Mein best guess:

Preis einer TBM 700C2 inklusive ein paar Reparaturen und Upgrades: 1,4M€

Kaskoversicherung: 1% der Summe = 14k€

allerdings ohne Erfahrung auf dem Muster vermutlich eher 20-25k€

Zinsen: 1,3% = 18,2k€

Tilgung vermutlich auf maximal 10 Jahre: 140k€

Betrieb grob 100k€

Macht zusammen ohne Eigenkapital 280k€ im Jahr für zehn Jahre - danach wird es billiger, wenn man es so weit schafft.

Oder, wenn man die Hälfte finanziert, also 700k€ Eigenkapital dazu gibt, was gut ins Anforderungsprofil passen würde, dann sind es eben 200k€ im Jahr.

Bei Geld gibt es ja kein objektives "viel" oder "wenig". An der Stelle muss jeder selber wissen, ob er das ausgeben will. Dass er dafür ein supergeiles Flugzeug kriegt, das das Geld wert ist - das ist steht außer Frage, also bitte nicht auf den Schlips getreten fühlen. Ich glaube nur, dass das so nicht gewünscht ist und man ist auch nicht bemitleidenswert arm, wenn man sich derzeit keine 200k im Jahr leisten kann ;-)

War der Plan nicht, das Ganze ohne Tilgung zu fahren und nur den Wertverlust auf die Seite zu legen?

Stimmt, das habe ich nicht genau genug gelesen. Ich weiß nicht, ob Banken das wirklich so "tilgungsfrei" machen, aber man würde also nichts anzahlen und würde dafür

50k für Versicherung und Zinsen zahlen. Beim Zinssatz für solche Unterfangen bin ich mir allerdings nicht so sicher, ob das für 1,3% geht. Würde mich nicht wundern, wenn es dann deutlich mehr werden.

70k Abschreibung (5% von 1,4M)

100k für den sonstigen Betrieb.

Macht 220k€ ohne Kapitaleinsatz... Ich werde mal drüber nachdenken :)

Umgerechnet auf meine persönliche Situation wäre ich derzeit bei 60k€ - womit wir wieder bei meiner Rangfolge der Faktoren wären ;-)

Beim Zinssatz für solche Unterfangen bin ich mir allerdings nicht so sicher, ob das für 1,3% geht. Würde mich nicht wundern, wenn es dann deutlich mehr werden.

Oft haben Piloten welche solche Flugzeuge kaufen die Möglichkeit sich anders Geld zu leihen. Ich habe welche gesehen die Geld für 0,5% einfach so bekommen haben weil Ihre Bank sie so gut kannte oder es ist eine Immobilie da, welche günstiger beliehen werden konnte als das Flugzeug selber. Das Risiko ist eben eine Krise wie 2008. Damals sind auch die Flugzeugwerte deutlich abgerutscht.

@ Christoph

Ja ich hätte wirklich gerne eine PC12 (so wie viele hier wahrscheinlich :-) ) - leider ist diese aber ausserhalb meines angedachten Budgets. Ich glaube mit einem AOC Betrieb würde ich mir - sofern überhaupt möglich - keinen wirklichen Gefallen tun...

Zu dem schweizer Taschenmesser stimme ich dir aber voll und ganz zu :-)

@ Andreas KuNovemberZi

Es wird zwar meine erstes Turbinenflugzeug aber davor hatte ich schon mit 2 Fliegern Eigentümererfahrung - zumindest eine grobe Vorstellung darüber, was es heißt, Halter zu sein, bringe ich mit

@ Dominic

Ich persönlich habe beim Kauf die Strategie, das das Flugzeug definitiv aus der "Portokasse" bezahlt werden können muss. Der Betrieb sollte dann auch ohne die Portokasse stemmbar sein. Eine Finanzierung wäre für mich definitiv keine Option.

Ich bin allen wirklich sehr dankbar über das viele Feedback und es bestätigt eigentlich nur meinen Eindruck, dass es definitiv eine Turbine werden soll/muss. Zum einen natürlich vor allem wegen der schon vielfach angesprochenen Zuverlässigkeit zum anderen kann es durchaus sein, dass ich in ein paar Jahren feststellen, doch auf eine TBM o.ä upgraden zu wollen. Ich stelle mir daher den Verkauf einer AVGAS 2-Mot als zusätzliches Risko dar. Ich sehe den Markt (Vor allem in Europa) für AVGAS 2-Mots immer schwieriger werden. Am Ende steht man dann mit einer MAschine da, die man nicht verkauft bekommt, aber trotzdem weiterhin sinnlos Geld verbrennt..

Die Meridian scheint ein wirklich schlechter Kompromiss am oberen Ende (im Vergleich zu TBM o.ä) zu sein. Bleiben daher nur noch die SilverEagle und JetProp übrig. N-reg erscheint mir auch als ein definitives Muss für einen vernünftigen Betrieb und einen Beitrag zur Kostensenkung.

Ihr seit mit ner JetProp wirklich auf 400m gelandet und gestartet - in welcher Jahreszeit war das denn?

Deine PN sind nicht frei geschaltet

Hallo Stefan. Ja war ich. Das geht, wenn der Flieger leicht ist und präzise geflogen wird. Es ist zweifellos bei Landung und Start knapp, wir haben es nicht wiederholt.

Die Saison ist ziemlich egal, ich meine aber es sei Herbst oder früher Winter gewsen. Da der Flieger am Boden in der Regel durch Torque limitiert ist und nicht durch ITT, liegt in der Regel unabhängig der Aussemperatur immer die gleiche volle Leistung an. PN ist jetzt aktiviert.

Da kommt man auch an 100% ran wenn der Cashflow stimmt.

Björn, sicher nicht der cashflow. Der ist für Kreditgeber unerheblich, da quasi beliebig generierbar. Eine Bank wird nur finanzieren, wenn das Flugzeug ein Investment, also echtes Betriebsmittel mit Gewinnerzielungsabsicht einer - soll sein - AOC ist oder es steckt eine weit höhere Bonität des Privatbeitreibers dahinter, welche eine Finanzierung wiederum sinnlos macht. Wieso sollte ein Vermögender, >20 Mio Liquides, sich Geld für ein Flugzeug leihen? Die Privatfliegerei mit solchen Edelpferden ist ohnehin "indecent leisure" heutzutage. Aber in diesem Forum darüber zu befinden, hieße sich mit der Hisbollah über Schweinebratenrezpte austauschen.

Edit: Interessante Parallele, zufällig oder nur einfach logisch, wie der Fiskus den betrieblichen Aufwand durch GA, Yacht, Jagd, etc. ablehnt, so verweigern Banken den Kredit mit dinglicher Besicherung. Vor allem, weil bei den derzeit winzigen Kreditmargen Bewertung und Verwertung ganz schnell die Spannen auffressen. Immer weniger normale Banken finanzieren z.B. Autos.

Die Saison ist ziemlich egal, ich meine aber es sei Herbst oder früher Winter gewsen. Da der Flieger am Boden in der Regel durch Torque limitiert ist und nicht durch ITT, liegt in der Regel unabhängig der Aussemperatur immer die gleiche volle Leistung an. PN ist jetzt aktiviert.

Die Dichtehöhe hat doch auch aerodynamische Auswirkungen?

Antwort einfach an den letzten.

Das schöne ist, dass eine Weltumrundung auch schon von Piloten in einer C-150 und einem Motosegler gemacht wurde, nach dem Motto „der Weg ist das Ziel“!

Übrigens sehr zu empfehlen, das Buch von Wolf Heckmann, „Haie fressen keine Deutschen“.

Sorry - aber mein OCD-Zwangsstörungshirn zuckt bei deinen Beiträgen, die ich ansonsten sehr schätze, seit Jahren beim Thema "Prob".

P - Prop - wie in Propeller

oder es steckt eine weit höhere Bonität des Privatbeitreibers dahinter, welche eine Finanzierung wiederum sinnlos macht. Wieso sollte ein Vermögender, >20 Mio Liquides, sich Geld für ein Flugzeug leihen?

Wenn Du mit jemand mit Erfahrung im Finanzgeschäft sprichst, wirst Du merken, dass so eine Konstellation sehr häufig anzutreffen ist. In USA ist es fast schon der Standard. Flugzeuge der Klasse TBM/PC12 werden vom Kreditgeber sehr gut als Sicherheit anerkannt und das was noch dazu kommt geht über weiteres Privatvermögen (z.B. verpfändetes Depot). Bei den aktuellen Zinsen ist das oft eine gute Möglichkeit. Teilweise ergeben sich auch steuerliche Vorteile.

Sobald man die Wertentwicklung verlässlich kalkulieren kann, ist es sinnvoller den Kapitaldienst zu betrachten und weniger den Anschaffungspreis. Das hat weniger damit zu tun, wofür man das Flugzeug einsetzt. Eine TBM/PC12 ist da eher mit einer Immobilie als mit einer C340 vergleichbar (wobei letztere in der Praxis öfter immobil ist). Wenn Du den Lufthansa CEO fragst, was eine A350 kostet, wird er nicht sagen "200 Millionen" sondern eher x € pro Sitzplatzkilometer oder x Hunderttausend im Monat.

Wenn Du mit jemand mit Erfahrung im Finanzgeschäft sprichst, wirst Du merken, dass so eine Konstellation sehr häufig anzutreffen ist

Sei sicher in dem Metier bin ich sattelfest, muss jetzt aufpassen nicht herablassend zu schreiben, meine es wirklich ehrlich:

Die amerikanischen Banken sind anders strukturiert, bilanzieren etwas anders, es gibt kein Spezialbankensystem. Über das berühmte Konsumverhalten in USA sind Dutzende Dissertationen geschrieben. Eigenes Thema.

Was natürlich gar nicht vergleichbar ist, ist die Finanzierung eines Airbus mit einer privaten PC 12. Aber die Eskenntnis hat Dich vermutlich selbst durchflutet bei nochmaligem Durchlesen.

Das Zauberwort in jedem family office ist " asset allocation". Das geht so:

• Es gibt nur die Gegenwart
• Alles was ich tue oder lasse ist der PV ( present value) Betrachtung zu unterwerfen.
• Ich nehme nur einen Kredit wenn 1+1 mehr als zwei über den betrachteten Zeitraum ergibt. ( EK-leverage..)
• Wirft mein Vermögen "angstfrei" ( triple AAA, Staatsanleihen ) - wie aktuell der Fall - , nix oder Negatives ab, muss ich ins Risiko.
• Jetzt bin ich beim Thema: Nehme ich als Ertrag unmathemaisch auch Vergnügen und vielleicht sogar eine Wertsteigerung des Assets. i.s. PC 12, kaufe ich das aus der Kasse.
• Würde ich das mit Kredit kaufen und cash in der Kasse lassen, wäre das...

Alles andere wird sich Dir, befasst Du Dich mit der Materie selbst erschliessen. Unsere Fliegerei ist niemals vernünftig. Ich erkaufe mir die jederzeitige Verfügbarkeit des Flugzeuges mit einem unvernüftigen Stundenpreis.

Eine Extra EA-500 steht derzeit durchaus zum Verkauf, bei Aerotrust in Florida.

Für den geschilderten Use-Case ist die Extra sicher eine sehr Interessante Option. Vor 10 Jahre(+-) gab es einen detallierten Bericht durch Jan in der PuF. Bis auf "Graspiste" deckt sie alle Wünsche ab. Ist dafür allerdings ein Exot.

Da muss ich leider dazwischengrätschen. So wie ich das sehe, steht die Extra400 in Hangelar nur in der Werft. Wer auch immer sie besitzt ist dort offenbar der beste Kunde. Zusätzlich einen Hangarplatz zu mieten wäre reine Verschwendung. Es ist leider so, dass es gute Gründe gibt, warum sich die Extra nicht durchgesetzt hat. Einige Sachen sind einfach nicht richtig durchdacht. Zu meiner Schande kann ich leider nicht mehr konkret drauf eingehen. Gerne würde ich sagen "aus Diskretionsgründen" aber die Wahrheit ist, dass ich es vergessen habe. Ein Problem ist das Fahrwerk, aber es gab noch mehr am Design zu bemängeln.

Es wäre wohl ansonsten auch nicht zu begründen, warum die Malibu durch alle Iterationen so ein Erfolgsmodell geworden ist und die Extra nicht, denn auf dem Papier sieht die bekanntlich super aus.

Was Kolbentwins angeht, ist es ähnlich wie mit der Jetprop: Ich denke, das KANN eine gute Entscheidung sein, wenn man genau das eigene Anforderungsprofil damit abdecken kann. Der Marktpreis reflektiert den Nutzenwert dieser Flugzeuge dabei sehr gut, finde ich.

Was die Finanzmodelle angeht: Wenn man über unbeliehene Werte verfügt, wie beispielsweise ein Einfamilienhaus für 1M, kann man das bestimmt dazu geben und Top-Konditionen kriegen. Warum der Cashflow nicht relevant sein sollte, habe ich nicht kapiert. Wer monatlich 15.000 zahlen soll, muss ja auch 15.000+X verdienen, oder habe ich da was falsch verstanden? Und X muss dabei schon erheblich sein.

wenn man hier "Cashflow" mit "Kapitaldienstfähigkeit" ersetzt, wird glaube ich ein Schuh draus.

Der Kapitaldienst für das eingesetzte Darlehen muss m. E. für den Kreidtgeber klar gegeben sein.

Entweder aus dem finanzierten Gegenstand direkt heraus (eg.: "wieviel Flugstunden im Jahr sind mit dem (im AOC betriebenen) Flugzeug garantiert und wie hoch ist der Deckungsbeitrag je Flugstunde der zum Kapitaldienst herangezogen werden kann?")

oder

"was erwirtschaftet der Kreditnehmer sonst so im Laufe des Jahres und ist damit der Kapitaldienst sicher gewährleistet (im Beispiel oben "15.000 + x")"

Eine große Rolle spielt dann sicher die Beleihungsfähigkeit des finanzierten Gegenstandes, da gibt es m. W. tatsächlich 100 % Finanzierungen für Flugzeuge, genauso wie Fälle wo die Bank lieber das Haus als das Flugzeug (d.h: 0 %) als Sicherheit nimmt.

In den allermeisten Fällen wird immer die Vermögenssituation des Kreditnehmers eine Rolle spielen!

Und: die Bank muss (sollte) mit der Materie vertraut sein. Mir ist ein Fall bekannt (> 10 Jahre her), wo die finanzierende Bank zur Verwertung das Flugzeug (MET) einem Operator überlassen hat, damit "Cashflow" generiert werden kann, und hat dann auf halber Wegstrecke die Versicherungsprämie nicht bezahlt, vermutlich weil irgendjemand in Unkenntnis der Sachlage das so entschieden hat. Somit war das Flugzeug gegroundet, der Charterkunde weg, Operator weg, "Cashflow" 0.

Klingt ja alles ganz schön, aber warum ist die Praxis der Flugzeugfinanzierung ganz anders?

Positiver Leverage ist nicht der einzige Grund für eine Assetfinanzierung. Manchmal möchte man auch Cash halten. Die meisten mir bekannten TBM-Eigner haben ihr Flugzeug finanziert und sind gleichzeitig ziemlich vermögend, dabei auch liquide.

Ich habe übrigens meine Autos privat geleased, obwohl ich sie kaufen könnte und trotz eines eines negativen Leverage. Vermutlich bin ich einfach nur doof, wie so viele andere auch und Du musst in Deinen nicht von der Wirklichkeit gestützten Ausführungen noch etwas herablassender werden.

Warum der Cashflow nicht relevant sein sollte, habe ich nicht kapiert. Wer monatlich 15.000 zahlen soll, muss ja auch 15.000+X verdienen, oder habe ich da was falsch verstanden? Und X muss dabei schon erheblich sein.

Du beschreibst keinen cashflow. Cash flow kann generiert werden ohne jeden Ertrag,seit Bankalgoritmen und money laundry investigation schwerer. oder kaum noch Die Älteren kennen noch die " gute alte Wechselreiterei", das geht/ging vereinfacht so: Du leihst Dir Geld, gibst das einem Freund, Verwandten oder sonst wem. Der überweist Dir das aufs Konto. Du überweist das wieder, bekommst es zurück, kaufst irgendwas und verkaufst es... usw.. Früher konnte man diese Kontoumsätze ausdrucken und anderweitig versuchen an Kohle zu kommen. Will sagen: Cash flow selbst hat keine Aussagekraft. Die Discounter haben jahrzehntelang so verkauft wie eingegekauft, einen gigantischen Cash-Flow generiert, danach bekamen sie Lierfantenkredite, danach haben Sie Verkaufsflächen vermietet..... usw. Cash flow ist EINE Kennzahl, sagt isoliert gar nix.

Never ever eine Extra 400 oder 500. Der Produkt support ist Müll und Systemsintegration auch.

400 definitiv. Die 500 ist schon ein toller Flieger, allerdings noch im Entwicklungszustand. Daher hier keine Alternative. Hätte man 100-200 Stück mehr gebaut hätte es eine spannende Konkurenz zu Miridian/Jetprob werden können :-(

@Sebastian werde es versuchen, aber die Rechtsschreibschwäche bleibt einen einfach ein Leben lang erhalten wenn man die Schulzeit erstmal überlebt hat :-( teilweise sind es immer die selben Fehler bei den selben Wörtern, dann schaut man es an, weiß da stimmt was nicht und sieht troztdem nicht den Fehler!

Hätte da noch einen sehr langen und informativen Text zum Thema "Umregstrierung" EASA zu N. Wer lust hat den Korrekur zu lesen?