Stefan,

die SE riecht nur nach JetA wenn im hinteren Tank Fuel drin ist und sie mehrere Wochen steht.

Boots sind nachrüstbar, diese Maschine hatte mal welche und die Verrohrung liegt noch drin. Hot Windshield , hot Prop und Inlet hat sie.

Tucholsky hätte eine Se sich geholt.

Und BTW zum turnen, keine Pitts oder Christen Eagle. Hab gerade eine GB1 von Game Composites bekommen. Das Teill ist vielleicht heiss.....absolut das Ende der Fahnenstange..

Wenn das Budget 0,5 bis 1M ist, ist es ja sehr ähnlich wie es bei mir auch gewesen ist. Ich wollte auf jeden Fall einen Flieger haben, dessen Unterhalt erschwinglich ist, den man also wirklich nutzen kann ohne auf das Budget zu schauen. Da man durch Nichtfliegen bei einem eigenen Flugzeug ohnehin höchstens die halben Kosten erreicht, wäre das auch ein recht frustrierender Weg.

Ich denke, die laufenden Kosten hängen mit dem Kaufpreis eng zusammen. Würde man ein sehr hohes Einkommen haben, würde man vermutlich die jährlichen Kosten UND das Buget zusammen anheben. Für die Malibu habe ich 30-40K im Jahr komplett eingeplant. Eigentlich war ich immer der Ansicht, dass eine Jetprop nicht SO viel mehr kostet, also vielleicht 40-50K, aber mir wurde gesagt, dass man mindestens mit dem Doppelten rechnen sollte. Vielleicht kann noch jemand etwas dazu sagen, wie weit man mit 60K kommt. Es ist klar, dass das viel vom Glück und auch von den Stunden abhängt, aber da man im Wesentlichen nur den Sprit zahlt, steigen die Kosten nicht SO sehr mit den Stunden. Ich gehe mal von 50-100h im Jahr aus.

Ich nehme an, dass eine TBM um die 100K pro Jahr aufwärts liegt. Vielleicht wäre hier jedenfalls auch noch ein Vergleich für Dich interessant. Du könntest beispielsweise für 1M auch eine TBM700A kaufen, aber ich denke nicht, dass Dich die laufenden Kosten glücklich machen würden. Würde mir zur Zeit auch den Spaß vermiesen.

Hat nicht unser verhinderter Bundes-Orban Merz eine TBM? Aber ich stelle mir gerade vor, exaltiert wie ich bin, Geld ist schnöder Mammon mit dem sich nur Leute beschäftigen die ihn nicht haben. Der Familie bin ich überdrüssig, nehme das Wort "Familienbande" wörtlich, werde nur noch Wert auf Weiber legen der Leiber wegen. Dem Verwalter wird befohlen eine Cessna Caravan zu kaufen, der Innenausstatter der Wahl angewiesen daraus eine fliegendes Campingmobil zu machen. Avec tout!. Mon-Force-one, ein High-Tech-Boudoir, hinten mit Plüsch und Pleureusen, vorne das Gegenteil, sogar geriatriefreundliches Autoland von Garmin. Dann lade ich ein, im doppelten Sinne des Wortes , fliege damit um die Welt an jeden place-to-be, Alaska-Bahamas-Zimbabwe, nur lonesome landingstrips.....und schieß mir schon sehr bald vor Langeweile eine Kugel in den Kopf.

Ich glaube, wenn ich nur mit meiner Frau fliegen würde ohne Kinder und selten mit anderen, hätte ich die auch genommen. Übrigens gibt es unter https://www.silvereagleopa.com/ viele Informationen für Jedermann zum runterladen, unter anderem kann man sich ein Bild von den völlig anderen Eigenschaften der Turbine im Vergleich zur Jetprop machen, wenn es um Performance aber auch Verbrauch geht.

Sven, dann doch lieber ne Kodiak als ne Porter. Hat zwar auch keine Druckkabine gibts aber auch mit FIKI und gebraucht auch um die 1 mio zu haben

Vielen Dank für dir nützliche Information. Werde auf jeden Fall mal vorbeischauen

Gebrauchte Extra 500 sehe ich nirgends (400 schon, aber halt Avgas).

MU-2 passt preislich rein, Turbine gleich doppelt und Druckkabine. Wie robust sind da die Fahrwerke? Laut ist sie.

Krass, ich dachte, die wären noch deutlich teurer.

MWn fliegt er eine DA62, die TBM wird nur im Betriebsvermögen für wen anderes gehalten. Und nochmals, mit Orban hat er nix am Hut. Dein Framing wertet den Rest des Beitrages leider sehr ab.

Das MU-2 Fahrwerk ist sinnlos überdimensiniert. Ich hab fast 3500h auf dem Typ und unzählige male auf Wüstenpisten / Strassen in der Sahara gelandet.. Laut ist die innen nur auf den Sitzen hinter den Piloten. Aber grundsätzlich sollte man nicht auf den KAufpreis schauen. Den sollte die Portokasse hegeben. Wenn man keine DA62 neu kauft, kann man den Kaufpreis auch nach ein ppar Jahren wieder erzielen und in die Portokasse zurücklegen.

Bei den Betriebskosten ist das was anderes. JNP incl 100h Kontrolle bei der SE ca 3000 bei der PC12 bis zu 130.000 und bei der MU2 kann das hier in Europa , ausser vielleicht in Jönkoping gar niemand machen.

@ Hubert Die Auffahrrampe für die KTM und den Verzurrständer in der Kodiak haben wir. Landweilig ist es aber noch nicht geworden.

Wie auch jeder andere hier nur seine persönliche Meinung/Empfehlung ausspricht, mache ich dies auch. Wie gesagt meine ganz persönliche Meinung.

In deinem Bereich würde ich mal wirklich auf TBM bzw. eher PC12 ein Auge werfen.

TBM - schneller

PC12 - komfortabler und m.E.n. schöner :-)

Und deiner Frau wird der Komfort sicherlich zusagen. Mit den neuen Sitzen von BMW hast du sogar ein 180Grad flaches Bett, die alten Sitze von F List sind da noch nicht so weit.

Durch den Komfort und die STOL Eigenschaften ist die PC12 auch serh beliebt am Chartermarkt, was dir den ein oder anderen Euro wieder reinbringen kann. In Europa gibt es zwar nur 2 bestehende AOCs mit PC12en aber so ein AOC kann schnell aufgezogen werden mit den richtigen Leuten (könnte dich vermitteln). Initial ist es einfacher sich an die bestehenden AOCs anzuhängen was nicht die Welt kostet.

Im Betrieb und Unterhalt ist die PC12 nicht so teuer als gedacht. Es gibt ja doch schon sehr viele in Europa. Es gäbe auch interessante Ownershipmodelle. Jetfly Luxenburg oder Goldeckflug fällt mir da auf die schnelle ein, wobei diese dann doch sehr unterschiedlich sind.

Wenn du sie persönlich nicht brauchst ist die am Chartermarkt normalerweise gut gebucht und Piloten findet man easy. Grob überschlagen würden sich deine Flüge durch den Charter decken. Das muss man sich natürlich genau anschauen aber bei ca 50 Eigenstunden p.a. und einer nicht exorbitanten Standzeit an der Destination sollte es sich ausgehen. Wenn du vielleicht doch Interesse an der PC12 findest, können wir gerne mal über einige Möglichkeiten telefonieren oder schreiben.

LIPV ist auch mit der PC12 kein Problem. Auch Locher Airfield wie am Video der SE nicht.

Ein echtes schweizer Taschenmesser die PC12!

Klingt verlockend, aber wenn ich bedenke, was dazu schon alles Erwägungen angestellt wurden hier im Forum, bin ich mal sehr zurückhaltend, bis ich eine plausible Rechnung sehe, wie das laufen soll. Wenn's so einfach wäre, hätte ich selber schon eine, denn die PC-12 ist ohne Frage eine Wucht. Ich wünschte, es gäbe ein PC-8, die nicht ganz so groß ist, aber ansonsten die Tugenden erbt.

"In deinem Bereich würde ich mal wirklich auf TBM bzw. eher PC12 ein Auge werfen.

LIPV ist auch mit der PC12 kein Problem. Auch Locher Airfield wie am Video der SE nicht.

Ein echtes schweizer Taschenmesser die PC12!"

Würde ich auch unbedingt empfehlen, wenn einer sein erstes Flugzeug kauft und ein Budget von 0,5 bis 1,0 Mio. EUR nennt. Wie ich gehört habe, ist auch die Versicherung für eine PC12 kein Problem und wirklich günstig, wenn einer sein erstes Flugzeug kauft und vermutlich noch keine Turbinenerfahrung hat. Auch die Kosten für CAMO und so sind echt nebensächlich im AOC. Im AOC würde sich aber eine CJ3+ noch viel besser vermieten lassen, so dass er sich eigentlich gleich eine CJ3+ kaufen sollte. Ich verstehe gar nicht, warum die meisten im Forum hier da nicht schon früher drauf kamen.

Stefan,

eigentlich wollte ich mich diesmal enthalten, aber nachdem alle wirklichen Experten (meine ich wirklich) durch sind, auch von mir noch eine Position eines etwas reiferen Piloten: Als ich anfing höher, weiter und exotischer Flüge zu überdenken, kam mir Jan Brill's Artikel über die Nordatlantikfliegeei gerade recht: wenn sie eine Turbo haben, eine Mooney, eine Turbo Arrow, machen Sie es! Also habe ich dahingestrebt und einige sehr schöne Jahre mit einer Turbo Mooney über Europa erleben dürfen. Wenn Du heute allein alles im Forum über Piston Engine Failure binnen 5 Minuten PUF lesen vor Augen hälst, wird man sehr nachdenklich. Unser Groß Ostheimer Fliegerfreund hatte m.E. mindestens einmal, ggfs zweimal mit seiner Malibu eine stehende Latte. Hier ist ein Foto im Forum eines mausetoten, aber trotzdem unkaputtbaren Lyco IO 360 mit gebrochenem Kurbelgehäuse anzusehen. In Prag steht eine Extra, da wurde der Motor nicht aml 100Fh alt und die Traummooney, die ich fliegen durfte, ist mit einem fast neuen TSIO 360MB1 in die Pyrenaen und 3 Freunde von mir sind nicht mehr unter uns.

Daher fliege ich heute SEP nicht mehr in IMC über die Alpen oder außerhalb Best Glide über offenes Wasser, North Atlantic ganz zu schweigen, ich hänge einfach zu sehr an meinem bischen Restleben. Da ich daneben auch ein bischen Jetprop fliegen darf, ist für mich der ganz wesentliche Unterschied: Turbine oder Kolben.

Und da ist die Turbine wegen Ihrer Betriebssicherheit unendlich weit vorn, egal wie schnell, das ist dann alles marginal. Insbesondere wenn auch noch Kinder an Bord sind. Wenn ich wieder Jan zitieren darf bei irgendeiner ganz langen Leserreise: "Bevor ich den Flieger sah, sah ich die unendlich entspannten Gesichter der Crew, und wußte aus welchem Flieger sie gerade stiegen". PT6a ist Meilen besser als RR 250. ich habe irgendwo gelesen, das SET von der Betriebssicherheit 6 mal so hoch sein soll wie selbst eine Kolben Twin. Ich merke es auch selbst an mir: SET fliegen ist Hebel nach vorn ist hoch und Hebel nach hinten ist nach unten, fertig. Nichts mit Descent Planning, Shock Cooling, Overboast etc, man fliegt einfach.

Wenn ich Dir diese Gedanken als die für mich heute wesentlichen mitgeben darf. Wenn ich die Kohlen hätte, es gibt die TBM 700 in der C2 Version, das ist die erste mit dem vergrößerten MTOW, auch schon (selten) mit der "Pilots Door" mit einer Midtime engine für nicht sehr viel über 1 Mio. Die hat keinen Appeal bei den Interessenten, die wollen dann alle schon die 850, aber das ist ein Flieger bei dem man den Begriff w&b auch schon fasst völlig vergessen kann, dann hast Du eine kleine PC12.

was auch immer es bei Dir wird, viel Freude und

Always happy Landings

Martin Brunkhorst

Das ist alles richtig, liegt aber eben nicht in seinem Budget. Wenn jemand angibt, dass er 0,5 bis 1M ausgeben will, Ist 1M als reiner Kaufpreis bestimmt schon zu viel. Erstens kriegt man die C2 vermutlich nicht unter 1,3M in den eigenen Hangar und dann hat man daran immer erst einmal zu schrauben. Ich sehe schon, wie nochmal 100k weg sind und das darf einen nicht einmal beeindrucken, wird man die Summe doch jedes Jahr wieder auf den Tisch legen müssen. Ich kann gerne ein paar Videos empfehlen, wo über Kosten gesprochen wird.

Wenn ich die ganzen vorhandenen Überlegungen mal kurz kategorisieren darf, hat man hier folgende Faktoren, wenn man mal von Faktor 1 = 500k Anschaffung und 40k pro Jahr ausgeht:

1: Kolbenmalibu

2: Jetprop/SilverEagle/Meridian

3: TBM

4: PC12

Damit meine ich, dass die TBM 3 mal und die PC12 vermutlich 4 mal so teuer sind - sowohl in Anschaffung als auch Betrieb,

Ich denke, er liegt ganz klar so zwischen 1 und 2 und versucht, sich zu 2 zu recken. Aber Faktor 3 wird ohne Streckbank nichts.. Wie gesagt: Die Überlegungen habe ich genau so für mich auch schon angestellt. Das wird doch nichts, damit macht man sich nur unglücklich.

Die 3 Da hast Du absolut recht. Die 3 von Dir vor der TBM aufgelisteten Maschinen sind ja auch alle gut.

Martin

Lustige Diskussion hier... ;-)

Der Ersteller dieses Beitrags sucht:

- Druckkabine
- TurboProp (oder Diesel SEP/MEP - wobei mir keine mit Druckkabine bekannt ist)
- (momentan) vordergründiges Streckenprofil ist innerhalb Europa, wobei ich mir mit der Maschine auch den Traum von einem Worldrounding in den nächsten Jahren erfüllen möchte.
- 1-4 Pax mit Flugdauer etwa 3h
- neue (digitale) Avionik (Ich bin IT-ler - ich stehe leider auf viel Technik SchnickSchnack ;-) )
- angedachtes Budget 0,5 - 1 Mio
- vernünftige Kosten in Wartung und Betrieb
- idealerweise unter 2to MTOW
- idealerweise Gras/STOL (600-700m Bahnlänge)

und bekommt als Ergebnis: PC12 (natürlich "NG") - und um dem Vergleich mit den "Kanonen und Spatzen" noch eines draufzusetzen - die Empfehlung hinterhergeschoben, das Ganze doch dann über ein AOC verwalten zu lassen, denn dann verdient man sobar noch richtig was an dem Flugzeug... Wow... dann hab ich in den letzten 20 Jahren offenbar immer falsch zugehört und der Spruch mit dem "kleinen Vermögen, das man mit der Fliegerei machen kann" ist vollkommener Unsinn ;-) ...

Abgesehen davon, dass im Moment viele AOC-Inhaber wohl eher um's Überleben kämpfen, wollen diese zunächst Mal absolute Verfügbarkeit über das Flugzeug, müssen Ihre Crew darauf trainieren und daher wohl kaum abweichende Typen in Ihre Flotte aufnehmen oder wenn, sich das bezahen lassen. Vercharterung an Dritte ist ja - zumal inder Kategorie - auch nicht ganz so trivial.

Zudem ist eine PC12 zwar schön zu fliegen aber einfach ein "riesen Koffer" mit den entsprechenden lfd. Kosten. "Vernünftige Kosten in Wartung und Betrieb" (s.oben)? Tja, vermutlich alles relativ...

Natürlich sind die o. g. Anmerungen bezgl. "Sicherheit" SET versus SEP nachvollziehbar und plausibel. Trotzdem aber kann einem zB. ein Fehler im Kraftstoffsystem die sichere PT6 auch lahmlegen. D. h. ggf. muss ich daher in meine "Sicherheitsüberlegungen" nicht nur den Antrieb an sich, sondern das "Gesamtsystem" einbeziehen. (Dazu kann dann auch, neben Technik, ggf. ein Safety-Pilot gehören)

Aus der Beobachtung, nicht eigener Erfahrung, bleiben wohl Silver-Eagle und Jetprop/Meridian die "Einstiegs"-SET, die mit überschaubaren Kosten in Anschaffung und Operation zu betreiben sind.

1: Kolbenmalibu

2: Jetprop/SilverEagle/Meridian

Für die Anschaffung kommt das grob hin aber aus eigener Erfahrung liegen die laufenden Kosten der Meridian insg. nicht über denen der Malibu Mirage davor. Wenn man auf Gras verzichtet passen die Jetprop / Meridian gut ins Profil.

Das freut mich und ich sagte ja oben, dass ich davon eigentlich auch ursprünglich ausgegangen bin, bis mir jemand, der beides betreibt (Mirage und Jetprop) sagte, die Jetprop sei doppelt so teuer. Wie immer liegt die "Wahrheit" halt irgendwo dazwischen.

Alle Flugzeuge sind immer ein Kompromiss, aber bei der TBM ist es "nur" ein Kompromiss in Bezug auf das Geld. Soweit ich weiß, hat die TBM keinerlei Schwächen, außer dass sie eben teuer ist. JP, SE und auch Meridian bedeuten alle Kompromisse im Betrieb, die man eben eingehen kann oder auch nicht.

Es ist bedauerlich, aber auch verwunderlich, dass man für Turboprops selten Haltergemeinschaften findet, obwohl sich doch viele Gedanken über eine Halterschaft machen. Entweder, die Gedanken sind dann hinterher doch nicht so konkret oder vielleicht traut man sich nur nicht, mal ernsthaft nachzufragen oder sich zusammenzusetzen?

Hallo Dominic,

nach den vielen Beiträgen zu Deiner Frage will ich versuchen etwas von meiner Praxiserfahrung mit Dir zu teilen. Ich habe selbst eine Jetprop seid vielen Jahren und gute 3000h auf Jetprop und Piper Malibu 310P. Die Silver Eagle habe ich nicht geflogen, kenne aber Ihre technischen Daten.

Dein Anforderungsprofil können nur zwei Flugzeuge abdecken. Die Silver Eagle (ggf noch die Extra 500, aber davon gibt es ja kaum welche) und die Jetprop. Ich möchte mal vermuten, dass die Cessna besser auf Gras ist, dafür ist sie deutlich lansgamer und fliegt niedriger, hat schwache Steigleistung in der Höhe und ist damit weniger Wettertüchtig und ist weniger komfortabel/ hat die kleinere Kabine. Dafür braucht sie rund ein drittel weniger Kraftstoff. Wenn Du regelmäßig größere Strecken IFR im Wetter fliegen willst (oder besser drüber), dann dürfte die Jetprop klar überlegen sein. Dabei spielt die höhere Dienstgipfelhöhe ebenso eine Rolle wie die gute Steigrate, die mit rund 2000ft auf Sealevel beginnt und erst ab 15.000 bis 20.000 ft abnimmt auf knapp 1000 in FL270. In der Praxis steigt man damit so schnell durchs Wetter, dass man fast nie nenneswert Eis ansetzt. Die höhere Speed ist auch ein Thema, wenn stärkerer Wind vorherscht, was in den Höhen ja häufig der Fall ist. Da machen 50-70kt mehr schon einen ziemlichen Unterschied.

Wenn Du eher viel auf Grasplätze und kürzere Strecken fliegst und auch mal VFR unten fliegen willst, könnte die Silver Eagle die bessere Option sein. Die Jetprop kann schon auch Gras, aber es muss trocken sein und halbwegs gepflegt. Venedig, Texel, Uetersen, Föhr, alles kein Problem, waren wir überall schon.

Die Meridien würde im Prinzip auch passen, aber sie ist der Jetprop in Sachen Flugleistung in jeder Art und Weise unterlegen. (braucht mehr sprit, fliegt nicht schneller, steigt lansgamer, braucht mehr Start und Landestrecke, hat sofern unter 2t zugelassen nicht mehr Zuladung, mir ist bis heute nicht klar wie Piper so ein dummes Flugzeug hat bauen können, aber das ist eine andere Geschichte). Die Meridian scheidet aber wegen Deiner Anforderung STOL aus und eignet sich aufgrund ihrer bescheidenen Reichweite nicht für Deine Planung Weltumrundung. Die Jetprop braucht für diese Klasse extrem wenig Startstrecke. Das kürzeste wo wir waren, ist Jesenwang.

Weltumrundungen wurden mit Silver Eagle und Jetrop bereits häufiger gemacht und selbst waren wir mit unserer auch schon einiges ausserhalb Europa unterwegs. Ich kenne mehrere Jetpropeigner die Weltumrundungen geflogen sind, teilweise sogar mehr als eine. Je nach Land der Reistrierung gibt für beide Flugzeuge meiner Kenntnis nach ferry Tank Installationen, mit denen die Reichweite deutlich erhöht werden kann.

Zu den Kosten der Silver Eagle kann ich nicht viel sagen. Die Jetprop, da stimme ich Deinem bekannten zu, kostet etwa das doppelte der Malibu wobei es eine Rolle spielt wo man tankt, denn die Jetfuel Preise variieren in Europa zwischen aktuell gut 60 cent netto und 1,6 EUR netto. Ich würde für die Jetprop bei 100h im Jahr im langjährigen Schnitt mal netto rund 700 EUR Vollkosten ansetzen. Die Kolben Malibu dürfte eher bei 400 EUR/h liegen.

TBM, PC12 ist ein ganz anderes Budget. Wenn Du nicht ein 100-200 KEUR im Jahr ausgeben willst, sind diese Flieger raus. Das dürfte im Prinzip auch für die King Air und alle Jets gelten. Caravan, Kodiak etc. sind in Europa im Alltag im Prinzip für nichts zu gebrauchen, ausser den bekannten speziellen Aufgaben.

Falls Du noch mehr Fragen bezüglich der Jetprop hast, kannst Du mich gerne auch per Email oder PN anschreiben.

Gruß

Chris

Wenn jemand angibt, dass er 0,5 bis 1M ausgeben will, Ist 1M als reiner Kaufpreis bestimmt schon zu viel.

Da sollte man etwas unterscheiden. Eine Kolbentwin für 200k€ kann praktisch unverkäuflich sein und jedes Jahr 50k€ an Wartung kosten und trotzdem nie gescheit funktionieren. Das ist dann wirklich eine Geldausgabe.

TBM und PC12 sind langlebige Wirtschaftsgüter mit einer prognostizierbaren Wertentwicklung. Aktuell liegt der Preis des Geldes bei 0, d.h. man kann eine TBM finanzieren und bezahlt Zinsen sowie Abschreibung (vielleicht 5% p.a.). Die Wartung ist bei N-reg nicht so extrem teuer, EASA ist sehr teuer, da man viele perfekt funktionierende Teile kalendarisch ersetzen und überholen muss. Ich glaube in Deutschland hat Spessart ein gutes TBM-IHP genehmigt bekommen, dass näher an N-reg ist. Meine TBM war auf jeden Fall in der Wartung bisher nicht teuer und im Unterschied zu günstigeren Fliegern funktionieren TBM und PC12 einfach ohne Probleme.

Die meisten Eigner in der US-dominierten TBM-Typengruppe haben das Flugzeug über einen Kredit finanziert.

Nur mal interessehalber: Ab welchem Eigenkapitalanteil kann man wohl einen Kredit mit dem Flugzeug selbst besichern? Denke bei Kolben ab 90% ;) aber bei den von dir erwähnten wertbeständigen Typen? 30%, 50%?

Da gibt es Leasingfirmen und Finanzierer die sich drauf speziallisiert haben. Da kommt man auch an 100% ran wenn der Cashflow stimmt.

Diese Zusammenfassung spiegelt auch meine Meinung zu dem Thema wieder. Ich war vor zwei Jahren nur eine Unterschrift von einer Jetprob mit -34, neuer HSI und G500 sowie 150kg Zuladung (bei vollen Tanks) entfernt. Ich habe wegen dem Kapitaleinsatz allerdings gekniffen. Sehe dort mehr Vorteile als bei den anderen "Lösungen". Die Malibu ist nur was wenn man viel viel Vertrauen in die großen Kolben Triebwerke hat (ich wäre da raus). Die SE wenn man ganz viel Gras und kurze Pisten anfliegen muss. Die Meridian macht sicher auch glücklich, müsste aber im Einkauf schon günstig sein um sie zu rechtfertigen. Kenne keinen der eine Jetprob hatte und damit unzufrieden war, die meisten sind aufgestiegen oder ausgestiegen ;-)! Jet ist auf einer "Weltreise" ein Segen. TBM/PC12 ist definitiv eine andere Klasse, wobei die TBM neben einer 414 klein aussieht und alle glauben sie sei wegen der zwei Porpeller und der größe das teurere Flugzeug (lol).

Haltergemeinschaft scheidet sich wohl ziemlich oft an der Turbine, baut einer Mist gehen da 500k durch und darüber könnte man ins streiten kommen bzw. muss jeder auf der Kante haben.