang vorbereitet zu haben (bei mir ging es neben 50% Job fast ein halbes Jahr, aber in einem angenehmen Tempo). Du kannst jetzt auch fürs BIR alles zu Hause im MS Flight Sim lernen und dann nach ein paar Stunden mit IRI das "ok zur Prüfung" von einer ATO erhalten. Das BIR ist sogar komplett kompetenzbasiert (Minimum 0h) und nicht wie in den USA mit 40h Flugzeug/Zertifiziertem Simulator verbunden. Aber die Vorbereitung, um kompetenzbasiert durch eigenes Lernen viel Instruktion zu sparen braucht auch viel Disziplin und Auffassungsvermögen. Das BIR als Bürokratiemonster zu bezeichnen halte ich für völlig falsch. Einfacher kam man noch nie zum Wolkenflug, und wie vorher schon gesagt, gibt es auch einen unbürokratischen Weg vom BIR zum IR.

Du kannst jetzt auch fürs BIR alles zu Hause im MS Flight Sim lernen und dann nach ein paar Stunden mit IRI das "ok zur Prüfung" von einer ATO erhalten.

Das glaube ich eben nicht, so lange das nicht mehrere Leute mal geschafft haben. Das schematische Verstehen und Beherrschen der Instrumentenflugverfahren ist eben nur ca. 1/4, nämlich das grundlegende, fürs Erreichen einer IR-Prüfungsreife. Dann muss erst der ganze "real life" Teil gelernt werden und eben alles zusammengesetzt werden. Ich schätze mal, mindestens 30h im Flugzeug werden es meist bleiben (bedenke, 30h sind ja im IR-Schulungssenario meist nur 25h airborne, und viele IR-Schüler müssen außerdem erstmal irgendwo hinfliegen, um realistisch auf eine Prüfung hin trainieren zu können...).

Außerdem wird es davon abhängig sein, welche Art von Instruktion man am MS FS bekommt. Alleine vor sich her oder nur mit Tipps von wohlwollenden Leuten könnte auch kontraproduktiv sein. Außerdem sind die Leute, die wirklich ein IR erwerben, meist eher nicht so die MS FS-Typen.

Trotzdem; wenn es mal jemand mit weniger als 20h Training im Flugzeug schaffen sollte, chapeau.

-- Antwort bearbeitet --

Ich habe mir jetzt nochmal das "TK Syllabus Comparison Document" angeschaut und die LOs von CB-IR und BIR verglichen. In der Tabelle wird zwischen CB-IR, BIR EXAM und BIR BK unterschieden.

"BIR BK: the number 1-3 is as per the syllabus of amendment 10 AMC & GM to Part-FCL. It indicates that the LO applies to the training course for the relevant module(s) of the BIR, but is not addressed directly by a dedicated question in the ECQB."

"Columns N to U on the licences and instrument ratings: an “x” or 1-3 indicates that the LO applies to this licence/rating, as per the syllabus of amendment 10 AMC & GM to Part-FCL."

Der Punkt BIR BK bedeutet somit, dass es sich nicht um prüfungsrelevante Namen handelt (Basic Knowledge).

BIR EXAM ist selbsterklärend und beinhaltet meiner Meinung nach die prüfungsrelevanten LOs, welche dann als Frage im ECQB abgebildet sind.

Ich zähle bei CB-IR insgesamt 1080 LOs und bei B-IR EXAM insgesamt 631 LOs. Die prüfungsrelevanten LOs sind in der Tat erheblich verringert.

Die LOs sind wie folgt aufgegliedert:

Vorallem Meteorology und Flight Performance and Planning sind erheblich reduziert.

Quelle: TK Syllabus Comparision Document

Mal eine andere generelle Frage. Nachdem das B-IR Rating nur im EASA Gebiet gilt, darf man damit beispielsweise nach UK fliegen?

Um ein ICAO relevantes Rating zu haben, muss man also später auf CB-IR upgraden.

Genau das meinte ich vorwiegend mit den Einschränkungen. Nicht dabei bei der EASA sind eben doch einige "gut erreichbare" Länder, in Europa vor allem Teile des Balkans, die Türkei und auch die Ukraine (wenn es denn mal wieder möglich sein wird, da hin zu fliegen), außerdem ist auch Nordafrika nicht dabei, sowie eben seit zwei Jahren auch UK, das wirklich um die Ecke ist. Das Thema USA (oder auch mal Kanada, Australien, etc.) kommt erst dann erst noch.

Natürlich könnte jedes dieser Länder jederzeit beschließen, EASA-only-Lizenzen und Berechtigungen künftig in ihrem Luftraum zu akzeptieren. Gemacht hat das aber m.W. noch keins. Auch UK nicht, wo man das für die Zukunft ggf. am ehesten erwarten könnte (bilateral).

Aber gut, für ambitionierte Kandidaten bleibt natürlich stets der Upgrade-path zum ICAO-konformen IR.

Danke Philipp für Deine Antwort. Welche Länder des Balkans sind das?

https://www.easa.europa.eu/country-category/easa-member-states

Mit einigen Ländern, die nicht Mitglied sind, gibt es zwar so genannte Working Arrangements, (Bsp: https://www.easa.europa.eu/downloads/5265/en), aber da stecke ich nicht so im Detail drin.

Anbei ein interessanter Vortrag von Austro Control zum B-IR Rating.

https://youtu.be/lY-eeNBc0HA

Dieses Video habe ich auch gesehen und halte die Hochrechnung der Durchführbarkeit von Flügen (siehe ab 8 min.) zwischen VFR, BIR und CBIR für wenig aussagekräftig.

PPL/IR ist eine engagierte und professionelle Gruppe, die sich die Arbeit gemacht haben, zig Flugplätze in diversen europäischen Ländern auf ihre historischen Wetterdaten untersucht zu haben, um zu sehen, in wie viel Prozent der Zeit (Tage) die Wetterbedingungen Flüge jeweils nach VFR, BIR und IR erlaubt hätten.

Die (historische) Auswertung bringt Fakten in die bisher relativ subjektive Diskussion.

PPL/IR hat also herausgefunden, dass man mit IR in Griechenland praktsch an 100 Prozent aller Tage fliegen kann. Interessant!

Meiner Ansicht nach mag das zwar für Visibility und Celiling zutreffen – aber nicht für WIND.

Auf Kreta etwa weht von Juni bis September der "Meltemi" mit 70-prozentiger Wahrscheinlichkeit tagsüber mit 25-40 Knoten, aber es gibt auch Tage an denen der Wind 60 Knoten erreicht.

Ähnlich, wenn auch viel schwächer, kann das in Kroatien (Split, Dubrovnik) im Herbst oder Winter mit der Bora sein. Den Approach auf die 05 von Split bin ich mal bei Bora geflogen, ... no fun, und das "IR" nützt Dir da gar nichts.

Sogar den Anflug auf LDLO (Lošinj) kann bei Starkwind ziemlich unangenehm sein.

May scho be. Es sind in der Auswertung ja noch ein paar andere Länder aufgeführt.

Ich glaube, Gewitter, Vereisung und andere "besondere Wettererscheinungen", die einen Verzicht des Fluges mit 'nem Luftmoped angeraten erscheinen lassen, sind auch nicht eingeflossen.

Fraglich außerdem, wie dick die eigenen Eier sind, das legale Minimum auch auszuschöpfen.

Ach, man muß das Positive sehen: die VFR-Quote ist in Frankreich niedriger als in D. In Ö und CH höher - wie das zustandekommt, möchte ich gerne mal wissen. Nach meinen beiden letzten, ganz frischen Alpendurchquerungen bei Gafor "offen" scheinen die Alpenländler recht kernige Burschen zu sein.

Ja. Muss man mal bei stärkerem Wind nach Zell fliegen, dann weiß man das "IR" oft irrelevant ist, auch bei blauem Himmel.

ICH fliege bei stärkeren Winden keine Alpenplätze mehr an, auch nicht Zell. Das vorletzte Mal bin ich kurz vor dem Platz durchgestartet und wieder heim geflogen ...

PPL/IR hat also herausgefunden, dass man mit IR in Griechenland praktsch an 100 Prozent aller Tage fliegen kann. Interessant!

Genau das waren auch meine Zweifel, deswegen habe ich diesen Quatsch auch nicht gepostet.

„Richtig. Ca 1500 Fragen anstatt ca 4500 Fragen in der Therorie. Und nach 80 Stunden PIC kann man mit einer mündlichen Prüfung in LAW und Met auf CB-IR upgraden.

ich mache grad das BIR“

Frage, mit welchem Fragenkatalog hast Du denn gelernt?

Würde mich auch interessieren, vorallem wie konntest du die relevanten Themebereiche aus dem Syllabus für B-IR abgrenzen?

@Jirka,

wenn Du etwas zu den bisherigen Kosten schreiben könntest, wäre es auch interessant.