Ich hab die letzten Jahre AC immer für Ihren Pragmatismus und Service bewundert, was meine Belange betraf. Homebriefing, Cloudbreaking in LOWZ, LOAV etc. Was will man mehr, das ist Pragmatismus der Sicherheit (und auch Komfort) bringt.

Morgen soll's mal wieder und wie schon häufiger nach LOAV gehen. Das hat ein Foristi mitbekommen und mich darauf aufmerksam gemacht:

https://www.austrocontrol.at/jart/prj3/ac/data/uploads/ATM/Briefing_IFR_LOAV_LOAN_V1.0.pdf

Ich dachte, das ist eine Seminarunterlage für Anfänger, doch nein: auf dem Jepp-Approach-Chart findet sich ein Hinweis auf das verpflichtendes Self-Briefing mit eben jener Unterlage, die im Flug mitzuführen und auf Verlangen vorzuzeigen ist. Hier ist auf über 40 (!!!) Seiten aufgeführt wie das alles zu funktionieren hat. Das es zwei Möglichkeiten gibt IFR zu canceln, das man zwei Frequenzen parallel abhören muss (und bei Bedarf reagieren und das ausgerechnet im Final) usw usf.

Ich war ja jetzt schon öfter in LOAV und nie waren Approach oder Departure ein Problem. Aber jetzt scheint es doch, das ein paar gelangweilte AustroControl-Buchhalter vom Hafer gestochen waren, um ein Cloudbrakingverfahren auf über 40 Seiten zu beschreiben. Wollen die nen Weltrekord aufstellen?

Auf Seite 24 steht beispielsweise “remain on ATC unless leaving controlled airspace”. Woanders lese ich, das ich aber schon ab AV806 mit Info funken soll. Erwarten die jetzt tatsächlich, das ich als SinglePilot-IFR, womöglich in IMC, auf zwei Frequenzen arbeite und am Audiopanel die Mics umschalte? Echt jetzt? Ist das der Beitrag zu Flugsicherheit? Ich muss mich auf Info für die RMZ melden, aber ATC Monitoren und dort auch IFR canceln. Denn wenn ich IFR nicht cancel, muss ich einen Missed Approach fliegen. Auch wenn ich VMC bin und die Bahn in Sicht habe. Das ist kein Witz, sondern auf Seite 28 rot umrandet hervorgehoben. IFR nachträglich am Boden canceln ist nicht.

Wie ist es denn gekommen, dass dieses Papiermonster erstellt werden musste? Gab’s schwerwiegende Vorfälle? Musste die Airforce Number One in LOWW durchstarten weil jemand in LOAN ne Meldung vergessen hat? Will man mit aller Gewalt IFR-Verkehr Abschrecken?

Ich bezweifle, dass die 44 Seiten einen Beitrag leisten die von Dir aufgezeigten Probleme zu mitigieren. Die schrecken erstmal ab. Alleine die Unmenge an Referenzen, die nie jemand lesen wird. Dazu die Risiken, die sich daraus ergeben auf zwei Frequenzen zu arbeiten (single Pilot ... womöglich in IMC). Und dann auch noch die Frage: wieviel Prozent der genannten Verstöße fielen auf VFR, wieviel auf IFR-Ops? Denn für VFR gibt's (noch?) kein Briefing. Beschwören wir es besser nicht herauf.

Ich kenn die Historie nicht. Angemessen scheint es mir in keinem Fall. Wer letztes Jahr den Approach im FMS hatte und in die ED-R reingerauscht ist, wird es nach dem Briefing wieder tun. Gut, das ist nur eine Behauptung - aber ne fundierte ;-)

Hallo Thomas!

Hier hat es in der Vergangenheit "unschöne" und teilweise tödliche Situationen sowohl in LOAN und LOAV im Anflug und auf den SIDs gegeben: im Nebel herumgestochert, keinen Radio-Kontakt aus welchen Gründen auch immer und "Near-Miss" zwischen VFR und IFR ua. mit "großem Gerät" ... man hat dann die "Notbremse" gezogen und alle Approaches/ SIDs temp. ausgesetzt. Dank vieler Initiativen, insbesondere der AOPA Österreich, konnte man die Approaches und auch die SIDs GottseiDank wieder aktivieren.

In der Praxis hat sich aber nicht wirklich viel geändert: Flugplan entweder zum IAF filen oder zum MAP, frühzeitig die lokale Frequenz rasten und seine Absichten melden (in beiden Fällen)! - bei Flugplan- Routing direkt zum MAP, bist Du automatisch VFR am MAP, mit Clearance ab IAF musst Du auf Radar am MAP aktiv canceln (SERA) - ich cancel trotzdem auf Radar in beiden Fällen, sicher ist sicher und höre wenn noch auf Radar, immer simultan den lokalen Platzfunk mit. Abflug ebenfalls no change at all - eine Radar Clearance vorab am Boden mit "release void times" erinnert an die Staaten und war immer schon vorhanden an den Plätzen, die Compliance bis zur Aussetzung mangelhaft. Man muss wissen, es gibt "designated contact points" am Boden - in Vöslau vor der Tankstelle, wo man Empfang von "clearance delivery" einwandfrei hat ...

Die von Dir zitierten "40-Seiten Papier" habe ich als pdf elektronisch mit; dies reicht bei einem ACAM - die ACG ist mein Hangarnachbar in Vöslau ;-)

Alles halb so wild also, und immer besser als die Alternativen wie diskutiert: nur bei Schlechtwetter, nur nach Einweisung mit einem FI(A), nur für "großes Gerät", 2-Mots oder gar nicht mehr ...

Enjoy und relax,

Gottfried

Schlussbemerkung:

Es gibt jeweils 2 Approaches/SIDS pro genannter Flugplätze: die LPVs oder SIDs(H) sind nur für die Hubschrauber, für die Fläche gelten nur die RNP-As und die SID(A), welche einen VFR-Part beinhalten - dh. VMC-Limits müssen für Approach und SID unbedingt eingehalten werden ...

Die GNS/FMS-Geräte tendieren in der Auswahl, uns die höherwertigen Approaches und SIDs primär vorzuschlagen - wir sind wieder beim Thema "automation dependency" ... und das GNS/FMS unterscheidet nicht zwischen Hubschrauber und Fläche, woher auch ...

VG,Gottfried

Jeder, der auf diesem Planeten beheimatet ist WEISS, dass kein Pilot 40 Seiten Stoff lesen wird für diesen lächerlichen Cloudbreaking Approach, Wenn ich (was ich mit Instructor schon gemacht habe) in einer Einmot KJFK anfliegen kann und dafür eine Jeppesen Approach Chart genügt, dann fragt man sich schon, was das soll.

Im Gegenteil setzt so ein Bürokratiemonster die Sicherheit HERAB. Dafür können dann irgendwelche Bürokraten sich in Sicherheit wiegen. Ein Witz.

Schon der von Thomas beschriebene Frequenzwechsel ist total praxisfremd.

Ich finde das Dokument sehr gut! Es fasst übersichtlich die Dinge zusammen, die man bei einem komplexen Flugregelwechselverfahren beachten muss. Und das Verfahren ist hier nun mal deswegen komplex, weil der Flugregelwechsel sehr kurz vor/ab einem unkontrollierten Platz stattfindet.

Woanders lese ich, das ich aber schon ab AV806 mit Info funken soll. Erwarten die jetzt tatsächlich, das ich als SinglePilot-IFR, womöglich in IMC, auf zwei Frequenzen arbeite und am Audiopanel die Mics umschalte? Echt jetzt? Ist das der Beitrag zu Flugsicherheit?

Alleine, dass Du diese Frage stellst, zeigt doch, dass das Dokument nicht so unsinnig ist. Der Platz, den Du VFR anfliegen willst liegt in einer RMZ. Natürlich musst Du rechtzeitig vor Einflug in die RMZ Deinen Einflug melden. Das hat überhaupt nichts mit dem Briefing zu tun und gilt überall.
Genauso gilt überall, dass man rechtzeitig vor Erreichen der Platzrunde an einem unkontrollierten Platz dem anderen Verkehr mitteilt, wo man ist und was man vorhat. Da im Fall des IFR-Y-Verfahrens in LOAV dieses "rechtzeitig" klar vor cancelling des IFR ist, muss man halt auf 2 Frequenzen gleichzeitig funken.

Ja, das Verfahren ist sehr komplex, weil man LOAV als unkontrollierten Platz erhalten wollte/musste, gleichzeitig aber das IFR-Verfahren möglichst dicht am Platz enden/beginnen sollte. Wem das zu komplex ist, der kann halt nicht IFR dort anfliegen.

P.S.:
Ich habe in den 40 Seiten Briefing nichts gefunden, was nicht ohnehin gültige Regel ist und/oder sich aus dem Jeppesen approach chart nicht auch entnehmen liesse. Es ist lediglich eine Zusammenstellung/Erklärung der geltenden Regeln, weil einige Piloten vielleicht nicht selber alle Feinheiten aus dem approach chart rauslesen können.

Alexis!

Bitte Fuss vom Gas! - die Gen. Info. von KJFK muss man auch mal lesen und verstehen - hier hat sich wenigstens einmal die Behörde Mühe gemacht, die notwendigen Informationen visuell in Form einer ppt verständlich aufzubereiten und die Procedures sollten für jedermann verständlich sein - und es heißt ja nicht, dass man alles lesen muss, Keypoints kann man auch aus den Jepp-Plates und Co. einfach herauslesen, man sollte die ausführlichen Briefing-Unterlagen nur mitführen ... Beinbruch?

Zweiter Punkt, der RMZ-VFR-Verkehr in LOAN/ LOAV ist ja mehr als überschaubar - ich möchte meinen Verkehr, vielleicht auch die Landerichtung/ Wind vorab kennen, um 2-Steps-ahead zu sein ... auch in Single-OPS IFR sind diese Fähigkeiten öfters an großen Plätzen gefragt, oder meldet man sich von Radar ab, um die ATIS zu empfangen? Nö, und mir fällt kein Stein aus der Krone auf der Lokalfrequenz kurz zu melden: OE-..., inbound MOVOS for 31, QNH 1021 - der Platz und Verkehr wissen Bescheid, was ich vorhabe, dass ich vielleicht mit Radar noch beschäftigt bin, es ist jedem klar - ah, da kommt einer IFR, er wird sich erst bei ECHO melden, da im Stress vielleicht ...

"Hear, See and Avoid" ist die Regel, und wer es nicht Single-OPS IFR möchte, sollte es bleiben lassen und anderen nicht die einzigen Optionen schlecht machen - wir haben hier im Osten von AT nur LOWL, LIZB, LHPR (PPR), LOWG, LOXT (nur zu Dienstzeiten) und LOWW (emergency only) als Alternates für ein legales ILS/ RNP-Cloud-breaking zu Verfügung - no comment, da funke ich gerne auf 2 Frequenzen ...

Gottfried

Du findest es sehr gut, weil es auch von Dir sein könnte :-)

Nach dieser Logik könnte kein IFR Approach ohne so eine Schwarte auskommen.

Wenn es eine "Zusammenfassung der geltenden Regeln" ist, dann ist es doppelt unnütz. Niemand will von LOAN in IFR ausgebildet werden. Das ist einfach eine doofe Bevormundung. Die wirklich wichtigen Facts hätten auch auf der Rückseite einer Jeppesen Chart Platz.

Entweder man hat das Rating, oder man hat es nicht.

Hast ja recht, Gottfried.

mich stört nicht, dass das jemand alles zusammengestellt hat. Aber was mich schon stört ist dieser bevormundende Ton:

Das Briefing von Cannes kenne ich auch. Es ist einfach, kurz und von "Kopie mitführen" oder "auf Verlangen vorzuzeigen" ist keine Rede (oder habe ich das vergessen?)

EDIT: Habe mir das IFR-Briefing vo Cannes noch mal angesehen: 2 Seiten mit Bildern, bestätigen, fertig. Man kann das dasnn ausdrucken und bekommt eine Bestätigung per eMail. Finde ich angenehmer.

"IFR" ist doch noch mal was anderes als dieses Cloudbreaking-Verfahren.

Briefing ist schon ok, aber der Ausmaß dieses Dokuments ist ein Witz, Es ist ein halber IFR-Lehrgang.

"ich cancel trotzdem auf Radar in beiden Fällen, sicher ist sicher"

Was ist denn am IFR-canceln so unfassbar wichtig, dass so darauf herumgeritten wird, ja dass ich sogar einen MissedApp fliegen muss, wenn mir das canceln nicht gelingt? Wo dient das canceln der Flugsicherheit, wenn ich für den Approach gecleared bin und mit Info ab RMZ in Kontakt stehe?

Das ist so ein Punkt, der mir aus dem Briefing überhaupt nicht klar wird. Das Gewese um "cancel IFR". Als ob es im Final mit see and avoid nichts Wichtigeres zu tun gäbe als auf Radar ne Lücke für seine cancel-Message zu finden. Mag mir das jemand erklären?

"Natürlich musst Du rechtzeitig vor Einflug in die RMZ Deinen Einflug melden."

Das ich unter IFR unterwegs bin (bis AV807), aber auf dem Verfahren (an AV806) Meldungen aus der VFR-Fliegerei abgeben muss, halte ich für sehr unüblich. Da werden zwei Welten gemischt und das macht die Geschichte unübersichtlich. Wo gibt's das denn noch in EASA-Land? Und sag jetzt bitte keiner in LOAN ;-)

Dann ist das canceln doch letztendlich nur ein Verwaltungsakt ...

Mal eine praktische Frage, da ich wegen Iron Maiden bald nach LOAN fliege. Bei einem Y Flugplan kann ich in Feld 15 nicht mehr den Approach samt VFR Wechsel reinnehmen. Daher sagt das Briefing, dass der Approach mit dem Wechsel in Feld 18 als RMK/ kommt und GESGI der letzte IFR Punkt in Feld 15 sein soll. Wenn ich das so mache, motzt aber Eurocontrol, dass es kein IFR Platz ist. Wenn ich aber bis GESGI VFR file, stimmt der Wechsel aber nicht, will ja am MAPt wechseln.

wie macht ihr das?

"Man muss wissen, es gibt "designated contact points" am Boden - in Vöslau vor der Tankstelle, wo man Empfang von "clearance delivery" einwandfrei hat ..."

Wie dumm, dass der Hinweis dazu im Briefing fehlt ... Aber aus meinen letzten Besuchen weiß ich, dass es auf dem Apron auch klappt ;-)