"Natürlich musst Du rechtzeitig vor Einflug in die RMZ Deinen Einflug melden."

Das ich unter IFR unterwegs bin (bis AV807), aber auf dem Verfahren (an AV806) Meldungen aus der VFR-Fliegerei abgeben muss, halte ich für sehr unüblich. Da werden zwei Welten gemischt und das macht die Geschichte unübersichtlich. Wo gibt's das denn noch in EASA-Land? Und sag jetzt bitte keiner in LOAN ;-)

Da werden zwei Welten gemischt und das macht die Geschichte unübersichtlich. Wo gibt's das denn noch in EASA-Land?

Österreich ist Pionier innerhalb der EASA, solche pragmatischen Verfahren werden dort seit Jahren angedacht.

Wo gibt's das denn noch in EASA-Land?

Leider nicht sehr häufig - und überall beschweren sich die Piloten darüber, dass es solche Verfahren nicht gibt. Manche fliegen deswegen sogar bewusst illegal, weil sie sich in einer notwehrähnlichen Situation wähnen, weil man ihnen diese Verfahren absichtlich vorenthält.

wende VFR-Regeln an, obwohl Du IFR unterwegs bist.

Das ist nicht richtig - und ist so auch weder im Verfahren vorgesehen, noch im Briefing beschrieben. Was richtig ist: Wenn man ein Flugregelwechselverfahren anwenden will, dann muss man auch rechtzeitig an die "neuen" Flugregeln denken. Das ist ganz normal. Beim Wechsel von VFR nach IFR ist es ja auch normal, dass man mit Radar funkt und die IFR-Sprechgruppen verwendet, obwohl man noch VFR fliegt.

Genauso ist es beim Wechsel von IFR zu VFR normal, dass man noch im IFR-Teil den VFR-Teil vorbereitet. Normalerweise findet der Wechsel von IFR zu VFR in Europa nur an einem Ort statt, wo das mit dem Funken nicht so wichtig ist, weil weit und breit kein "spannender Luftraum" ist.
Auf Grund dieses Verfahrens ist es hier anders: Man ist mit dem Wechsel mitten im (VFR-)Platzverkehr eines unkontrollierten Platzes und muss deswegen vorher schon sicherstellen, dass man dort niemanden überrascht.

Je länger dieser Thread geht, umso klarer wird, warum das Briefing-Dokument vielleicht doch keine so schlechte Idee ist ...

"Je länger dieser Thread geht, umso klarer wird, warum das Briefing-Dokument vielleicht doch keine so schlechte Idee ist ..."

Mir geht's nicht um ein dediziertes Briefing als solches, sondern um Inhalt und Umfang. Um die Knackpunkte darzulegen und offensichtlich zu machen, braucht's sicher nicht den Umfang, den ich als eher abschreckend empfinde.

Ich hab's mir noch mal angeschaut, komme aber zum selben Schluß. In dem 40-Seiter stehen jede Menge Sachen, die nerven. Wenn man davon ausgeht, dass das Verfahren von IFR-Piloten geflogen wird, was bitte sollen dann folgende Hinweise?

- Approach briefing muss gemacht werden (wow!)
- Flugplan muss aufgegeben sein (...)
- Vor dem Abflug mit Y-FPL muss man das Verfahren briefen und alle notwendigen Checks durchführen
- "Typische Fehler sind, dass Höhen und Tracks nicht eingehalten werden"
- Holding Entries werden erklärt
- Ein Vorschlag für eine Approach Checklist, mit dem Hinweis versehen, dass man die Checklist für das Flugzeug benutzen muss

Und das ist nur eine Auswahl von Informationen, die für jeden IFR-Piloten selbstverständlich sind. Und die unfähigen darunter kann man auch nicht mit so einem PDF ausbilden, die werden das nie richtig machen, auch wenn das Dokument 500 Seiten hat.

Wie gesagt: Hilfestellungen und Erklärungen jederzeit gern. Aber doch nicht so.

Zu der Frage "geht's noch schlimmer" fällt einem doch spontan Mannheim ein, oder?

"Kritisiert dagegen wird es scheinbar hauptsächlich von "langjährigen, erfahrenen IFR-Piloten" denen jede Kritikfähigkeit fehlt, die sich selbst über jeden Fehler erhaben fühlen, gleichzeitig merkwürdige Fragen stellen und fragwürdige Flugmanöver als "safe" posten."

Dieser Kommentar ist hochgradig unverschämt und ich vergesse jetzt einfach mal, dass er von Dir ist.

Ich finde ehrlich gesagt die "Strafe" für die "Sorgfältigen", nämlich dass sie sich ein pdf auf ihr IPad oder Smartphone runter laden müssen sehr überschaubar.

Stellt sich die Frage, was macht dieses Verfahren so besonders, sind es die fliegerischen Schwierigkeiten oder die Bürokraten dahinter?

Es ist ein Flugregelwechselverfahren, bei dem der Wechsel fast im Platzverkehr eines unkontrollierten Platzes stattfindet. Das gibt es in der Form in Europa zumindest nur Einmal
Wenn man dabei etwas falsch macht, dann endet man schnell in einer Situation, in der legales, sicheres Weiterfliegen sehr schwer bis unmöglich wird. Da kann man sich schon mal ins Gedächtnis rufen, wie das eigentlich geht.

Absolut. Und diese "Checkliste" nennt sich Approach Chart. Das geht auch bei "ungewöhnlichen" Approaches, und sogar IFR in VMC als "visual approach". Als Vorbild beispielsweise hier.