"Da war ich zu schnell, zu optimistisch, zu ... Sorry! 350ft/min ist laut Handbuch für 6.000 lbs. korrekt. 600 ft/min bezieht ich auf leer."

Komm jetzt, so kompliziert ist das nun wirklich nicht. ROC OEI (MTOM, ISA) 315 ft/min für eine 340A.

Aber ich flog sie trotzdem sehr gerne. Nur das Fuel System, das war bei der C340A ein Schwachpunkt. Das war bei der 421C (und 414A) um Welten besser und nicht vom Funktionieren von 10 Pumpen abhängig.

The Federal Aviation Administration (FAA) was quoted as stating turbine engines have a failure rate of one per 375,000 flight hours, compared to of one every 3,200 flight hours for aircraft piston engines.^[1]

^{Faktor 117 - sagt wohl alles. ;)}

^{https://en.wikipedia.org/wiki/Turbine_engine_failure}

^{https://www.pt6nation.com/en/articles/article/best-of-the-pt6-nation-single-engine-turboprops-set-to-launch-in-europe/}

^{Anmerkung: Bei modernen SET ist das Kraftstoffsystem äußerst simpel und redundant; mechanische wie}

^{auch elektrische Kraftstoffpumpen. Solange du Sprit hast dreht sich der Propeller.}

Die Statistik ist mir zu einfach...

Ich behaupte mal, das bei Kolbentriebwerken die Hauptausfallursache falsche Bedienung bzw. mangelhafte Wartung ist.

Turbine fliegen Profis. Kolben fliegt jeder Anfänger. Da ist die falsche Bedienung vorprogrammiert.

Mich würde interessieren, wie sich die Kolbenausfälle verteilen:
- Charterflugzeug
- Eignerflugzeug

-Erfahrung der Piloten

-Ursache

Erst dann wird meiner Meinung nach ein Schuh draus.

Gruß Erik

"Die Statistik ist mir zu einfach...

[...]

Turbine fliegen Profis. Kolben fliegt jeder Anfänger. Da ist die falsche Bedienung vorprogrammiert."

Das wäre mir wiederum zu einfach. Wenn das vorprogrammiert wäre, würden alle Anfänger mit der 172 irgendwo auf der Wiese stehen.

Kolbentriebwerke (Sauger) bekommst du mit falscher Bedienung kaum getötet. Turbinen hingegen sehr schnell.

Auch wenn Wartung, Bedienung und Produktionsqualität Einflussfaktoren sind, ist m.E. der große Unterschied die Kompliziertheit des jeweiligen Systems: Anzahl der bewegten Teile, Anzahl der Beschleunigungen. Das können weder Anfänger noch Profis beeinflussen.

Dennoch könnte eine Aufstellung nach Ownership und Erfahrung interessant um deine These zu belegen oder zu widerlegen, du kannst dir hier mal die Daten für D zusammensuchen und hier reinposten: https://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/untersuchungsberichte_node.html

Ich bezweifle, aber das es eine hinrichend große Stichprobe ergibt.

Und die Beispiele sind auch absolut richtig. Genauso richtig sind natürlich die Gegenbeispiele, was zwei Motoren Nachteile bringen. Nicht umsonst füllt diese Diskussion viele Seiten in vielen Foren. Das Thema ist einfach sehr komplex, weil auch selbst bei aller statistischen Unwägbarkeit (Man kann auch wenige Stunden Turbine fliegen und schon ist sie hinüber - bei wem will man sich beschweren? Und es sind sicher auch Leute 10.000 Stunden mit Kolben durch die Gegend geflogen und fliegen immer noch) man auch noch unterscheiden muss, was der Ausgang ist. Nur ein Unfall? Verletzte? Tote? Wie viele? Und dann wie schon vorgebracht die Frage: War es primär der Fehler einer Technologie oder war der Pilot schuld? Oder der Mechaniker? Letzterer kann natürlich jedes Flugzeug zum Absturz bringen. Es ist einfach sehr kompliziert.

Generell ist aber schon interessant: Ich kann mich bei zugegebenermaßen schlechtem Gedächtnis an keinen Unfallbericht erinnern, bei dem eine gut ausgeführte Notlandung in einer einmotorigen Maschine zu einem Todesopfer geführt hat. Möglicherweise findet sich auch ein Gegenbeispiel und ich bitte sehr darum, es zu verlinken, aber generell ist die korrekte Notlandung ohne Stall das Allerwichtigste. Den Rest macht die "geringe" Geschwindigkeit und ein bisschen Glück, dass nicht gerade da eine senkrechte Betonwand steht. Sebst in aufliegendem Nebel würde ich sagen, dass man gute Chancen hat, das Ganze zu überleben. Das Unangenehme liegt mehr darin, dass man wenig selber dazu beitragen kann.

Die meisten Unfälle passieren aber nun einmal gar nicht wegen Motorausfalls - weder mit Single noch mit Twin.

"Sebst in aufliegendem Nebel würde ich sagen, dass man gute Chancen hat, das Ganze zu überleben."

Wie sollte denn das funktionieren? Ich denke, bei aufliegender Bewölkung ist das erste, was ich bei einer Notlandung sehe, auch das letzte. Die Chancen sind m.E. dabei noch deutlich schlechter als bei VFR-Night. Nicht umsonst galt bei LH für die IFR-Schulung mit 1-Mot (als die noch stattfand), dass nur geflogen wurde, wenn auf der gesamten Strecke die Untergrenzen > 2000 ft GND lagen. Ich selbst würde nie bei aufliegender Bewölkung einmotorig IFR fliegen.

Nachtrag: Wie von Joachim richtig festgestellt, sieht die Sache mit CAPS natürlich ganz anders aus.

Ja, ich denke auch, dass es ein Abwägung mehrerer Parameter und zum Schluß auch eine Entscheidung von Bauch und Geldbeutel ist.

Du darfst aber bei deinen empirischen Überlegungen nicht den Filter auf "gut ausgeführte Notlandung" setzten. Natürlich passiert bei diesen wenig. Die Ausführung ist aber Teil des Problems. Der Vergleich gilt nur wenn du das gesamte System "Notlandung" betrachtest. Denn die wird durch den Motorausfall initiiert und ab dann kannst du überleben oder sterben, abhängig von Ausführung, Gelände, Flugzeug.

Die allgemeine Argumentation gegen die Twin greift ja explizit die potentiell schlechte Ausführung auf, also gleiche Betrachtung auf beiden Seiten. Wenn ich dein Argument nehme: Ich kann mich an keinen Fall erinnern, in dem eine korrekt ausgeführte OEI-Operation zu einem Unfall geführt hat ;)

Aber jetzt sind wir besser ruhig, bevor wir hier die 1000ste DIskussion lostreten. Ich wollte nur Huberts Urteil Twin=schlecht aufweichen. So einfach ist die Lage nicht.

Eines noch: bei aufliegenden Nebel sehe ich persönlich wenig Überlebenschancen ohne CAPS. In einer normalen SEP reicht schon recht wenig Aufprallenergie um zu sterben... meine subektive Erinnerung an viele BFU-Berichte....

Hapag-Lloyd hat mal (ich meine in den 80ern, kann auch Anfang der 90er) einen Tagestrip von Holtenau nach Venedig angeboten, und ist das mit 'ner 737 geflogen. War natürlich alles legal aber wohl sehr, sehr knapp kalkuliert.... Ich hab die zufällig damals als Teenager gesehen.

Unvergessen die Flüge von PanAm von Holtenau nach Tempelhof, wegen des Vier-Mächte-Abkommens, vor dem Mauerfall. So eine familiäre Abfertigung hab ich sonst bislang nur auf der Südhalbkugel in der Pampa gesehen (passt ja auch irgendwo zum Landeshauptdorf von Schläfrig-Holstein).

https://www.easa.europa.eu/sites/default/files/dfu/easa_asr_2020.pdf

vielleicht gibt der Jahresbericht der EASA für 2020 auch einige hilfreiche Hintergrundinformationen zu incident/accident Geschehen aus größerer Stichprobe

Figure 43, System reliability, Risiko sehr hoch - sind das engine failures?

Unter anderem:

Figure 43 shows that the safety issue system reliability is the highest both in terms of number of occurrences and risk. A part of those occurrences contain engine failures and engine performance problems that force the aircraft to land. There is also a problem created by insufficient information coming from the investigation reports, creating the illusion that the problem has to do with the aircraft systems due to lack of HF/HP coding. In general, engine failure by itself is not an issue that should cause a fatal outcome as the glide ratio of general aviation aircraft is generally good and should enable pilots to find a suitable landing area, given their pre-flight preparation and sufficient altitude at the time of the failure. This issue has strong links to another safety issue called ‘handling of technical failures’. The latter issue focuses on the pilot´s actions after the engine failure. Many of the accidents under this issue are fatal accidents, therefore high risk score has been attributed. The safety issues of perception and situational awareness, decision making and planning, and flight planning and preparation all relate to the ‘handling of technical failures safety issue, which highlights that it is the pilot’s actions that are either precursors or resulting actions in their attempt to recover the situation. These three HF/HP issues highlight the importance of planning each flight carefully and of anticipating various scenarios in the planning. Such scenario planning will allow the pilot can react correctly to the safety critical situation and perhaps avoid a serious outcome – specifically loss of control situations.

Interessante Kaufberatung der US - AOPA heute erschienen (nicht alle der drei oben Erwähnten ...)

https://aopa.org/go-fly/aircraft-and-ownership/aircraft-guide

Der Preis der Vulcanair P68C mit $359.000 scheint allerdings ein Irrtum zu sein.

Interessante Zusammenstellung. Bei der Vulcanair P38C: Neben dem Preis scheint es auch bei den Daten ganz schön ungenau zu werden:

• Cabin Width

  3 ft 10 in

• Empty Weight

  3,130 bl

• Maximum gross weight

  4,630 lb

• Useful load

  4,336 lb

Empty weight: 1.420 kg, OK. Maximum gross weight: 2.100 kg, OK. Differenz: 680 kg. OK

Useful load: 1.967 kg, kann irgendwie nicht sein.

Sorry das wir so weit von der Turbine weg sind :-(

Ich behaupte mal, das bei Kolbentriebwerken die Hauptausfallursache falsche Bedienung bzw. mangelhafte Wartung ist.

Würde ich wiedersprechen, das sind diven und komplexe Exponate aus einer anderen Zeit. Sie laufen und sterben von einem Moment zu anderen!

Turbine fliegen Profis. Kolben fliegt jeder Anfänger. Da ist die falsche Bedienung vorprogrammiert.

Ja der Trainingsstand wird geringer sein, es sind aber viele gewerbliche Crews mit Zweitmots in Unfälle verwickelt!

Mich würde interessieren, wie sich die Kolbenausfälle verteilen:

- Charterflugzeug

Sowas gibt es nicht zum chartern oder würdest Du die 340 weg geben?
- Eignerflugzeug

Sehr warscheinlich!

-Erfahrung der Piloten

-Ursache

Triebwerksausfall

Es sind mehr Zweimots mit einem noch voll funktionstüchtigen Triebwerk im Boden eingeschlagen als SET jemals vom Himmel gekommen sind!

Habe es im Sim mehr als einmal probiert, MTOW, ISA +15, Ausfall in 1.000 Fuß nach Start in EDAZ. Die einzige Option war in 1.000 Fuß bis nach EDDB zu fliegen und dort wieder zu laden, alles andere war un möglich!

Ich habe nicht alle Beiträge gelesen, bin aber trotzdem sehr überrascht, was von den Kollegen alles als Kaufberatung empfohlen wird.

hier nochmals die Ausgangslage:

Druckkabine

- TurboProp (oder Diesel SEP/MEP - wobei mir keine mit Druckkabine bekannt ist)

- (momentan) vordergründiges Streckenprofil ist innerhalb Europa, wobei ich mir mit der Maschine auch den Traum von einem Worldrounding in den nächsten Jahren erfüllen möchte.

- 1-4 Pax mit Flugdauer etwa 3h

- neue (digitale) Avionik (Ich bin IT-ler - ich stehe leider auf viel Technik SchnickSchnack ;-) )

- angedachtes Budget 0,5 - 1 Mio

- vernünftige Kosten in Wartung und Betrieb

- idealerweise unter 2to MTOW

- idealerweise Gras/STOL (600-700m Bahnlänge)

wer da eine PC12 oder TBM ins Spiel bringt, sollte die Vorgaben nochmals lesen und sich auch mit den empfohlenen Flugzeugtypen über Controller hinaus beschäftigen.

Die Grasoption wurde vom Autor schnell wieder zurückgenommen. Auch wenn die diversen Turboprops

für Gras und Gravel zugelassen sind, wäre mir das Kostenrisiko viel zu hoch. Bereits kleinste Steine auf Taxi und Runway verursachen Pinholes auf den Boots. Warum die Meridian so schlecht geredet wird während die Jetprop hervorgehoben wird ist mir nicht nachvollziehbar. Beides sind hervorragende Flieger und unterscheiden sich nur marginal. Wenn jemand nur auf die Wirtschaftlichkeit schaut hat die Jetprop Vorteile, möchte ich aber mit 4 erwachsenen Personen 2h lang fliegen, ist die Jetprop die Flasche Wahl. Die Standard umgebaute Mirage ist vollgetankt und einem Piloten im Regelfall bereits over groß. Der Autor möchte aber 3h mit 4 Personen fliegen, wobei eine Streckenangabe hier präziser wäre. Auch eine Gewichtsangabe anstatt der Personenanzahl könnte zu präziseren Antworten führen.

die Jetprop hat die bessere anfangs steigerate ist aber deswegen nicht schneller. Sie ist in der Höhe Temperatur limitiert, während die Meridian nur torque limitiert und deswegen schneller ist. Die Meridian ist auf FL300 zugelassen, was per STC auch möglich ist. Jeder der sich in diesen Höhen bewegt weiß, dass 1000Fuss mehr oder weniger durchaus eine Rolle spielen. Bei der Jetprop sind 270 Final, die Meridian ohne RVSM 280.

Will man die Airway fees vermeiden, lässt sich auch die Meridian mit 1999kg betreiben. Der Flieger ändert sich nicht, nur das Papier. Aber das muss jeder für sich entscheiden. Fliegt man die Jetprop über die 2to ist man Testpilot, bei der Meridian erst ab 2,3t. Ich gehe davon aus dass die Meridian Berater wissen, dass die Struktur der beiden Flugzeuge sich an einigen Stellen markant unterscheiden.

wie eingangs erwähnt, beides sind hervorragende Flugzeuge und unterscheiden sich nur marginal. Ich war vor zwei Jahren auch vor der Entscheidung gestanden und habe mich nach langer Abwägung jedoch für die Meridian entschieden.

Meine Gründe waren Gewicht, Neues Airframe, G1000 und factory support.

Mit 6 Erwachsenen von EDMQ (720m Bahn) nach Mali Losijn ist z.B. kein Problem.

Bei 750lbs Sprit beträgt die Nutzlast 454 kg, ich kann also jeden Sitz mit 75kg besetzen und fliege ganz legal bequem 500NM mit 45Min. Reserve. (Mali Losijn sind übrigens nur knapp 300NM)

vollgetankt mit 1150lbs beträgt die Payload immer noch 270kg und damit kommt man stabile 850NM mit Reserve und das reicht locker aus um z.B. den Atlantik zu überqueren.

wem dies ausreicht, der hat mit der Meridian einen echten personal Airliner und viel Freude.

gruss

franz

"es sind aber viele gewerbliche Crews mit Zweitmots in Unfälle verwickelt!"

Worauf beziehst du dich?

..auch die zuverlässigsten Triebwerke können mal Probleme machen ! :

https://www.cbsnews.com/news/united-flight-328-engine-explosion-denver-metal-fatigue-apparent-factor-ntsb/

https://www.dw.com/de/boeing-777-oder-wenn-sich-triebwerke-zerlegen/a-56651707

https://www.handelsblatt.com/unternehmen/industrie/flugzeugbauer-boeing-aktie-bricht-nach-neuem-flugverbot-fuer-die-777-ein/26938100.html?ticket=ST-4022827-RSbASLAoFirkh3qvhTw6-ap6

wem dies ausreicht, der hat mit der Meridian einen echten personal Airliner und viel Freude.

Wir sind mit unserer sehr zufrieden. Die Vorteile der Meridian liegen vermutlich eher in den Details. Kein Umschalten der Tanks, geht alles automatisch. Die Füllstandsanzeige der Tanks ist sehr genau, das alleine verbessert faktisch Reichweite bzw. Zuladung. Die Heizung bekommt die Kabine immer schön warm, auch bei -50C Außentemperatur. Ein relativ aufgeräumtes Cockpit. In FL300 kommt man über viel Wetter und ganz oben steigt auch die Reichweite. Nicht zuletzt bekommt man gebraucht, ja nach aktuellem Markt, relativ viel Flugzeug für Geld, eine vergleichbare Jetprop ist oft deutlich teurer.

Ein Nachteil für eine Weltumrundung wäre das Treibstoffsystem. Einen ferrytank bekommt man nicht so einfach angeschlossen.

Ganz laienhaft gefragt, ist das nicht das gleiche Problem wie bei einer Malibu? Ferrytank in der Druckkabine hat es dort bereits gegeben, eine Maschine durfte ich bereits selbst in Augenschein nehmen.

Ganz laienhaft gefragt, ist das nicht das gleiche Problem wie bei einer Malibu? Fairy Tank in der Druckkabine hat es dort bereits gegeben, eine Maschine durfte ich bereits selbst in Augenschein nehmen.

Nein bei der PA46 Kolben Zelle geht eine Treibstoffleitung unter dem Sitz des Copiloten durch die Druckkabine. Die kann man durchsägen ein ein T Stück einsetzen. Ist natürlich alles experimental... Bei der Meridian liegen die Leitungen alle außerhalb der Druckkabine, was eigentlich ja ein Sicherheitsfeature ist (so wie die Batterie welche auch außen liegt). Aber damit braucht man einen Durchbruch wenn man ferry fuel irgendwie einspeisen möchte.

Darüber hinaus mag es die PT6 gar nicht wenn der fuel flow kurz mal weg ist. Bei der Kolben Malibu ist das egal der springt sofort wieder an. Bei der Jetprop gibt es vorne den header tank welcher das sowieso puffert. Daher müsste man sich bei der Meridian genau überlegen an welcher Stelle man eigentlich Treibstoff sicher einleiten kann. Da geht wohl alles aber man kommt um ein ordentliches STC nicht herum.

Ein Nachteil für eine Weltumrundung wäre das Treibstoffsystem. Einen ferrytank bekommt man nicht so einfach angeschlossen.

Meine TBM hat ein offizielles ferry tank system mit 337. T-Stücke in der Leitung ist Bockmist, damit versenkt man sich nur selbst bei Turbinen. Bei mir geht eine Leitung durch die Druckkabine in den Flügel und an der höchsten Stelle in den Flügeltank. Damit wird nichts am Spritsystem geändert, eine Pumpe benötigt man auch nicht, da die Druckkabine den Turtlepack mit 6,2 psi ausquetscht.

So kann man das auch in der Meridian sicher umsetzen.

Stimmt, das mit der Druckkabine ist praktisch. Das ist ja so ähnlich wie bei den Kreiselinstrumenten, die man ebenfalls per Druckkabine betreiben kann, statt mit Vakuumpumpe.

Was ich mich gerade frage: In aller Regel fliegen Leute ja um die Welt und holen sich dann allerlei Sondergenehmigungen, um mit Zusatztank zu fliegen. Dabei geht es häufig darum, dass über dem normalen Abfluggewicht geflogen wird.

Teilweise wird auch Sprit mitgeführt, um ihn am Boden in die Tanks zu füllen, wenn beispielsweise kein AVGAS zur Verfügung steht. Für Letzteres bin ich mir ehrlich gesagt nicht sicher, ob man da eigentlich eine Sondergenehigung braucht, weil man eigentlich Gefahrgut transportiert?! Ich habe nur den Eindruck, dass es jedenfalls faktisch nicht gemacht wird.

Jedenfalls: Wenn man das Treibstoffsystem "gar nicht" ändert und auch nicht über dem MTOM fliegt, sondern im Endeffekt nur im Flug nachtanken will - braucht das überhaupt eine Sondergenehmigung, oder kann man den Tank dann einfach so mitführen? Irgendeine Ahnung?

Bei welchem Flugzeug kommst du im Flug problemlos in der Serienherversion an den Tank? Mir fällt keins ein.

337 eintragen, wie von Achim beschrieben, ist das, was du machen musst. Mitnahme zum Einfüllen später macht ja nur auf ganz, ganz wenigen Strecken sinnvoll sein. Wenn es dort keine Zivilisation gibt (man denke an die Aleuten, damals bei der PuF-Tour, aber auch da wurde der Sprit wenn ich mich recht entsinne mit langer Vorlauffrist angeliefert?!?), wird ja trotzdem nicht per Flugzeug angeliefert. Du müsstest also eine Situation haben, wo du den Sprit als eigene Fracht mitnimmst für mutmaßlich einen kaum genutzten Kleinplatz, dafür aber massiv festgezurrte Kanister oder halt doch einen Turtlepac mitnimmst. Dann lieber direkt vom Turtlepack in die Fläche tanken...