"das fliegen mit einer Turbine ist wie in der Sonne liegen gegen Handstand auf dem Rücken eines Pferdes im Galopp bei der MEP". Das ist doch etwas zu pauschal und schön dargestellt, auch mit einer Turbine kann etwas passieren, aber es gibt 2-Mots (z.B. Senecas) da entspricht ein Motorausfall im Start Deiner Beschreibung. Die C340 hat aber einiges mehr an Reserven. Laut Handbuch Single Engine bei MTOW, SL & ISA 600ft/min. Auch mit Abzügen Handbuch - Realität kann man damit etwas machen.

Bevor ich mich vor 5 Jahren für eine C340 entschieden habe, habe ich mir verschiedene TurboProps untersucht, TBMs, eine schöne JetProp sogar in Kanada Probe geflogen. Turbine ist natürlich schöner, aber mit welchem Preis erkaufe ich mir das und mit welchen Einschränkungen (z.B. JetProp = Zweisitzer). Neuer Kolbenmotor sind 60k, neue Turbine 600k. Zwei Turbinen ist noch schöner/sicherer, die Kosten für eine KingAir möchte ich aber nicht stemmen. Alles ist ein Kompromiss, den jeder selbst für sich finden muss: Für A nach B in Europa, echte 6 Sitze, IFR optional auch VFR < FL100 und das unter 400k€ mit modernster Avionik, da kenne ich nur eine Lösung: C340.

PS. Vor 2 1/2 Jahren stand ich in Stuttgart neben einer weiteren Alternative: Boeing 757, da muss man aber schon Rolling Stones heißen, um sich das lesten zu können...

So wie Wohnmobile tw. einen Smart im Gepäckfach haben, haben die Stones vielleicht eine 172er für solche Missionen im Frachtraum deponiert.

"Die C340 hat aber einiges mehr an Reserven. Laut Handbuch Single Engine bei MTOW, SL & ISA 600ft/min."

Da würde ich aber nochmal genauer nachlesen. Du wirst ziemlich genau bei der Hälfte landen (325 ft/min).
Oder hast Du Deine zur Silver Eagle umbauen lassen? (Den Umbau gab es auch für die C340 und hieß dann auch so.)

Aber natürlich ist eine C340A eine sehr gute Piston Twin, wenn sie sehr gut gewartet wird und der Pilot mit den Notverfahren gut vertraut ist und diese auch regelmäßig trainiert.

Am Lido nicht aber vielleicht in Kiel. Eine fast leere 737 kann es auf 1260m schaffen. Soll heißen auf dem Bild hinter der C340 sieht man eine B737-400 mit Stones Logo.

Eine B757 hätte vier Türen auf der rechten Seite. Auch die vor der Fläche hängenden Engines sind typisch 737.(ab 737-300)

Sorry für die Besserwisserei ;-) - Cessna 340 ist ein guter Flieger.

Hallo Herr Norbert S.

obwohl Sie die Design Features der 737 offensichtlich sehr genau kennen, es ist keine 737. Es ist eine 767, was man an der ungefähr mittig am Rumpf angebrachten APU erkennen kann. Die 737 hat die APU im Rumpf oben angebracht. Die Stones-767 ist vielfach in der Presse und bei Youtube unter Nennung des Flugzeutyps zu bewundern.

Always happy Landings

Martin Brunkhorst

(Antwort an den Letzten)

Der PuF Profi ist enttäuscht, denn es wirkt inzwischen nur off-topic, ist es aber nicht. Es geht immer noch um den Vergleich dreier Flugzeugtypen: 737 vs 757 vs 767. Und mit der Umkehrkurve kommen wir auch nicht weiter, denn die letzte vorgeführte war mit einem Airbus.

;)

Hast Recht Martin, man sieht es auch am Fahrwerk. B767. Tandem mit vier main wheels. Die Stones hatten wohl lange Zeit auch eine B737 für ihre Touren geleast.

Und ich glaubte bisher, die 737 seit der /300 am zuverlässigsten an der Finne am Seitenleitwerk und den "verbogenen" Unterseiten der TW zu erkennen ;-)

Da war ich zu schnell, zu optimistisch, zu ... Sorry! 350ft/min ist laut Handbuch für 6.000 lbs. korrekt. 600 ft/min bezieht ich auf leer.

Eine C340 zu kaufen habe ich mir auch 100 Male durch den Kopf gehen lassen. Das Problem, weswegen ich mich dazu nicht durchringen konnte, ist halt, dass man sich im Grunde mit einer C340 im Gegensatz zu einer Malibu (die beiden sind ja recht gut vergleichbar von Größe und Performance) einen zweiten Motor dran hängt und dafür im Grunde eben bis auf die Ausfallsicherheit im Alltag nichts bekommt. Man fliegt einen Tick schneller, das aber bei doppeltem Verbrauch. Man steigt etwas schneller, aber dafür sind die benötigten Rollstrecken länger. Und dazu dann immer die blöde Statistik, die - alles zusammengenommen - wieder sagt, dass man in beiden Flugzeugtypen gleich häufig umkommt. Für mich war es entmutigend, auch wenn ich verstehen kann, dass es anderen wiederum die Mehrausgaben wert ist.

Der Unterschied bei der Turbine ist ganz klar, dass man zwar viel zahlt, der Sprit durch geht wie ein Leck in der Leitung (also wie bei der Kolbentwin auch), aber die Performance ist halt auch einfach toll. Alles Schlechte halbiert, alles Gute verdoppelt, könnte man sagen :)

Ich habe es für mich einfach nicht hingekriegt, mich von einer C340 zu überzeugen, obwohl meine Festplatte voll ist mit allem Zeug, was man im Internet darüber finden kann. Ich glaube, erschwerend kommt auch hinzu, dass ich sehr skeptisch bin, inwiefern die von RAM angegebenen Werte wirklich so stimmen. Genau wie bei der Jetprop wird da ja gerne mal... etwas euphemistisch geschrieben auf den Websites.

Um es mit den Stones zu sagen " No, you can't always get what you want "

"Man fliegt einen Tick schneller, das aber bei doppeltem Verbrauch."

Ich bin früher relativ viel C340 geflogen. Ich fand den Verbrauch immer als sensationell günstig. Sechs Sitze, Druckkabine und das bei ca. 120 l Avgas (auf längeren Strecken) für zwei Motoren bei ca. 200 KTAS in FL 200 - ich kenne nichts vergleichbares.

"...einen zweiten Motor dran hängt und dafür im Grunde eben bis auf die Ausfallsicherheit im Alltag nichts bekommt."

Das ist - finde ich - aber schon eine ganze Menge!

Als mitlesender Polemiker und FLugbegeisterter gleichermassen haben mich die Berechnungen, Kalkulation 414, und die Argumente Björns erfreut, erstaunt, verblüfft. Ein alter Bfu-Kumpel meinte einmal " two engines two problems", bringt Björn super anschaulich auf den Punkt. Chapeau! Das gilt noch mehr seit die Propellerturbinen eine derart großartige Zuverlässigkeit entwickelt haben.

"two engines, two problems"

Das mag für sämtliche Fälle gelten, außer den folgenden nicht unwesentlichen:

1. OEI über aufliegendem Stratus
2. OEI über den Alpen (vorbehaltlich Service Ceiling)
3. OEI über Wasser

"Da war ich zu schnell, zu optimistisch, zu ... Sorry! 350ft/min ist laut Handbuch für 6.000 lbs. korrekt. 600 ft/min bezieht ich auf leer."

Komm jetzt, so kompliziert ist das nun wirklich nicht. ROC OEI (MTOM, ISA) 315 ft/min für eine 340A.

Aber ich flog sie trotzdem sehr gerne. Nur das Fuel System, das war bei der C340A ein Schwachpunkt. Das war bei der 421C (und 414A) um Welten besser und nicht vom Funktionieren von 10 Pumpen abhängig.

The Federal Aviation Administration (FAA) was quoted as stating turbine engines have a failure rate of one per 375,000 flight hours, compared to of one every 3,200 flight hours for aircraft piston engines.^[1]

^{Faktor 117 - sagt wohl alles. ;)}

^{https://en.wikipedia.org/wiki/Turbine_engine_failure}

^{https://www.pt6nation.com/en/articles/article/best-of-the-pt6-nation-single-engine-turboprops-set-to-launch-in-europe/}

^{Anmerkung: Bei modernen SET ist das Kraftstoffsystem äußerst simpel und redundant; mechanische wie}

^{auch elektrische Kraftstoffpumpen. Solange du Sprit hast dreht sich der Propeller.}

Die Statistik ist mir zu einfach...

Ich behaupte mal, das bei Kolbentriebwerken die Hauptausfallursache falsche Bedienung bzw. mangelhafte Wartung ist.

Turbine fliegen Profis. Kolben fliegt jeder Anfänger. Da ist die falsche Bedienung vorprogrammiert.

Mich würde interessieren, wie sich die Kolbenausfälle verteilen:
- Charterflugzeug
- Eignerflugzeug

-Erfahrung der Piloten

-Ursache

Erst dann wird meiner Meinung nach ein Schuh draus.

Gruß Erik