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15. Februar 2021 17:11 Uhr: Von Bernhard Sünder an Andreas KuNovemberZi

Da war ich zu schnell, zu optimistisch, zu ... Sorry! 350ft/min ist laut Handbuch für 6.000 lbs. korrekt. 600 ft/min bezieht ich auf leer.

15. Februar 2021 17:30 Uhr: Von Norbert S. an Bernhard Sünder Bewertung: +1.00 [1]

Um es mit den Stones zu sagen " No, you can't always get what you want "

16. Februar 2021 08:47 Uhr: Von Andreas KuNovemberZi an Bernhard Sünder

"Da war ich zu schnell, zu optimistisch, zu ... Sorry! 350ft/min ist laut Handbuch für 6.000 lbs. korrekt. 600 ft/min bezieht ich auf leer."

Komm jetzt, so kompliziert ist das nun wirklich nicht. ROC OEI (MTOM, ISA) 315 ft/min für eine 340A.

Aber ich flog sie trotzdem sehr gerne. Nur das Fuel System, das war bei der C340A ein Schwachpunkt. Das war bei der 421C (und 414A) um Welten besser und nicht vom Funktionieren von 10 Pumpen abhängig.




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16. Februar 2021 09:52 Uhr: Von Bernhard Sünder an Andreas KuNovemberZi Bewertung: +2.00 [2]
Nicht kompliziert aber nur, wenn man die richtige Grafik nimmt. Ich habe RAM IV mit 41/2700, das ist etwas mehr Power und da liege ich leicht über Deinem Graf für die Original Triebwerke: Ergebnis irgendwo zwischen 330 und 360 ft/min.
Und zu den doch nicht kaputtbaren Turbinen: Im aktuellen Flieger Magazin wird in einem Artikel die Notlandung einer JetProp beschrieben: da war es das Kraftstoffsystem. Um die eigentliche Turbine herum gibt es eine Menge weiterer Systeme. Motorausfall in IMC möchte ich bei einer Einmot nicht miterleben. Die digitale Formel Turbine geht nicht kaputt, Kolben geht kaputt ist zu einfach, es sind immer Wahrscheinlichkeiten mit analogen Werten.
16. Februar 2021 10:30 Uhr: Von Mario Adam an Bernhard Sünder Bewertung: +3.00 [3]

The Federal Aviation Administration (FAA) was quoted as stating turbine engines have a failure rate of one per 375,000 flight hours, compared to of one every 3,200 flight hours for aircraft piston engines.[1]

Faktor 117 - sagt wohl alles. ;)

https://en.wikipedia.org/wiki/Turbine_engine_failure

https://www.pt6nation.com/en/articles/article/best-of-the-pt6-nation-single-engine-turboprops-set-to-launch-in-europe/

Anmerkung: Bei modernen SET ist das Kraftstoffsystem äußerst simpel und redundant; mechanische wie

auch elektrische Kraftstoffpumpen. Solange du Sprit hast dreht sich der Propeller.

16. Februar 2021 11:24 Uhr: Von Erik Sünder an Mario Adam Bewertung: +2.00 [2]

Die Statistik ist mir zu einfach...

Ich behaupte mal, das bei Kolbentriebwerken die Hauptausfallursache falsche Bedienung bzw. mangelhafte Wartung ist.

Turbine fliegen Profis. Kolben fliegt jeder Anfänger. Da ist die falsche Bedienung vorprogrammiert.

Mich würde interessieren, wie sich die Kolbenausfälle verteilen:
- Charterflugzeug
- Eignerflugzeug

-Erfahrung der Piloten

-Ursache

Erst dann wird meiner Meinung nach ein Schuh draus.

Gruß Erik

16. Februar 2021 11:57 Uhr: Von Joachim P. an Erik Sünder

"Die Statistik ist mir zu einfach...

[...]

Turbine fliegen Profis. Kolben fliegt jeder Anfänger. Da ist die falsche Bedienung vorprogrammiert."

Das wäre mir wiederum zu einfach. Wenn das vorprogrammiert wäre, würden alle Anfänger mit der 172 irgendwo auf der Wiese stehen.

Kolbentriebwerke (Sauger) bekommst du mit falscher Bedienung kaum getötet. Turbinen hingegen sehr schnell.

Auch wenn Wartung, Bedienung und Produktionsqualität Einflussfaktoren sind, ist m.E. der große Unterschied die Kompliziertheit des jeweiligen Systems: Anzahl der bewegten Teile, Anzahl der Beschleunigungen. Das können weder Anfänger noch Profis beeinflussen.

Dennoch könnte eine Aufstellung nach Ownership und Erfahrung interessant um deine These zu belegen oder zu widerlegen, du kannst dir hier mal die Daten für D zusammensuchen und hier reinposten: https://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/untersuchungsberichte_node.html

Ich bezweifle, aber das es eine hinrichend große Stichprobe ergibt.

16. Februar 2021 11:58 Uhr: Von Achim H. an Erik Sünder Bewertung: +2.00 [2]
Kolbentwins haben eine ganze Reihe an AEI (all engines inoperative) Szenarien in der Theorie und in der Praxis. Die meisten haben mit dem Kraftstoffsystem oder dem Ansaugsystem zu tun.

Ich denke, die Ausfallwahrscheinlichkeit einer SET und einem AEI einer MEP sind relativ ähnlich. Damit steht dem günstigen MEP Preis die Probleme Kraftstoffverfügbarkeit, OEI Gefahren und Wartungsärger gegenüber.
16. Februar 2021 16:09 Uhr: Von Arno Reinhard an Mario Adam Bewertung: +1.00 [1]

https://www.easa.europa.eu/sites/default/files/dfu/easa_asr_2020.pdf

vielleicht gibt der Jahresbericht der EASA für 2020 auch einige hilfreiche Hintergrundinformationen zu incident/accident Geschehen aus größerer Stichprobe

16. Februar 2021 17:00 Uhr: Von Patrick „Lean-Hard!“ an Arno Reinhard

Figure 43, System reliability, Risiko sehr hoch - sind das engine failures?

16. Februar 2021 17:10 Uhr: Von Malte Höltken an Patrick „Lean-Hard!“

Unter anderem:

Figure 43 shows that the safety issue system reliability is the highest both in terms of number of occurrences and risk. A part of those occurrences contain engine failures and engine performance problems that force the aircraft to land. There is also a problem created by insufficient information coming from the investigation reports, creating the illusion that the problem has to do with the aircraft systems due to lack of HF/HP coding. In general, engine failure by itself is not an issue that should cause a fatal outcome as the glide ratio of general aviation aircraft is generally good and should enable pilots to find a suitable landing area, given their pre-flight preparation and sufficient altitude at the time of the failure. This issue has strong links to another safety issue called ‘handling of technical failures’. The latter issue focuses on the pilot´s actions after the engine failure. Many of the accidents under this issue are fatal accidents, therefore high risk score has been attributed. The safety issues of perception and situational awareness, decision making and planning, and flight planning and preparation all relate to the ‘handling of technical failures safety issue, which highlights that it is the pilot’s actions that are either precursors or resulting actions in their attempt to recover the situation. These three HF/HP issues highlight the importance of planning each flight carefully and of anticipating various scenarios in the planning. Such scenario planning will allow the pilot can react correctly to the safety critical situation and perhaps avoid a serious outcome – specifically loss of control situations.

17. Februar 2021 17:43 Uhr: Von B. Quax F. an Erik Sünder

Sorry das wir so weit von der Turbine weg sind :-(

Ich behaupte mal, das bei Kolbentriebwerken die Hauptausfallursache falsche Bedienung bzw. mangelhafte Wartung ist.

Würde ich wiedersprechen, das sind diven und komplexe Exponate aus einer anderen Zeit. Sie laufen und sterben von einem Moment zu anderen!

Turbine fliegen Profis. Kolben fliegt jeder Anfänger. Da ist die falsche Bedienung vorprogrammiert.

Ja der Trainingsstand wird geringer sein, es sind aber viele gewerbliche Crews mit Zweitmots in Unfälle verwickelt!

Mich würde interessieren, wie sich die Kolbenausfälle verteilen:

- Charterflugzeug

Sowas gibt es nicht zum chartern oder würdest Du die 340 weg geben?
- Eignerflugzeug

Sehr warscheinlich!

-Erfahrung der Piloten

-Ursache

Triebwerksausfall

Es sind mehr Zweimots mit einem noch voll funktionstüchtigen Triebwerk im Boden eingeschlagen als SET jemals vom Himmel gekommen sind!

Habe es im Sim mehr als einmal probiert, MTOW, ISA +15, Ausfall in 1.000 Fuß nach Start in EDAZ. Die einzige Option war in 1.000 Fuß bis nach EDDB zu fliegen und dort wieder zu laden, alles andere war un möglich!

17. Februar 2021 17:51 Uhr: Von Franz Kraus an B. Quax F. Bewertung: +5.00 [5]

Ich habe nicht alle Beiträge gelesen, bin aber trotzdem sehr überrascht, was von den Kollegen alles als Kaufberatung empfohlen wird.

hier nochmals die Ausgangslage:

Druckkabine

- TurboProp (oder Diesel SEP/MEP - wobei mir keine mit Druckkabine bekannt ist)

- (momentan) vordergründiges Streckenprofil ist innerhalb Europa, wobei ich mir mit der Maschine auch den Traum von einem Worldrounding in den nächsten Jahren erfüllen möchte.

- 1-4 Pax mit Flugdauer etwa 3h

- neue (digitale) Avionik (Ich bin IT-ler - ich stehe leider auf viel Technik SchnickSchnack ;-) )

- angedachtes Budget 0,5 - 1 Mio

- vernünftige Kosten in Wartung und Betrieb

- idealerweise unter 2to MTOW

- idealerweise Gras/STOL (600-700m Bahnlänge)

wer da eine PC12 oder TBM ins Spiel bringt, sollte die Vorgaben nochmals lesen und sich auch mit den empfohlenen Flugzeugtypen über Controller hinaus beschäftigen.

Die Grasoption wurde vom Autor schnell wieder zurückgenommen. Auch wenn die diversen Turboprops

für Gras und Gravel zugelassen sind, wäre mir das Kostenrisiko viel zu hoch. Bereits kleinste Steine auf Taxi und Runway verursachen Pinholes auf den Boots. Warum die Meridian so schlecht geredet wird während die Jetprop hervorgehoben wird ist mir nicht nachvollziehbar. Beides sind hervorragende Flieger und unterscheiden sich nur marginal. Wenn jemand nur auf die Wirtschaftlichkeit schaut hat die Jetprop Vorteile, möchte ich aber mit 4 erwachsenen Personen 2h lang fliegen, ist die Jetprop die Flasche Wahl. Die Standard umgebaute Mirage ist vollgetankt und einem Piloten im Regelfall bereits over groß. Der Autor möchte aber 3h mit 4 Personen fliegen, wobei eine Streckenangabe hier präziser wäre. Auch eine Gewichtsangabe anstatt der Personenanzahl könnte zu präziseren Antworten führen.

die Jetprop hat die bessere anfangs steigerate ist aber deswegen nicht schneller. Sie ist in der Höhe Temperatur limitiert, während die Meridian nur torque limitiert und deswegen schneller ist. Die Meridian ist auf FL300 zugelassen, was per STC auch möglich ist. Jeder der sich in diesen Höhen bewegt weiß, dass 1000Fuss mehr oder weniger durchaus eine Rolle spielen. Bei der Jetprop sind 270 Final, die Meridian ohne RVSM 280.

Will man die Airway fees vermeiden, lässt sich auch die Meridian mit 1999kg betreiben. Der Flieger ändert sich nicht, nur das Papier. Aber das muss jeder für sich entscheiden. Fliegt man die Jetprop über die 2to ist man Testpilot, bei der Meridian erst ab 2,3t. Ich gehe davon aus dass die Meridian Berater wissen, dass die Struktur der beiden Flugzeuge sich an einigen Stellen markant unterscheiden.

wie eingangs erwähnt, beides sind hervorragende Flugzeuge und unterscheiden sich nur marginal. Ich war vor zwei Jahren auch vor der Entscheidung gestanden und habe mich nach langer Abwägung jedoch für die Meridian entschieden.

Meine Gründe waren Gewicht, Neues Airframe, G1000 und factory support.

Mit 6 Erwachsenen von EDMQ (720m Bahn) nach Mali Losijn ist z.B. kein Problem.

Bei 750lbs Sprit beträgt die Nutzlast 454 kg, ich kann also jeden Sitz mit 75kg besetzen und fliege ganz legal bequem 500NM mit 45Min. Reserve. (Mali Losijn sind übrigens nur knapp 300NM)

vollgetankt mit 1150lbs beträgt die Payload immer noch 270kg und damit kommt man stabile 850NM mit Reserve und das reicht locker aus um z.B. den Atlantik zu überqueren.

wem dies ausreicht, der hat mit der Meridian einen echten personal Airliner und viel Freude.

gruss

franz

17. Februar 2021 17:58 Uhr: Von Joachim P. an B. Quax F.

"es sind aber viele gewerbliche Crews mit Zweitmots in Unfälle verwickelt!"

Worauf beziehst du dich?

23. Februar 2021 09:59 Uhr: Von Juergen Baumgart an Arno Reinhard
23. Februar 2021 13:20 Uhr: Von Sebastian G____ an Franz Kraus Bewertung: +2.00 [2]

wem dies ausreicht, der hat mit der Meridian einen echten personal Airliner und viel Freude.

Wir sind mit unserer sehr zufrieden. Die Vorteile der Meridian liegen vermutlich eher in den Details. Kein Umschalten der Tanks, geht alles automatisch. Die Füllstandsanzeige der Tanks ist sehr genau, das alleine verbessert faktisch Reichweite bzw. Zuladung. Die Heizung bekommt die Kabine immer schön warm, auch bei -50C Außentemperatur. Ein relativ aufgeräumtes Cockpit. In FL300 kommt man über viel Wetter und ganz oben steigt auch die Reichweite. Nicht zuletzt bekommt man gebraucht, ja nach aktuellem Markt, relativ viel Flugzeug für Geld, eine vergleichbare Jetprop ist oft deutlich teurer.

Ein Nachteil für eine Weltumrundung wäre das Treibstoffsystem. Einen ferrytank bekommt man nicht so einfach angeschlossen.

23. Februar 2021 17:16 Uhr: Von Sven Walter an Sebastian G____

Ganz laienhaft gefragt, ist das nicht das gleiche Problem wie bei einer Malibu? Ferrytank in der Druckkabine hat es dort bereits gegeben, eine Maschine durfte ich bereits selbst in Augenschein nehmen.

23. Februar 2021 17:33 Uhr: Von Sebastian G____ an Sven Walter Bewertung: +1.00 [1]

Ganz laienhaft gefragt, ist das nicht das gleiche Problem wie bei einer Malibu? Fairy Tank in der Druckkabine hat es dort bereits gegeben, eine Maschine durfte ich bereits selbst in Augenschein nehmen.

Nein bei der PA46 Kolben Zelle geht eine Treibstoffleitung unter dem Sitz des Copiloten durch die Druckkabine. Die kann man durchsägen ein ein T Stück einsetzen. Ist natürlich alles experimental... Bei der Meridian liegen die Leitungen alle außerhalb der Druckkabine, was eigentlich ja ein Sicherheitsfeature ist (so wie die Batterie welche auch außen liegt). Aber damit braucht man einen Durchbruch wenn man ferry fuel irgendwie einspeisen möchte.

Darüber hinaus mag es die PT6 gar nicht wenn der fuel flow kurz mal weg ist. Bei der Kolben Malibu ist das egal der springt sofort wieder an. Bei der Jetprop gibt es vorne den header tank welcher das sowieso puffert. Daher müsste man sich bei der Meridian genau überlegen an welcher Stelle man eigentlich Treibstoff sicher einleiten kann. Da geht wohl alles aber man kommt um ein ordentliches STC nicht herum.

25. Februar 2021 14:23 Uhr: Von Achim H. an Sebastian G____ Bewertung: +2.00 [2]

Ein Nachteil für eine Weltumrundung wäre das Treibstoffsystem. Einen ferrytank bekommt man nicht so einfach angeschlossen.

Meine TBM hat ein offizielles ferry tank system mit 337. T-Stücke in der Leitung ist Bockmist, damit versenkt man sich nur selbst bei Turbinen. Bei mir geht eine Leitung durch die Druckkabine in den Flügel und an der höchsten Stelle in den Flügeltank. Damit wird nichts am Spritsystem geändert, eine Pumpe benötigt man auch nicht, da die Druckkabine den Turtlepack mit 6,2 psi ausquetscht.

So kann man das auch in der Meridian sicher umsetzen.

25. Februar 2021 15:30 Uhr: Von Dominic L_________ an Achim H.

Stimmt, das mit der Druckkabine ist praktisch. Das ist ja so ähnlich wie bei den Kreiselinstrumenten, die man ebenfalls per Druckkabine betreiben kann, statt mit Vakuumpumpe.

Was ich mich gerade frage: In aller Regel fliegen Leute ja um die Welt und holen sich dann allerlei Sondergenehmigungen, um mit Zusatztank zu fliegen. Dabei geht es häufig darum, dass über dem normalen Abfluggewicht geflogen wird.

Teilweise wird auch Sprit mitgeführt, um ihn am Boden in die Tanks zu füllen, wenn beispielsweise kein AVGAS zur Verfügung steht. Für Letzteres bin ich mir ehrlich gesagt nicht sicher, ob man da eigentlich eine Sondergenehigung braucht, weil man eigentlich Gefahrgut transportiert?! Ich habe nur den Eindruck, dass es jedenfalls faktisch nicht gemacht wird.

Jedenfalls: Wenn man das Treibstoffsystem "gar nicht" ändert und auch nicht über dem MTOM fliegt, sondern im Endeffekt nur im Flug nachtanken will - braucht das überhaupt eine Sondergenehmigung, oder kann man den Tank dann einfach so mitführen? Irgendeine Ahnung?

25. Februar 2021 15:41 Uhr: Von Sven Walter an Dominic L_________

Bei welchem Flugzeug kommst du im Flug problemlos in der Serienherversion an den Tank? Mir fällt keins ein.

337 eintragen, wie von Achim beschrieben, ist das, was du machen musst. Mitnahme zum Einfüllen später macht ja nur auf ganz, ganz wenigen Strecken sinnvoll sein. Wenn es dort keine Zivilisation gibt (man denke an die Aleuten, damals bei der PuF-Tour, aber auch da wurde der Sprit wenn ich mich recht entsinne mit langer Vorlauffrist angeliefert?!?), wird ja trotzdem nicht per Flugzeug angeliefert. Du müsstest also eine Situation haben, wo du den Sprit als eigene Fracht mitnimmst für mutmaßlich einen kaum genutzten Kleinplatz, dafür aber massiv festgezurrte Kanister oder halt doch einen Turtlepac mitnimmst. Dann lieber direkt vom Turtlepack in die Fläche tanken...

25. Februar 2021 15:44 Uhr: Von Achim H. an Dominic L_________

Man kann so eine Weltreise gar nicht legal durchführen, man muss da pragmatisch sein.

Neben dem 337 bekommt man von der FAA ein special ferry flight permit (da man außerhalb der Typzulassung fliegt) und das müsste man theoretisch von jedem überflogenen Staat gegenzeichnen lassen.

Sprit in die Kabine tanken funktioniert nicht immer, je nachdem wie die Leute am Boden drauf sind. Ein guter Trick für Kabinenflieger ist, einen Blinddeckel für den Notausstieg zu bauen mit Tankstutzen und den einzusetzen. Dann sieht das für den Tankwart wie ein normaler Tank aus.

JetProp-Piloten haben diesen Pragmatismus, denn legal im MTOM fliegen kann man die nur in der Theorie...

25. Februar 2021 20:37 Uhr: Von Sebastian G____ an Achim H.

So kann man das auch in der Meridian sicher umsetzen.

Ja aber das Paperwork gibt es bisher nicht. Würde wohl 20-25k kosten wenn man es haben möchte. Und da man ein Loch in die Druckkabine macht, geht das auch nur ganz offiziell wenn man die Zelle nicht total entwerten möchte.

22. Juli 2021 13:54 Uhr: Von Thomas Dietrich an Dominic L_________ Bewertung: +2.00 [2]

sondern im Endeffekt nur iFlug nachtanken will, braucht das überhaupt eine Sondergenehmigung

Aslo wenn wir im Flug nachtanken wollen geht das relativ geschmeidig. Wir haben der Server der US-Extender gehäckt und wissen immer wo sich die Tanker befinden. Einfach hinfliegen im Flug betanken und gut is. Fiel bisher nicht auf daß wir keine Sondergenehmigung haben. Aber wir haben einen Chemtrail Rating.


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