Ich finde das Dokument sehr gut! Es fasst übersichtlich die Dinge zusammen, die man bei einem komplexen Flugregelwechselverfahren beachten muss. Und das Verfahren ist hier nun mal deswegen komplex, weil der Flugregelwechsel sehr kurz vor/ab einem unkontrollierten Platz stattfindet.

Woanders lese ich, das ich aber schon ab AV806 mit Info funken soll. Erwarten die jetzt tatsächlich, das ich als SinglePilot-IFR, womöglich in IMC, auf zwei Frequenzen arbeite und am Audiopanel die Mics umschalte? Echt jetzt? Ist das der Beitrag zu Flugsicherheit?

Alleine, dass Du diese Frage stellst, zeigt doch, dass das Dokument nicht so unsinnig ist. Der Platz, den Du VFR anfliegen willst liegt in einer RMZ. Natürlich musst Du rechtzeitig vor Einflug in die RMZ Deinen Einflug melden. Das hat überhaupt nichts mit dem Briefing zu tun und gilt überall.
Genauso gilt überall, dass man rechtzeitig vor Erreichen der Platzrunde an einem unkontrollierten Platz dem anderen Verkehr mitteilt, wo man ist und was man vorhat. Da im Fall des IFR-Y-Verfahrens in LOAV dieses "rechtzeitig" klar vor cancelling des IFR ist, muss man halt auf 2 Frequenzen gleichzeitig funken.

Ja, das Verfahren ist sehr komplex, weil man LOAV als unkontrollierten Platz erhalten wollte/musste, gleichzeitig aber das IFR-Verfahren möglichst dicht am Platz enden/beginnen sollte. Wem das zu komplex ist, der kann halt nicht IFR dort anfliegen.

P.S.:
Ich habe in den 40 Seiten Briefing nichts gefunden, was nicht ohnehin gültige Regel ist und/oder sich aus dem Jeppesen approach chart nicht auch entnehmen liesse. Es ist lediglich eine Zusammenstellung/Erklärung der geltenden Regeln, weil einige Piloten vielleicht nicht selber alle Feinheiten aus dem approach chart rauslesen können.

Du findest es sehr gut, weil es auch von Dir sein könnte :-)

Nach dieser Logik könnte kein IFR Approach ohne so eine Schwarte auskommen.

Wenn es eine "Zusammenfassung der geltenden Regeln" ist, dann ist es doppelt unnütz. Niemand will von LOAN in IFR ausgebildet werden. Das ist einfach eine doofe Bevormundung. Die wirklich wichtigen Facts hätten auch auf der Rückseite einer Jeppesen Chart Platz.

Entweder man hat das Rating, oder man hat es nicht.

Das Briefing von Cannes kenne ich auch. Es ist einfach, kurz und von "Kopie mitführen" oder "auf Verlangen vorzuzeigen" ist keine Rede (oder habe ich das vergessen?)

EDIT: Habe mir das IFR-Briefing vo Cannes noch mal angesehen: 2 Seiten mit Bildern, bestätigen, fertig. Man kann das dasnn ausdrucken und bekommt eine Bestätigung per eMail. Finde ich angenehmer.

"IFR" ist doch noch mal was anderes als dieses Cloudbreaking-Verfahren.

Briefing ist schon ok, aber der Ausmaß dieses Dokuments ist ein Witz, Es ist ein halber IFR-Lehrgang.

"Natürlich musst Du rechtzeitig vor Einflug in die RMZ Deinen Einflug melden."

Das ich unter IFR unterwegs bin (bis AV807), aber auf dem Verfahren (an AV806) Meldungen aus der VFR-Fliegerei abgeben muss, halte ich für sehr unüblich. Da werden zwei Welten gemischt und das macht die Geschichte unübersichtlich. Wo gibt's das denn noch in EASA-Land? Und sag jetzt bitte keiner in LOAN ;-)

Da werden zwei Welten gemischt und das macht die Geschichte unübersichtlich. Wo gibt's das denn noch in EASA-Land?

Österreich ist Pionier innerhalb der EASA, solche pragmatischen Verfahren werden dort seit Jahren angedacht.

Ja, natürlich. Und wenn der Aufwand "überschaubar" ist, dann ist das auch ok. Das 40-seitige Briefing halte ich nicht für geeignet. Aber das geht wohl nur mir so. Auch ok!

Ich denke der Knackpunkt, und der wurde mir erst beim Lesen Eurer Posts richtig bewusst, ist die einmalige Vermischung von IFR- und VFR-Verfahren. Das macht die Sache so besonders und hat i.d.T. ein separates Briefing verdient.

Dummerweise geht darauf das Briefing nicht explizit ein: wende VFR-Regeln an, obwohl Du IFR unterwegs bist. Da sind zwar Prozeduren vorgegeben, ihre Ursache und ihr Sinn sind aber nirgends erklärt. Unter IFR hab ich mir noch nie Gedanken um RMZs gemacht. Das ist hier anders. Für mich gehört das in Fettdruck auf die erste Seite. Auf Seite 8 wird noch gezeigt, dass man vom IAF zum MAPt IFR unterwegs ist. Doch Obacht, vergiss die VFR-Regeln einer RMZ nicht - das fehlt.

Wo gibt's das denn noch in EASA-Land?

Leider nicht sehr häufig - und überall beschweren sich die Piloten darüber, dass es solche Verfahren nicht gibt. Manche fliegen deswegen sogar bewusst illegal, weil sie sich in einer notwehrähnlichen Situation wähnen, weil man ihnen diese Verfahren absichtlich vorenthält.

wende VFR-Regeln an, obwohl Du IFR unterwegs bist.

Das ist nicht richtig - und ist so auch weder im Verfahren vorgesehen, noch im Briefing beschrieben. Was richtig ist: Wenn man ein Flugregelwechselverfahren anwenden will, dann muss man auch rechtzeitig an die "neuen" Flugregeln denken. Das ist ganz normal. Beim Wechsel von VFR nach IFR ist es ja auch normal, dass man mit Radar funkt und die IFR-Sprechgruppen verwendet, obwohl man noch VFR fliegt.

Genauso ist es beim Wechsel von IFR zu VFR normal, dass man noch im IFR-Teil den VFR-Teil vorbereitet. Normalerweise findet der Wechsel von IFR zu VFR in Europa nur an einem Ort statt, wo das mit dem Funken nicht so wichtig ist, weil weit und breit kein "spannender Luftraum" ist.
Auf Grund dieses Verfahrens ist es hier anders: Man ist mit dem Wechsel mitten im (VFR-)Platzverkehr eines unkontrollierten Platzes und muss deswegen vorher schon sicherstellen, dass man dort niemanden überrascht.

Je länger dieser Thread geht, umso klarer wird, warum das Briefing-Dokument vielleicht doch keine so schlechte Idee ist ...

"Je länger dieser Thread geht, umso klarer wird, warum das Briefing-Dokument vielleicht doch keine so schlechte Idee ist ..."

Mir geht's nicht um ein dediziertes Briefing als solches, sondern um Inhalt und Umfang. Um die Knackpunkte darzulegen und offensichtlich zu machen, braucht's sicher nicht den Umfang, den ich als eher abschreckend empfinde.

Ich hab's mir noch mal angeschaut, komme aber zum selben Schluß. In dem 40-Seiter stehen jede Menge Sachen, die nerven. Wenn man davon ausgeht, dass das Verfahren von IFR-Piloten geflogen wird, was bitte sollen dann folgende Hinweise?

- Approach briefing muss gemacht werden (wow!)
- Flugplan muss aufgegeben sein (...)
- Vor dem Abflug mit Y-FPL muss man das Verfahren briefen und alle notwendigen Checks durchführen
- "Typische Fehler sind, dass Höhen und Tracks nicht eingehalten werden"
- Holding Entries werden erklärt
- Ein Vorschlag für eine Approach Checklist, mit dem Hinweis versehen, dass man die Checklist für das Flugzeug benutzen muss

Und das ist nur eine Auswahl von Informationen, die für jeden IFR-Piloten selbstverständlich sind. Und die unfähigen darunter kann man auch nicht mit so einem PDF ausbilden, die werden das nie richtig machen, auch wenn das Dokument 500 Seiten hat.

Wie gesagt: Hilfestellungen und Erklärungen jederzeit gern. Aber doch nicht so.

Zu der Frage "geht's noch schlimmer" fällt einem doch spontan Mannheim ein, oder?

"Kritisiert dagegen wird es scheinbar hauptsächlich von "langjährigen, erfahrenen IFR-Piloten" denen jede Kritikfähigkeit fehlt, die sich selbst über jeden Fehler erhaben fühlen, gleichzeitig merkwürdige Fragen stellen und fragwürdige Flugmanöver als "safe" posten."

Dieser Kommentar ist hochgradig unverschämt und ich vergesse jetzt einfach mal, dass er von Dir ist.