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Engagierter Journalismus aus Sicht des eigenen Cockpits
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15. Februar 2021 17:24 Uhr: Von Dominic L_________ an Bernhard Sünder

Eine C340 zu kaufen habe ich mir auch 100 Male durch den Kopf gehen lassen. Das Problem, weswegen ich mich dazu nicht durchringen konnte, ist halt, dass man sich im Grunde mit einer C340 im Gegensatz zu einer Malibu (die beiden sind ja recht gut vergleichbar von Größe und Performance) einen zweiten Motor dran hängt und dafür im Grunde eben bis auf die Ausfallsicherheit im Alltag nichts bekommt. Man fliegt einen Tick schneller, das aber bei doppeltem Verbrauch. Man steigt etwas schneller, aber dafür sind die benötigten Rollstrecken länger. Und dazu dann immer die blöde Statistik, die - alles zusammengenommen - wieder sagt, dass man in beiden Flugzeugtypen gleich häufig umkommt. Für mich war es entmutigend, auch wenn ich verstehen kann, dass es anderen wiederum die Mehrausgaben wert ist.

Der Unterschied bei der Turbine ist ganz klar, dass man zwar viel zahlt, der Sprit durch geht wie ein Leck in der Leitung (also wie bei der Kolbentwin auch), aber die Performance ist halt auch einfach toll. Alles Schlechte halbiert, alles Gute verdoppelt, könnte man sagen :)

Ich habe es für mich einfach nicht hingekriegt, mich von einer C340 zu überzeugen, obwohl meine Festplatte voll ist mit allem Zeug, was man im Internet darüber finden kann. Ich glaube, erschwerend kommt auch hinzu, dass ich sehr skeptisch bin, inwiefern die von RAM angegebenen Werte wirklich so stimmen. Genau wie bei der Jetprop wird da ja gerne mal... etwas euphemistisch geschrieben auf den Websites.

15. Februar 2021 17:54 Uhr: Von Wolff E. an Dominic L_________
Deswegen hatte ich mir auch damals eine Aerostar geholt und keine C414 oder C340. 250kn + sind schon eine Hausnummer...
15. Februar 2021 18:14 Uhr: Von Willi Fundermann an Dominic L_________ Bewertung: +5.00 [5]

"Man fliegt einen Tick schneller, das aber bei doppeltem Verbrauch."

Ich bin früher relativ viel C340 geflogen. Ich fand den Verbrauch immer als sensationell günstig. Sechs Sitze, Druckkabine und das bei ca. 120 l Avgas (auf längeren Strecken) für zwei Motoren bei ca. 200 KTAS in FL 200 - ich kenne nichts vergleichbares.

"...einen zweiten Motor dran hängt und dafür im Grunde eben bis auf die Ausfallsicherheit im Alltag nichts bekommt."

Das ist - finde ich - aber schon eine ganze Menge!

15. Februar 2021 21:23 Uhr: Von Bernhard Sünder an Dominic L_________ Bewertung: +1.00 [1]
"...einen zweiten Motor dran hängt und dafür im Grunde eben bis auf die Ausfallsicherheit im Alltag nichts bekommt."
Ausfallsicherheit ist wohl der wichtigste Grund dafür, dass es 2-Mots gibt. Egal ob Prop oder Turbine. Wenn ich in IMC in FL 220 über den Alpen bin, das Wetterradar an Wichtigkeit gewinnt, möchte ich auf den 2. Motor nicht verzichten. Aber das muss jeder selber für sich bewerten.
15. Februar 2021 22:34 Uhr: Von Hubert Eckl an Bernhard Sünder

Als mitlesender Polemiker und FLugbegeisterter gleichermassen haben mich die Berechnungen, Kalkulation 414, und die Argumente Björns erfreut, erstaunt, verblüfft. Ein alter Bfu-Kumpel meinte einmal " two engines two problems", bringt Björn super anschaulich auf den Punkt. Chapeau! Das gilt noch mehr seit die Propellerturbinen eine derart großartige Zuverlässigkeit entwickelt haben.

15. Februar 2021 22:43 Uhr: Von Joachim P. an Hubert Eckl Bewertung: +6.00 [6]

"two engines, two problems"

Das mag für sämtliche Fälle gelten, außer den folgenden nicht unwesentlichen:

  1. OEI über aufliegendem Stratus
  2. OEI über den Alpen (vorbehaltlich Service Ceiling)
  3. OEI über Wasser
16. Februar 2021 12:20 Uhr: Von Dominic L_________ an Joachim P. Bewertung: +1.00 [1]

Und die Beispiele sind auch absolut richtig. Genauso richtig sind natürlich die Gegenbeispiele, was zwei Motoren Nachteile bringen. Nicht umsonst füllt diese Diskussion viele Seiten in vielen Foren. Das Thema ist einfach sehr komplex, weil auch selbst bei aller statistischen Unwägbarkeit (Man kann auch wenige Stunden Turbine fliegen und schon ist sie hinüber - bei wem will man sich beschweren? Und es sind sicher auch Leute 10.000 Stunden mit Kolben durch die Gegend geflogen und fliegen immer noch) man auch noch unterscheiden muss, was der Ausgang ist. Nur ein Unfall? Verletzte? Tote? Wie viele? Und dann wie schon vorgebracht die Frage: War es primär der Fehler einer Technologie oder war der Pilot schuld? Oder der Mechaniker? Letzterer kann natürlich jedes Flugzeug zum Absturz bringen. Es ist einfach sehr kompliziert.

Generell ist aber schon interessant: Ich kann mich bei zugegebenermaßen schlechtem Gedächtnis an keinen Unfallbericht erinnern, bei dem eine gut ausgeführte Notlandung in einer einmotorigen Maschine zu einem Todesopfer geführt hat. Möglicherweise findet sich auch ein Gegenbeispiel und ich bitte sehr darum, es zu verlinken, aber generell ist die korrekte Notlandung ohne Stall das Allerwichtigste. Den Rest macht die "geringe" Geschwindigkeit und ein bisschen Glück, dass nicht gerade da eine senkrechte Betonwand steht. Sebst in aufliegendem Nebel würde ich sagen, dass man gute Chancen hat, das Ganze zu überleben. Das Unangenehme liegt mehr darin, dass man wenig selber dazu beitragen kann.

Die meisten Unfälle passieren aber nun einmal gar nicht wegen Motorausfalls - weder mit Single noch mit Twin.

16. Februar 2021 12:42 Uhr: Von Willi Fundermann an Dominic L_________ Bewertung: +5.00 [5]

"Sebst in aufliegendem Nebel würde ich sagen, dass man gute Chancen hat, das Ganze zu überleben."

Wie sollte denn das funktionieren? Ich denke, bei aufliegender Bewölkung ist das erste, was ich bei einer Notlandung sehe, auch das letzte. Die Chancen sind m.E. dabei noch deutlich schlechter als bei VFR-Night. Nicht umsonst galt bei LH für die IFR-Schulung mit 1-Mot (als die noch stattfand), dass nur geflogen wurde, wenn auf der gesamten Strecke die Untergrenzen > 2000 ft GND lagen. Ich selbst würde nie bei aufliegender Bewölkung einmotorig IFR fliegen.

Nachtrag: Wie von Joachim richtig festgestellt, sieht die Sache mit CAPS natürlich ganz anders aus.

16. Februar 2021 12:53 Uhr: Von Joachim P. an Dominic L_________ Bewertung: +2.00 [2]

Ja, ich denke auch, dass es ein Abwägung mehrerer Parameter und zum Schluß auch eine Entscheidung von Bauch und Geldbeutel ist.

Du darfst aber bei deinen empirischen Überlegungen nicht den Filter auf "gut ausgeführte Notlandung" setzten. Natürlich passiert bei diesen wenig. Die Ausführung ist aber Teil des Problems. Der Vergleich gilt nur wenn du das gesamte System "Notlandung" betrachtest. Denn die wird durch den Motorausfall initiiert und ab dann kannst du überleben oder sterben, abhängig von Ausführung, Gelände, Flugzeug.

Die allgemeine Argumentation gegen die Twin greift ja explizit die potentiell schlechte Ausführung auf, also gleiche Betrachtung auf beiden Seiten. Wenn ich dein Argument nehme: Ich kann mich an keinen Fall erinnern, in dem eine korrekt ausgeführte OEI-Operation zu einem Unfall geführt hat ;)

Aber jetzt sind wir besser ruhig, bevor wir hier die 1000ste DIskussion lostreten. Ich wollte nur Huberts Urteil Twin=schlecht aufweichen. So einfach ist die Lage nicht.

Eines noch: bei aufliegenden Nebel sehe ich persönlich wenig Überlebenschancen ohne CAPS. In einer normalen SEP reicht schon recht wenig Aufprallenergie um zu sterben... meine subektive Erinnerung an viele BFU-Berichte....


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