Da werden zwei Welten gemischt und das macht die Geschichte unübersichtlich. Wo gibt's das denn noch in EASA-Land?

Österreich ist Pionier innerhalb der EASA, solche pragmatischen Verfahren werden dort seit Jahren angedacht.

Ich hab's im AR wie angegeben eingetragen und es wurde erfolgreich validiert. Allerdings hab ich den FP noch nicht abgeschickt.

@Jan Brill: zu dem Verfahren, seiner Historie und Zukunftsfähigkeit würde ich mich sehr über einen Artikel, sagen wir Anfang nächsten Jahres, freuen. Bis dahin sollte sich Erfahrung angesammelt haben.

Ja, natürlich. Und wenn der Aufwand "überschaubar" ist, dann ist das auch ok. Das 40-seitige Briefing halte ich nicht für geeignet. Aber das geht wohl nur mir so. Auch ok!

Ich denke der Knackpunkt, und der wurde mir erst beim Lesen Eurer Posts richtig bewusst, ist die einmalige Vermischung von IFR- und VFR-Verfahren. Das macht die Sache so besonders und hat i.d.T. ein separates Briefing verdient.

Dummerweise geht darauf das Briefing nicht explizit ein: wende VFR-Regeln an, obwohl Du IFR unterwegs bist. Da sind zwar Prozeduren vorgegeben, ihre Ursache und ihr Sinn sind aber nirgends erklärt. Unter IFR hab ich mir noch nie Gedanken um RMZs gemacht. Das ist hier anders. Für mich gehört das in Fettdruck auf die erste Seite. Auf Seite 8 wird noch gezeigt, dass man vom IAF zum MAPt IFR unterwegs ist. Doch Obacht, vergiss die VFR-Regeln einer RMZ nicht - das fehlt.

Wo gibt's das denn noch in EASA-Land?

Leider nicht sehr häufig - und überall beschweren sich die Piloten darüber, dass es solche Verfahren nicht gibt. Manche fliegen deswegen sogar bewusst illegal, weil sie sich in einer notwehrähnlichen Situation wähnen, weil man ihnen diese Verfahren absichtlich vorenthält.

wende VFR-Regeln an, obwohl Du IFR unterwegs bist.

Das ist nicht richtig - und ist so auch weder im Verfahren vorgesehen, noch im Briefing beschrieben. Was richtig ist: Wenn man ein Flugregelwechselverfahren anwenden will, dann muss man auch rechtzeitig an die "neuen" Flugregeln denken. Das ist ganz normal. Beim Wechsel von VFR nach IFR ist es ja auch normal, dass man mit Radar funkt und die IFR-Sprechgruppen verwendet, obwohl man noch VFR fliegt.

Genauso ist es beim Wechsel von IFR zu VFR normal, dass man noch im IFR-Teil den VFR-Teil vorbereitet. Normalerweise findet der Wechsel von IFR zu VFR in Europa nur an einem Ort statt, wo das mit dem Funken nicht so wichtig ist, weil weit und breit kein "spannender Luftraum" ist.
Auf Grund dieses Verfahrens ist es hier anders: Man ist mit dem Wechsel mitten im (VFR-)Platzverkehr eines unkontrollierten Platzes und muss deswegen vorher schon sicherstellen, dass man dort niemanden überrascht.

Je länger dieser Thread geht, umso klarer wird, warum das Briefing-Dokument vielleicht doch keine so schlechte Idee ist ...

"Je länger dieser Thread geht, umso klarer wird, warum das Briefing-Dokument vielleicht doch keine so schlechte Idee ist ..."

Mir geht's nicht um ein dediziertes Briefing als solches, sondern um Inhalt und Umfang. Um die Knackpunkte darzulegen und offensichtlich zu machen, braucht's sicher nicht den Umfang, den ich als eher abschreckend empfinde.

Ich hab's mir noch mal angeschaut, komme aber zum selben Schluß. In dem 40-Seiter stehen jede Menge Sachen, die nerven. Wenn man davon ausgeht, dass das Verfahren von IFR-Piloten geflogen wird, was bitte sollen dann folgende Hinweise?

- Approach briefing muss gemacht werden (wow!)
- Flugplan muss aufgegeben sein (...)
- Vor dem Abflug mit Y-FPL muss man das Verfahren briefen und alle notwendigen Checks durchführen
- "Typische Fehler sind, dass Höhen und Tracks nicht eingehalten werden"
- Holding Entries werden erklärt
- Ein Vorschlag für eine Approach Checklist, mit dem Hinweis versehen, dass man die Checklist für das Flugzeug benutzen muss

Und das ist nur eine Auswahl von Informationen, die für jeden IFR-Piloten selbstverständlich sind. Und die unfähigen darunter kann man auch nicht mit so einem PDF ausbilden, die werden das nie richtig machen, auch wenn das Dokument 500 Seiten hat.

Wie gesagt: Hilfestellungen und Erklärungen jederzeit gern. Aber doch nicht so.

Zu der Frage "geht's noch schlimmer" fällt einem doch spontan Mannheim ein, oder?

Also ich muss ganz ehrlich sagen dass ich es auch nicht so schlimm finde. Da hat sich doch eigentlich jemand richtig Mühe gegeben, eine verständliche und gut visualisierte Präsentation zu machen.

Finde ich um Längen besser als die rechtsbehelfsähnlichen Texte in der deutschen AIP, die sich irgendwelche Juristen ausdenken und die (wie im Fall von Mannheim) teilweise auch völlig in die Hose gehen. Mit jeder Menge Interpretationsspielraum und dem Risiko der falschen Exegese (natürlich) beim Piloten.

Klar, Allgemeinplätze, Belehrungen oder die "Mitführungspflicht" (was soll die bringen?) sind natürlich fehl am Platz. Auf der anderen Seite werden die Behörden auch einfach die entsprechenden schlechten Erfahrungen gemacht haben. Mann muss den Ösis zu Gute halten, dass sie sich echt Mühe geben und versuchen, Sachen zu ermöglichen. In Deutschland gäbe es, wie schon erwähnt, einfach kein IFR-Verfahren an einem solchen Platz und die Piloten "dürfen" riskanterweise dann VFR bei schlechtem Wetter rumstochern, nachdem sie IFR gecancelt haben (siehe Egelsbach).

>>> Klar, Allgemeinplätze, Belehrungen oder die "Mitführungspflicht" (was soll die bringen?) sind natürlich Fehl am Platz.

Genau, und nur darum ging es mir.

Ich bin die Verfahren heute geflogen. Das Procedere war I.d.T. das gleiche wie die Jahre zuvor. Ein paralleles arbeiten auf zwei Frequenzen war nie nötig, da sich die eine Frequenz sowieso schon verabschiedete, bevor die andere Frequenz dran war. ATC gab mir ein "cleared to leave" zusammen mit der Approach-Clearance. Vielleicht war heute einfach zu wenig los?

Aber ich bleibe dabei: 44 Seiten Briefing sind Overkill. Ein Briefingdokument ist unter den gegebenen Umständen sicherlich sinnvoll. Das passt aber auf vier Seiten, und Achtpunkschrift braucht's dafür auch nicht. Da nehm ich z.B. die neun Punkte der Jeppesen-Departure, garniere sie mit ein paar Erklärungen und gut ist. Aber ein Dokument im heutigen Umfang wird von vielen bestenfalls überflogen. Wenn's denn wirklich so ernst ist und es gilt weitere, tödliche Unfälle zu verhindern, dann mach ich das als Online-Training mit ein paar Testfragen, so wie in Samedan (so war's dort zumindest vor ein paar Jahren).

"Kritisiert dagegen wird es scheinbar hauptsächlich von "langjährigen, erfahrenen IFR-Piloten" denen jede Kritikfähigkeit fehlt, die sich selbst über jeden Fehler erhaben fühlen, gleichzeitig merkwürdige Fragen stellen und fragwürdige Flugmanöver als "safe" posten."

Dieser Kommentar ist hochgradig unverschämt und ich vergesse jetzt einfach mal, dass er von Dir ist.

war es nicht so, dass man nach Clearance und "approved to leave" weiter die Frequenz monitoren soll?

Dann hab ich's trotz 44 Seiten doch nicht richtig kapiert. Gibt's bei "Approved to leave" neuerdings eine implizite Kondition, wann ich dies denn wirklich darf?