Hallo Stefan !
Aus meiner Sicht ist bei den von Dir dargestelleten (finanziellen) Rahmenbedingungen eine Entscheidung zwischen Jetprop und SilverEagle recht wahrscheinlich. Natürlich kann eine PC12 oder auch TBM noch mehr, (wie immer im Leben: alles was schneller/größerhöher//weiter kann, mehr Sexappeal bietet etc., kostet auch mehr) ist aber m.E. bei den von Dir gestellten finanziellen Eckpfeilern nicht darstellbar.
Ich durfte 7 Jahre lang einen Jetprop von Innsbruck aus quer durch Europa pilotieren. Da eine Standardstrecke von mir unter anderem auch von LOWI nach LIPB ging - auch full IFR im Wetter - kann ich, glaube ich, die Tauglichkeit des Flugzeuges auch für anspruchsvollere IFR-Missionen durchaus bestätigen. Die Climb-Performance ist wahrlich beeindruckend (initial climb von 2.500 bis 3.000 fpm - auch bei MTOW), und auch beruhigend. Ich möchte hier keine Umkehrkurvendebatte starten, aber mit so einem Gerät ist zweifelsohne der Steigwinkel größer als der Gleitwinkel, und für mich war die Möglichkeit einer Umkehrkurve immer im Briefing dabei - wohlgemerkt nur, wenn ich mit dem Jetprop unterwegs war. Das "kritische" Zeitfenster liegt dabei wesentlich unter einer Minute, wenn man fon einer Minimum-Height von 1.500 ft AGL ausgeht... Ein weiterer Vorteil: eine effiziente Druckkabine und als max. Höhe FL270, was dann halt doch dazu führt, dass man doch meist komfortabel über dem Wetter unterwegs ist - hochreichende CB´s im Sommer lassen sich meist gut umfliegen, und dank der climb performance ist mann auch schnell über FL200... Die Startrollstrecke ist tatsächlich sehr kurz (war mit "unserem" Jetprop beim T/O auf der RWY19 oft schon auf Höhe des einmündenden TWY "B" beim Abheben. Ein weiterer Vorteil ist die cruise speed von 250 kts. - da kommt man gut weiter, und da in größeren Höhen gern auch mal mehr Wind weht (und komischerweise hat man fast immer Gegenwind :-))) ), ist es schon markant, ob die GS bei 70 kt. Wind dann auf 180 kts., oder eben bei der SE auf ca. 130 kts. abfällt. Icing war eher selten ein Thema, da aufgrund der performance entsprechende Zonen meist sehr rasch durchstiegen werden können. Auch beim descend präferierten wir uns im Falle von Eis ein "steep profile", aber mit der Turbine und der großen Bremse (MT-Prop) ist das auch kein Thema - wenn man auf "leise" stellt, sind mit eingefahrenem Fahrwerk auch 2.000 fpm im descent drin...
Die Zuladung ist tatsächlich eine wesentliche Einschränkung; aber auch hier gilt: Wie meist die Eigner, legen auch Flugzeuge im Laufe ihres Lebens an Gewicht zu. Wenn man einen Jetprop konsequent strippt, ein konsequentes Panel-Upgrade mit heute viel leichterem Equipment durchführt und sich evtl. dazu entschließt, den einen oder auch 2 Sitze auszubauen, hat man einiges an Zuladung gewonnen. Wenn man zu der "Immer-Volltank-Fraktion" gehört, sollte man vielleicht seine Einstellung zu dem Thema überdenken. Mit vollen Tanks hat man eine Endurance von ziemlich genau 5 h (wir hatten die PT6-21; ich kann die tlw. Abneigung im Forum zu diesem TW nicht nachvollziehen: "unten" ist man ohnehin torque-limited, d.h. dass im "kritischen" climb-segment faktisch die gleiche Leistung zur Verfügung steht; "oben" war fast immer noch die redline - 172 kts. IAS das begrenzende Faktum; wir flogen immer mit ziemlich genau 31 gal/h, climb & taxi incl.). D.h., dass man -gerechnet mit 3 Std. immer noch einen Radius von ca. 500 NM incl IFR-Reserven bedienen kann; 60 gal., die man nicht tankt, sind dann auch wieder gute 400 lbs. an Zuladung...
Gras ist mit dem Jetprop machbar, allerdings haben wir das vermieden. Wenn es eines Deiner Ziele ist, öfter auf Gras zu landen, brauchst Du möglicherweise eine andere "eierlegende Wollmilchsau" ! Aber da der Jetprop meist IFR betrieben wird, ist Gras aufgrund der Stöße auf die Kreiselinstrumente auf Dauer ohnehin nicht das, wass mir zusagen würde... das ine oder andere mal am Lido zu landen, sollte aber trotzdem machbar sein :-) ! Ob dies mit der SE anders ist ? Ich flog nie eine der RG-Cessnas; wenn ich aber die "Entenfüsslein" ein- oder ausklappen sehe, kann ich mir nicht vorstellen, dass sie mehr Stabilität als das Piper-Fahrwerk bieten...
Generell: eine entsprechende Betrachtung der SE kann Dir hier im Forum sicher der eine oder andere Experte, der sie (häufig) fliegt/geflogen ist, geben !
Abschließend: hätte ich diese liquiden Mittel, würde ich mir den Traum meines "personal airliners" auf diese Weise verwirklichen !
EDIT: Ich bin auch einige wenige Male eine Piper Meridian geflogen. Ich kann mich noch an die im Vergleich zur Jetprop enttäuschende climb-performance erinnern; Die Startrollstrecke war wesentlich länger. Auch war der Verbrauch recht hoch - ich erinnere mich an einen Flug von Linz nach Brest, und es dauerte aufgrund von stärkerem Gegenwind als prognostiziert war, recht lange, bis wir am fuel totalizer die notwendige Restmenge an Sprit für die Landung in Brest sahen (wir haben uns damals im Flug eine Art "reclearance-Verfahren" zurechtgelegt - wenn wir an diesem oder jenen Punkt nicht den erforderlichen Sprit incl. IFR-Reserven gehabt hätten, wären wir frühzeitig diverted...). Aber natürlich ist die Meridian auch ein schönes Flugzeug.
