Hallo Stefan !

Aus meiner Sicht ist bei den von Dir dargestelleten (finanziellen) Rahmenbedingungen eine Entscheidung zwischen Jetprop und SilverEagle recht wahrscheinlich. Natürlich kann eine PC12 oder auch TBM noch mehr, (wie immer im Leben: alles was schneller/größerhöher//weiter kann, mehr Sexappeal bietet etc., kostet auch mehr) ist aber m.E. bei den von Dir gestellten finanziellen Eckpfeilern nicht darstellbar.

Ich durfte 7 Jahre lang einen Jetprop von Innsbruck aus quer durch Europa pilotieren. Da eine Standardstrecke von mir unter anderem auch von LOWI nach LIPB ging - auch full IFR im Wetter - kann ich, glaube ich, die Tauglichkeit des Flugzeuges auch für anspruchsvollere IFR-Missionen durchaus bestätigen. Die Climb-Performance ist wahrlich beeindruckend (initial climb von 2.500 bis 3.000 fpm - auch bei MTOW), und auch beruhigend. Ich möchte hier keine Umkehrkurvendebatte starten, aber mit so einem Gerät ist zweifelsohne der Steigwinkel größer als der Gleitwinkel, und für mich war die Möglichkeit einer Umkehrkurve immer im Briefing dabei - wohlgemerkt nur, wenn ich mit dem Jetprop unterwegs war. Das "kritische" Zeitfenster liegt dabei wesentlich unter einer Minute, wenn man fon einer Minimum-Height von 1.500 ft AGL ausgeht... Ein weiterer Vorteil: eine effiziente Druckkabine und als max. Höhe FL270, was dann halt doch dazu führt, dass man doch meist komfortabel über dem Wetter unterwegs ist - hochreichende CB´s im Sommer lassen sich meist gut umfliegen, und dank der climb performance ist mann auch schnell über FL200... Die Startrollstrecke ist tatsächlich sehr kurz (war mit "unserem" Jetprop beim T/O auf der RWY19 oft schon auf Höhe des einmündenden TWY "B" beim Abheben. Ein weiterer Vorteil ist die cruise speed von 250 kts. - da kommt man gut weiter, und da in größeren Höhen gern auch mal mehr Wind weht (und komischerweise hat man fast immer Gegenwind :-))) ), ist es schon markant, ob die GS bei 70 kt. Wind dann auf 180 kts., oder eben bei der SE auf ca. 130 kts. abfällt. Icing war eher selten ein Thema, da aufgrund der performance entsprechende Zonen meist sehr rasch durchstiegen werden können. Auch beim descend präferierten wir uns im Falle von Eis ein "steep profile", aber mit der Turbine und der großen Bremse (MT-Prop) ist das auch kein Thema - wenn man auf "leise" stellt, sind mit eingefahrenem Fahrwerk auch 2.000 fpm im descent drin...

Die Zuladung ist tatsächlich eine wesentliche Einschränkung; aber auch hier gilt: Wie meist die Eigner, legen auch Flugzeuge im Laufe ihres Lebens an Gewicht zu. Wenn man einen Jetprop konsequent strippt, ein konsequentes Panel-Upgrade mit heute viel leichterem Equipment durchführt und sich evtl. dazu entschließt, den einen oder auch 2 Sitze auszubauen, hat man einiges an Zuladung gewonnen. Wenn man zu der "Immer-Volltank-Fraktion" gehört, sollte man vielleicht seine Einstellung zu dem Thema überdenken. Mit vollen Tanks hat man eine Endurance von ziemlich genau 5 h (wir hatten die PT6-21; ich kann die tlw. Abneigung im Forum zu diesem TW nicht nachvollziehen: "unten" ist man ohnehin torque-limited, d.h. dass im "kritischen" climb-segment faktisch die gleiche Leistung zur Verfügung steht; "oben" war fast immer noch die redline - 172 kts. IAS das begrenzende Faktum; wir flogen immer mit ziemlich genau 31 gal/h, climb & taxi incl.). D.h., dass man -gerechnet mit 3 Std. immer noch einen Radius von ca. 500 NM incl IFR-Reserven bedienen kann; 60 gal., die man nicht tankt, sind dann auch wieder gute 400 lbs. an Zuladung...

Gras ist mit dem Jetprop machbar, allerdings haben wir das vermieden. Wenn es eines Deiner Ziele ist, öfter auf Gras zu landen, brauchst Du möglicherweise eine andere "eierlegende Wollmilchsau" ! Aber da der Jetprop meist IFR betrieben wird, ist Gras aufgrund der Stöße auf die Kreiselinstrumente auf Dauer ohnehin nicht das, wass mir zusagen würde... das ine oder andere mal am Lido zu landen, sollte aber trotzdem machbar sein :-) ! Ob dies mit der SE anders ist ? Ich flog nie eine der RG-Cessnas; wenn ich aber die "Entenfüsslein" ein- oder ausklappen sehe, kann ich mir nicht vorstellen, dass sie mehr Stabilität als das Piper-Fahrwerk bieten...

Generell: eine entsprechende Betrachtung der SE kann Dir hier im Forum sicher der eine oder andere Experte, der sie (häufig) fliegt/geflogen ist, geben !

Abschließend: hätte ich diese liquiden Mittel, würde ich mir den Traum meines "personal airliners" auf diese Weise verwirklichen !

EDIT: Ich bin auch einige wenige Male eine Piper Meridian geflogen. Ich kann mich noch an die im Vergleich zur Jetprop enttäuschende climb-performance erinnern; Die Startrollstrecke war wesentlich länger. Auch war der Verbrauch recht hoch - ich erinnere mich an einen Flug von Linz nach Brest, und es dauerte aufgrund von stärkerem Gegenwind als prognostiziert war, recht lange, bis wir am fuel totalizer die notwendige Restmenge an Sprit für die Landung in Brest sahen (wir haben uns damals im Flug eine Art "reclearance-Verfahren" zurechtgelegt - wenn wir an diesem oder jenen Punkt nicht den erforderlichen Sprit incl. IFR-Reserven gehabt hätten, wären wir frühzeitig diverted...). Aber natürlich ist die Meridian auch ein schönes Flugzeug.

Ich durfte mit einem Forumsmitglied einmal mit der Jetprop mitfliegen für einen - mit diesem Flugzeug sehr kurzen - Flug nach Schwäbisch Gmünd. Wie soll ich sagen: Ist schon ziemlich geil.

Meine "Bestzeit" mit unserem "Ferrari" (er war sogar rot lackiert ;-))) LOWI-LIPB bei zapfigem Nordwind waren 0:15 *ggg* ! Aber da hat alles gepasst - T/O auf der 08, RT, dann ein Strich und Landung in LIPB auf die 19 ! War eine geile Zeit, und ich bin dankbar, dass ich es fliegerisch erleben durfte ! Was mich am meisten beeindruckte, ist die Vielfältigkeit des Jetprop: mit 80 KIAS VFR im Platzrundenverkehr von Hintertupfing mitschwimmen geht genauso wie ein nonchalantes "I can give you 160 indicated until 3 miles final !" an jedem großen Platz...

„Kolben-Twin für 200k praktisch unverkäuflich“: so ein Quatsch. Ich habe seit 5 Jahren eine C340A, preiswert gekauft, dann sukzessive die ganze Avionik ersetzt, seit neuestem noch den 4-Blatt Mühlbauer.

Das Busniess Case sehe ich nicht so. Die günstigste Avionic ist die, die ein anderer eingebaut hat. Moderne Avionic macht die Zelle überhaupt verkersfähig. Invest in 2 neue Motoren oder Probeller sind vermutlich das einzige was einen Wert bei der Zelle hat. In meinen Flieger haben die Vorbesitzer über 500k investiert und der Kaufpreis war 170k. Diese 170k schreibe ich über die "hoffentlich" Laufzeit der Triebwerke ab. 1.400h bis TBO sind 7 Jahre a 200h. 170k ./. 7 = 24k im Jahr. Wert in 7 Jahren 0,00€. Und genau so viel wäre dann auch der richtige Preis. Gut für Altmetall und ein paar seltene Ersatzteile bekommt man noch ein paar k raus, aber das wird ihr Ende sein! Würde mann dann für 200k neue Triebwerke und Propeller rein bauen, wäre der Wert auch nicht mehr als 170k.

Als kleine Gegenrechnung 500k bei 3.600h bei einer PT6, wären bei 1.400h auch 194.444€ an Abschreibung oder Rückstellung für die Turbinen Laufzeit! Anders ausgedrückt auch mit einer PT6 verliert/verbraucht man 27.777 € bei 200h im Jahr!

2 Motoren geben genügend Sicherheit (außer man landet bei 0 Sicht in Augsburg), die 40k Maintenance liegen bei mir bei unter der Hälfte, für eine Weltumrundung sicher der falsche Flieger, dafür alle Europa-Missionen perfekt, in FL230 über die Alpen, 200kn TAS, und im Gegensatz zu einer Turbine auch in niedrigen Höhen performant.

Ja zwei Motoren geben Sicherheit, die wollen einen aber auch gerne umbringen. Im Cruise ist ein Ausfall ein "no Event", beim Startlauf, kurz nach dem Start oder im Steigflug mit MTOW läuft mir da eher der Angstschweiß. Diese Triebwerke mit Düsen, Leitungen, Rückführungen, Klappen usw. haben auch genau so viele Fehlerquellen. Da kann alles vom Zylinder durch die Haube fliegen bis ruhiges auslaufen passieren. Shockheating, Cooling, Turbo Cooling, CHT´s Temperaturen im Climb.........das fliegen mit einer Turbine ist wie in der Sonne liegen gegen Handstand auf dem Rücken eines Pferdes im Galopp bei der MEP.

"das fliegen mit einer Turbine ist wie in der Sonne liegen gegen Handstand auf dem Rücken eines Pferdes im Galopp bei der MEP". Das ist doch etwas zu pauschal und schön dargestellt, auch mit einer Turbine kann etwas passieren, aber es gibt 2-Mots (z.B. Senecas) da entspricht ein Motorausfall im Start Deiner Beschreibung. Die C340 hat aber einiges mehr an Reserven. Laut Handbuch Single Engine bei MTOW, SL & ISA 600ft/min. Auch mit Abzügen Handbuch - Realität kann man damit etwas machen.

Bevor ich mich vor 5 Jahren für eine C340 entschieden habe, habe ich mir verschiedene TurboProps untersucht, TBMs, eine schöne JetProp sogar in Kanada Probe geflogen. Turbine ist natürlich schöner, aber mit welchem Preis erkaufe ich mir das und mit welchen Einschränkungen (z.B. JetProp = Zweisitzer). Neuer Kolbenmotor sind 60k, neue Turbine 600k. Zwei Turbinen ist noch schöner/sicherer, die Kosten für eine KingAir möchte ich aber nicht stemmen. Alles ist ein Kompromiss, den jeder selbst für sich finden muss: Für A nach B in Europa, echte 6 Sitze, IFR optional auch VFR < FL100 und das unter 400k€ mit modernster Avionik, da kenne ich nur eine Lösung: C340.

PS. Vor 2 1/2 Jahren stand ich in Stuttgart neben einer weiteren Alternative: Boeing 757, da muss man aber schon Rolling Stones heißen, um sich das lesten zu können...

So wie Wohnmobile tw. einen Smart im Gepäckfach haben, haben die Stones vielleicht eine 172er für solche Missionen im Frachtraum deponiert.

"Die C340 hat aber einiges mehr an Reserven. Laut Handbuch Single Engine bei MTOW, SL & ISA 600ft/min."

Da würde ich aber nochmal genauer nachlesen. Du wirst ziemlich genau bei der Hälfte landen (325 ft/min).
Oder hast Du Deine zur Silver Eagle umbauen lassen? (Den Umbau gab es auch für die C340 und hieß dann auch so.)

Aber natürlich ist eine C340A eine sehr gute Piston Twin, wenn sie sehr gut gewartet wird und der Pilot mit den Notverfahren gut vertraut ist und diese auch regelmäßig trainiert.

Am Lido nicht aber vielleicht in Kiel. Eine fast leere 737 kann es auf 1260m schaffen. Soll heißen auf dem Bild hinter der C340 sieht man eine B737-400 mit Stones Logo.

Eine B757 hätte vier Türen auf der rechten Seite. Auch die vor der Fläche hängenden Engines sind typisch 737.(ab 737-300)

Sorry für die Besserwisserei ;-) - Cessna 340 ist ein guter Flieger.

Hallo Herr Norbert S.

obwohl Sie die Design Features der 737 offensichtlich sehr genau kennen, es ist keine 737. Es ist eine 767, was man an der ungefähr mittig am Rumpf angebrachten APU erkennen kann. Die 737 hat die APU im Rumpf oben angebracht. Die Stones-767 ist vielfach in der Presse und bei Youtube unter Nennung des Flugzeutyps zu bewundern.

Always happy Landings

Martin Brunkhorst

(Antwort an den Letzten)

Der PuF Profi ist enttäuscht, denn es wirkt inzwischen nur off-topic, ist es aber nicht. Es geht immer noch um den Vergleich dreier Flugzeugtypen: 737 vs 757 vs 767. Und mit der Umkehrkurve kommen wir auch nicht weiter, denn die letzte vorgeführte war mit einem Airbus.

;)

Hast Recht Martin, man sieht es auch am Fahrwerk. B767. Tandem mit vier main wheels. Die Stones hatten wohl lange Zeit auch eine B737 für ihre Touren geleast.

Und ich glaubte bisher, die 737 seit der /300 am zuverlässigsten an der Finne am Seitenleitwerk und den "verbogenen" Unterseiten der TW zu erkennen ;-)

Da war ich zu schnell, zu optimistisch, zu ... Sorry! 350ft/min ist laut Handbuch für 6.000 lbs. korrekt. 600 ft/min bezieht ich auf leer.

Eine C340 zu kaufen habe ich mir auch 100 Male durch den Kopf gehen lassen. Das Problem, weswegen ich mich dazu nicht durchringen konnte, ist halt, dass man sich im Grunde mit einer C340 im Gegensatz zu einer Malibu (die beiden sind ja recht gut vergleichbar von Größe und Performance) einen zweiten Motor dran hängt und dafür im Grunde eben bis auf die Ausfallsicherheit im Alltag nichts bekommt. Man fliegt einen Tick schneller, das aber bei doppeltem Verbrauch. Man steigt etwas schneller, aber dafür sind die benötigten Rollstrecken länger. Und dazu dann immer die blöde Statistik, die - alles zusammengenommen - wieder sagt, dass man in beiden Flugzeugtypen gleich häufig umkommt. Für mich war es entmutigend, auch wenn ich verstehen kann, dass es anderen wiederum die Mehrausgaben wert ist.

Der Unterschied bei der Turbine ist ganz klar, dass man zwar viel zahlt, der Sprit durch geht wie ein Leck in der Leitung (also wie bei der Kolbentwin auch), aber die Performance ist halt auch einfach toll. Alles Schlechte halbiert, alles Gute verdoppelt, könnte man sagen :)

Ich habe es für mich einfach nicht hingekriegt, mich von einer C340 zu überzeugen, obwohl meine Festplatte voll ist mit allem Zeug, was man im Internet darüber finden kann. Ich glaube, erschwerend kommt auch hinzu, dass ich sehr skeptisch bin, inwiefern die von RAM angegebenen Werte wirklich so stimmen. Genau wie bei der Jetprop wird da ja gerne mal... etwas euphemistisch geschrieben auf den Websites.

Um es mit den Stones zu sagen " No, you can't always get what you want "

"Man fliegt einen Tick schneller, das aber bei doppeltem Verbrauch."

Ich bin früher relativ viel C340 geflogen. Ich fand den Verbrauch immer als sensationell günstig. Sechs Sitze, Druckkabine und das bei ca. 120 l Avgas (auf längeren Strecken) für zwei Motoren bei ca. 200 KTAS in FL 200 - ich kenne nichts vergleichbares.

"...einen zweiten Motor dran hängt und dafür im Grunde eben bis auf die Ausfallsicherheit im Alltag nichts bekommt."

Das ist - finde ich - aber schon eine ganze Menge!

Als mitlesender Polemiker und FLugbegeisterter gleichermassen haben mich die Berechnungen, Kalkulation 414, und die Argumente Björns erfreut, erstaunt, verblüfft. Ein alter Bfu-Kumpel meinte einmal " two engines two problems", bringt Björn super anschaulich auf den Punkt. Chapeau! Das gilt noch mehr seit die Propellerturbinen eine derart großartige Zuverlässigkeit entwickelt haben.

"two engines, two problems"

Das mag für sämtliche Fälle gelten, außer den folgenden nicht unwesentlichen:

1. OEI über aufliegendem Stratus
2. OEI über den Alpen (vorbehaltlich Service Ceiling)
3. OEI über Wasser