Mal eine praktische Frage, da ich wegen Iron Maiden bald nach LOAN fliege. Bei einem Y Flugplan kann ich in Feld 15 nicht mehr den Approach samt VFR Wechsel reinnehmen. Daher sagt das Briefing, dass der Approach mit dem Wechsel in Feld 18 als RMK/ kommt und GESGI der letzte IFR Punkt in Feld 15 sein soll. Wenn ich das so mache, motzt aber Eurocontrol, dass es kein IFR Platz ist. Wenn ich aber bis GESGI VFR file, stimmt der Wechsel aber nicht, will ja am MAPt wechseln.

wie macht ihr das?

Ich hab's im AR wie angegeben eingetragen und es wurde erfolgreich validiert. Allerdings hab ich den FP noch nicht abgeschickt.

@Jan Brill: zu dem Verfahren, seiner Historie und Zukunftsfähigkeit würde ich mich sehr über einen Artikel, sagen wir Anfang nächsten Jahres, freuen. Bis dahin sollte sich Erfahrung angesammelt haben.

Also ich muss ganz ehrlich sagen dass ich es auch nicht so schlimm finde. Da hat sich doch eigentlich jemand richtig Mühe gegeben, eine verständliche und gut visualisierte Präsentation zu machen.

Finde ich um Längen besser als die rechtsbehelfsähnlichen Texte in der deutschen AIP, die sich irgendwelche Juristen ausdenken und die (wie im Fall von Mannheim) teilweise auch völlig in die Hose gehen. Mit jeder Menge Interpretationsspielraum und dem Risiko der falschen Exegese (natürlich) beim Piloten.

Klar, Allgemeinplätze, Belehrungen oder die "Mitführungspflicht" (was soll die bringen?) sind natürlich fehl am Platz. Auf der anderen Seite werden die Behörden auch einfach die entsprechenden schlechten Erfahrungen gemacht haben. Mann muss den Ösis zu Gute halten, dass sie sich echt Mühe geben und versuchen, Sachen zu ermöglichen. In Deutschland gäbe es, wie schon erwähnt, einfach kein IFR-Verfahren an einem solchen Platz und die Piloten "dürfen" riskanterweise dann VFR bei schlechtem Wetter rumstochern, nachdem sie IFR gecancelt haben (siehe Egelsbach).

>>> Klar, Allgemeinplätze, Belehrungen oder die "Mitführungspflicht" (was soll die bringen?) sind natürlich Fehl am Platz.

Genau, und nur darum ging es mir.

Ich bin die Verfahren heute geflogen. Das Procedere war I.d.T. das gleiche wie die Jahre zuvor. Ein paralleles arbeiten auf zwei Frequenzen war nie nötig, da sich die eine Frequenz sowieso schon verabschiedete, bevor die andere Frequenz dran war. ATC gab mir ein "cleared to leave" zusammen mit der Approach-Clearance. Vielleicht war heute einfach zu wenig los?

Aber ich bleibe dabei: 44 Seiten Briefing sind Overkill. Ein Briefingdokument ist unter den gegebenen Umständen sicherlich sinnvoll. Das passt aber auf vier Seiten, und Achtpunkschrift braucht's dafür auch nicht. Da nehm ich z.B. die neun Punkte der Jeppesen-Departure, garniere sie mit ein paar Erklärungen und gut ist. Aber ein Dokument im heutigen Umfang wird von vielen bestenfalls überflogen. Wenn's denn wirklich so ernst ist und es gilt weitere, tödliche Unfälle zu verhindern, dann mach ich das als Online-Training mit ein paar Testfragen, so wie in Samedan (so war's dort zumindest vor ein paar Jahren).

war es nicht so, dass man nach Clearance und "approved to leave" weiter die Frequenz monitoren soll?

Dann hab ich's trotz 44 Seiten doch nicht richtig kapiert. Gibt's bei "Approved to leave" neuerdings eine implizite Kondition, wann ich dies denn wirklich darf?