Ich bezweifle, dass die 44 Seiten einen Beitrag leisten die von Dir aufgezeigten Probleme zu mitigieren. Die schrecken erstmal ab. Alleine die Unmenge an Referenzen, die nie jemand lesen wird. Dazu die Risiken, die sich daraus ergeben auf zwei Frequenzen zu arbeiten (single Pilot ... womöglich in IMC). Und dann auch noch die Frage: wieviel Prozent der genannten Verstöße fielen auf VFR, wieviel auf IFR-Ops? Denn für VFR gibt's (noch?) kein Briefing. Beschwören wir es besser nicht herauf.

Ich kenn die Historie nicht. Angemessen scheint es mir in keinem Fall. Wer letztes Jahr den Approach im FMS hatte und in die ED-R reingerauscht ist, wird es nach dem Briefing wieder tun. Gut, das ist nur eine Behauptung - aber ne fundierte ;-)

Hallo Thomas!

Hier hat es in der Vergangenheit "unschöne" und teilweise tödliche Situationen sowohl in LOAN und LOAV im Anflug und auf den SIDs gegeben: im Nebel herumgestochert, keinen Radio-Kontakt aus welchen Gründen auch immer und "Near-Miss" zwischen VFR und IFR ua. mit "großem Gerät" ... man hat dann die "Notbremse" gezogen und alle Approaches/ SIDs temp. ausgesetzt. Dank vieler Initiativen, insbesondere der AOPA Österreich, konnte man die Approaches und auch die SIDs GottseiDank wieder aktivieren.

In der Praxis hat sich aber nicht wirklich viel geändert: Flugplan entweder zum IAF filen oder zum MAP, frühzeitig die lokale Frequenz rasten und seine Absichten melden (in beiden Fällen)! - bei Flugplan- Routing direkt zum MAP, bist Du automatisch VFR am MAP, mit Clearance ab IAF musst Du auf Radar am MAP aktiv canceln (SERA) - ich cancel trotzdem auf Radar in beiden Fällen, sicher ist sicher und höre wenn noch auf Radar, immer simultan den lokalen Platzfunk mit. Abflug ebenfalls no change at all - eine Radar Clearance vorab am Boden mit "release void times" erinnert an die Staaten und war immer schon vorhanden an den Plätzen, die Compliance bis zur Aussetzung mangelhaft. Man muss wissen, es gibt "designated contact points" am Boden - in Vöslau vor der Tankstelle, wo man Empfang von "clearance delivery" einwandfrei hat ...

Die von Dir zitierten "40-Seiten Papier" habe ich als pdf elektronisch mit; dies reicht bei einem ACAM - die ACG ist mein Hangarnachbar in Vöslau ;-)

Alles halb so wild also, und immer besser als die Alternativen wie diskutiert: nur bei Schlechtwetter, nur nach Einweisung mit einem FI(A), nur für "großes Gerät", 2-Mots oder gar nicht mehr ...

Enjoy und relax,

Gottfried

Schlussbemerkung:

Es gibt jeweils 2 Approaches/SIDS pro genannter Flugplätze: die LPVs oder SIDs(H) sind nur für die Hubschrauber, für die Fläche gelten nur die RNP-As und die SID(A), welche einen VFR-Part beinhalten - dh. VMC-Limits müssen für Approach und SID unbedingt eingehalten werden ...

Die GNS/FMS-Geräte tendieren in der Auswahl, uns die höherwertigen Approaches und SIDs primär vorzuschlagen - wir sind wieder beim Thema "automation dependency" ... und das GNS/FMS unterscheidet nicht zwischen Hubschrauber und Fläche, woher auch ...

VG,Gottfried

Jeder, der auf diesem Planeten beheimatet ist WEISS, dass kein Pilot 40 Seiten Stoff lesen wird für diesen lächerlichen Cloudbreaking Approach, Wenn ich (was ich mit Instructor schon gemacht habe) in einer Einmot KJFK anfliegen kann und dafür eine Jeppesen Approach Chart genügt, dann fragt man sich schon, was das soll.

Im Gegenteil setzt so ein Bürokratiemonster die Sicherheit HERAB. Dafür können dann irgendwelche Bürokraten sich in Sicherheit wiegen. Ein Witz.

Schon der von Thomas beschriebene Frequenzwechsel ist total praxisfremd.

Alexis!

Bitte Fuss vom Gas! - die Gen. Info. von KJFK muss man auch mal lesen und verstehen - hier hat sich wenigstens einmal die Behörde Mühe gemacht, die notwendigen Informationen visuell in Form einer ppt verständlich aufzubereiten und die Procedures sollten für jedermann verständlich sein - und es heißt ja nicht, dass man alles lesen muss, Keypoints kann man auch aus den Jepp-Plates und Co. einfach herauslesen, man sollte die ausführlichen Briefing-Unterlagen nur mitführen ... Beinbruch?

Zweiter Punkt, der RMZ-VFR-Verkehr in LOAN/ LOAV ist ja mehr als überschaubar - ich möchte meinen Verkehr, vielleicht auch die Landerichtung/ Wind vorab kennen, um 2-Steps-ahead zu sein ... auch in Single-OPS IFR sind diese Fähigkeiten öfters an großen Plätzen gefragt, oder meldet man sich von Radar ab, um die ATIS zu empfangen? Nö, und mir fällt kein Stein aus der Krone auf der Lokalfrequenz kurz zu melden: OE-..., inbound MOVOS for 31, QNH 1021 - der Platz und Verkehr wissen Bescheid, was ich vorhabe, dass ich vielleicht mit Radar noch beschäftigt bin, es ist jedem klar - ah, da kommt einer IFR, er wird sich erst bei ECHO melden, da im Stress vielleicht ...

"Hear, See and Avoid" ist die Regel, und wer es nicht Single-OPS IFR möchte, sollte es bleiben lassen und anderen nicht die einzigen Optionen schlecht machen - wir haben hier im Osten von AT nur LOWL, LIZB, LHPR (PPR), LOWG, LOXT (nur zu Dienstzeiten) und LOWW (emergency only) als Alternates für ein legales ILS/ RNP-Cloud-breaking zu Verfügung - no comment, da funke ich gerne auf 2 Frequenzen ...

Gottfried

Hast ja recht, Gottfried.

mich stört nicht, dass das jemand alles zusammengestellt hat. Aber was mich schon stört ist dieser bevormundende Ton:

"ich cancel trotzdem auf Radar in beiden Fällen, sicher ist sicher"

Was ist denn am IFR-canceln so unfassbar wichtig, dass so darauf herumgeritten wird, ja dass ich sogar einen MissedApp fliegen muss, wenn mir das canceln nicht gelingt? Wo dient das canceln der Flugsicherheit, wenn ich für den Approach gecleared bin und mit Info ab RMZ in Kontakt stehe?

Das ist so ein Punkt, der mir aus dem Briefing überhaupt nicht klar wird. Das Gewese um "cancel IFR". Als ob es im Final mit see and avoid nichts Wichtigeres zu tun gäbe als auf Radar ne Lücke für seine cancel-Message zu finden. Mag mir das jemand erklären?

Dann ist das canceln doch letztendlich nur ein Verwaltungsakt ...

Mal eine praktische Frage, da ich wegen Iron Maiden bald nach LOAN fliege. Bei einem Y Flugplan kann ich in Feld 15 nicht mehr den Approach samt VFR Wechsel reinnehmen. Daher sagt das Briefing, dass der Approach mit dem Wechsel in Feld 18 als RMK/ kommt und GESGI der letzte IFR Punkt in Feld 15 sein soll. Wenn ich das so mache, motzt aber Eurocontrol, dass es kein IFR Platz ist. Wenn ich aber bis GESGI VFR file, stimmt der Wechsel aber nicht, will ja am MAPt wechseln.

wie macht ihr das?

"Man muss wissen, es gibt "designated contact points" am Boden - in Vöslau vor der Tankstelle, wo man Empfang von "clearance delivery" einwandfrei hat ..."

Wie dumm, dass der Hinweis dazu im Briefing fehlt ... Aber aus meinen letzten Besuchen weiß ich, dass es auf dem Apron auch klappt ;-)

Ich hab's im AR wie angegeben eingetragen und es wurde erfolgreich validiert. Allerdings hab ich den FP noch nicht abgeschickt.

@Jan Brill: zu dem Verfahren, seiner Historie und Zukunftsfähigkeit würde ich mich sehr über einen Artikel, sagen wir Anfang nächsten Jahres, freuen. Bis dahin sollte sich Erfahrung angesammelt haben.

Also ich muss ganz ehrlich sagen dass ich es auch nicht so schlimm finde. Da hat sich doch eigentlich jemand richtig Mühe gegeben, eine verständliche und gut visualisierte Präsentation zu machen.

Finde ich um Längen besser als die rechtsbehelfsähnlichen Texte in der deutschen AIP, die sich irgendwelche Juristen ausdenken und die (wie im Fall von Mannheim) teilweise auch völlig in die Hose gehen. Mit jeder Menge Interpretationsspielraum und dem Risiko der falschen Exegese (natürlich) beim Piloten.

Klar, Allgemeinplätze, Belehrungen oder die "Mitführungspflicht" (was soll die bringen?) sind natürlich fehl am Platz. Auf der anderen Seite werden die Behörden auch einfach die entsprechenden schlechten Erfahrungen gemacht haben. Mann muss den Ösis zu Gute halten, dass sie sich echt Mühe geben und versuchen, Sachen zu ermöglichen. In Deutschland gäbe es, wie schon erwähnt, einfach kein IFR-Verfahren an einem solchen Platz und die Piloten "dürfen" riskanterweise dann VFR bei schlechtem Wetter rumstochern, nachdem sie IFR gecancelt haben (siehe Egelsbach).

>>> Klar, Allgemeinplätze, Belehrungen oder die "Mitführungspflicht" (was soll die bringen?) sind natürlich Fehl am Platz.

Genau, und nur darum ging es mir.

Ich bin die Verfahren heute geflogen. Das Procedere war I.d.T. das gleiche wie die Jahre zuvor. Ein paralleles arbeiten auf zwei Frequenzen war nie nötig, da sich die eine Frequenz sowieso schon verabschiedete, bevor die andere Frequenz dran war. ATC gab mir ein "cleared to leave" zusammen mit der Approach-Clearance. Vielleicht war heute einfach zu wenig los?

Aber ich bleibe dabei: 44 Seiten Briefing sind Overkill. Ein Briefingdokument ist unter den gegebenen Umständen sicherlich sinnvoll. Das passt aber auf vier Seiten, und Achtpunkschrift braucht's dafür auch nicht. Da nehm ich z.B. die neun Punkte der Jeppesen-Departure, garniere sie mit ein paar Erklärungen und gut ist. Aber ein Dokument im heutigen Umfang wird von vielen bestenfalls überflogen. Wenn's denn wirklich so ernst ist und es gilt weitere, tödliche Unfälle zu verhindern, dann mach ich das als Online-Training mit ein paar Testfragen, so wie in Samedan (so war's dort zumindest vor ein paar Jahren).

war es nicht so, dass man nach Clearance und "approved to leave" weiter die Frequenz monitoren soll?

Dann hab ich's trotz 44 Seiten doch nicht richtig kapiert. Gibt's bei "Approved to leave" neuerdings eine implizite Kondition, wann ich dies denn wirklich darf?