1: Kolbenmalibu

2: Jetprop/SilverEagle/Meridian

Für die Anschaffung kommt das grob hin aber aus eigener Erfahrung liegen die laufenden Kosten der Meridian insg. nicht über denen der Malibu Mirage davor. Wenn man auf Gras verzichtet passen die Jetprop / Meridian gut ins Profil.

Das freut mich und ich sagte ja oben, dass ich davon eigentlich auch ursprünglich ausgegangen bin, bis mir jemand, der beides betreibt (Mirage und Jetprop) sagte, die Jetprop sei doppelt so teuer. Wie immer liegt die "Wahrheit" halt irgendwo dazwischen.

Alle Flugzeuge sind immer ein Kompromiss, aber bei der TBM ist es "nur" ein Kompromiss in Bezug auf das Geld. Soweit ich weiß, hat die TBM keinerlei Schwächen, außer dass sie eben teuer ist. JP, SE und auch Meridian bedeuten alle Kompromisse im Betrieb, die man eben eingehen kann oder auch nicht.

Es ist bedauerlich, aber auch verwunderlich, dass man für Turboprops selten Haltergemeinschaften findet, obwohl sich doch viele Gedanken über eine Halterschaft machen. Entweder, die Gedanken sind dann hinterher doch nicht so konkret oder vielleicht traut man sich nur nicht, mal ernsthaft nachzufragen oder sich zusammenzusetzen?

Hallo Dominic,

nach den vielen Beiträgen zu Deiner Frage will ich versuchen etwas von meiner Praxiserfahrung mit Dir zu teilen. Ich habe selbst eine Jetprop seid vielen Jahren und gute 3000h auf Jetprop und Piper Malibu 310P. Die Silver Eagle habe ich nicht geflogen, kenne aber Ihre technischen Daten.

Dein Anforderungsprofil können nur zwei Flugzeuge abdecken. Die Silver Eagle (ggf noch die Extra 500, aber davon gibt es ja kaum welche) und die Jetprop. Ich möchte mal vermuten, dass die Cessna besser auf Gras ist, dafür ist sie deutlich lansgamer und fliegt niedriger, hat schwache Steigleistung in der Höhe und ist damit weniger Wettertüchtig und ist weniger komfortabel/ hat die kleinere Kabine. Dafür braucht sie rund ein drittel weniger Kraftstoff. Wenn Du regelmäßig größere Strecken IFR im Wetter fliegen willst (oder besser drüber), dann dürfte die Jetprop klar überlegen sein. Dabei spielt die höhere Dienstgipfelhöhe ebenso eine Rolle wie die gute Steigrate, die mit rund 2000ft auf Sealevel beginnt und erst ab 15.000 bis 20.000 ft abnimmt auf knapp 1000 in FL270. In der Praxis steigt man damit so schnell durchs Wetter, dass man fast nie nenneswert Eis ansetzt. Die höhere Speed ist auch ein Thema, wenn stärkerer Wind vorherscht, was in den Höhen ja häufig der Fall ist. Da machen 50-70kt mehr schon einen ziemlichen Unterschied.

Wenn Du eher viel auf Grasplätze und kürzere Strecken fliegst und auch mal VFR unten fliegen willst, könnte die Silver Eagle die bessere Option sein. Die Jetprop kann schon auch Gras, aber es muss trocken sein und halbwegs gepflegt. Venedig, Texel, Uetersen, Föhr, alles kein Problem, waren wir überall schon.

Die Meridien würde im Prinzip auch passen, aber sie ist der Jetprop in Sachen Flugleistung in jeder Art und Weise unterlegen. (braucht mehr sprit, fliegt nicht schneller, steigt lansgamer, braucht mehr Start und Landestrecke, hat sofern unter 2t zugelassen nicht mehr Zuladung, mir ist bis heute nicht klar wie Piper so ein dummes Flugzeug hat bauen können, aber das ist eine andere Geschichte). Die Meridian scheidet aber wegen Deiner Anforderung STOL aus und eignet sich aufgrund ihrer bescheidenen Reichweite nicht für Deine Planung Weltumrundung. Die Jetprop braucht für diese Klasse extrem wenig Startstrecke. Das kürzeste wo wir waren, ist Jesenwang.

Weltumrundungen wurden mit Silver Eagle und Jetrop bereits häufiger gemacht und selbst waren wir mit unserer auch schon einiges ausserhalb Europa unterwegs. Ich kenne mehrere Jetpropeigner die Weltumrundungen geflogen sind, teilweise sogar mehr als eine. Je nach Land der Reistrierung gibt für beide Flugzeuge meiner Kenntnis nach ferry Tank Installationen, mit denen die Reichweite deutlich erhöht werden kann.

Zu den Kosten der Silver Eagle kann ich nicht viel sagen. Die Jetprop, da stimme ich Deinem bekannten zu, kostet etwa das doppelte der Malibu wobei es eine Rolle spielt wo man tankt, denn die Jetfuel Preise variieren in Europa zwischen aktuell gut 60 cent netto und 1,6 EUR netto. Ich würde für die Jetprop bei 100h im Jahr im langjährigen Schnitt mal netto rund 700 EUR Vollkosten ansetzen. Die Kolben Malibu dürfte eher bei 400 EUR/h liegen.

TBM, PC12 ist ein ganz anderes Budget. Wenn Du nicht ein 100-200 KEUR im Jahr ausgeben willst, sind diese Flieger raus. Das dürfte im Prinzip auch für die King Air und alle Jets gelten. Caravan, Kodiak etc. sind in Europa im Alltag im Prinzip für nichts zu gebrauchen, ausser den bekannten speziellen Aufgaben.

Falls Du noch mehr Fragen bezüglich der Jetprop hast, kannst Du mich gerne auch per Email oder PN anschreiben.

Gruß

Chris

Diese Zusammenfassung spiegelt auch meine Meinung zu dem Thema wieder. Ich war vor zwei Jahren nur eine Unterschrift von einer Jetprob mit -34, neuer HSI und G500 sowie 150kg Zuladung (bei vollen Tanks) entfernt. Ich habe wegen dem Kapitaleinsatz allerdings gekniffen. Sehe dort mehr Vorteile als bei den anderen "Lösungen". Die Malibu ist nur was wenn man viel viel Vertrauen in die großen Kolben Triebwerke hat (ich wäre da raus). Die SE wenn man ganz viel Gras und kurze Pisten anfliegen muss. Die Meridian macht sicher auch glücklich, müsste aber im Einkauf schon günstig sein um sie zu rechtfertigen. Kenne keinen der eine Jetprob hatte und damit unzufrieden war, die meisten sind aufgestiegen oder ausgestiegen ;-)! Jet ist auf einer "Weltreise" ein Segen. TBM/PC12 ist definitiv eine andere Klasse, wobei die TBM neben einer 414 klein aussieht und alle glauben sie sei wegen der zwei Porpeller und der größe das teurere Flugzeug (lol).

Haltergemeinschaft scheidet sich wohl ziemlich oft an der Turbine, baut einer Mist gehen da 500k durch und darüber könnte man ins streiten kommen bzw. muss jeder auf der Kante haben.

Ihr seit mit ner JetProp wirklich auf 400m gelandet und gestartet - in welcher Jahreszeit war das denn?

Deine PN sind nicht frei geschaltet

Hallo Stefan. Ja war ich. Das geht, wenn der Flieger leicht ist und präzise geflogen wird. Es ist zweifellos bei Landung und Start knapp, wir haben es nicht wiederholt.

Die Saison ist ziemlich egal, ich meine aber es sei Herbst oder früher Winter gewsen. Da der Flieger am Boden in der Regel durch Torque limitiert ist und nicht durch ITT, liegt in der Regel unabhängig der Aussemperatur immer die gleiche volle Leistung an. PN ist jetzt aktiviert.

Da kommt man auch an 100% ran wenn der Cashflow stimmt.

Björn, sicher nicht der cashflow. Der ist für Kreditgeber unerheblich, da quasi beliebig generierbar. Eine Bank wird nur finanzieren, wenn das Flugzeug ein Investment, also echtes Betriebsmittel mit Gewinnerzielungsabsicht einer - soll sein - AOC ist oder es steckt eine weit höhere Bonität des Privatbeitreibers dahinter, welche eine Finanzierung wiederum sinnlos macht. Wieso sollte ein Vermögender, >20 Mio Liquides, sich Geld für ein Flugzeug leihen? Die Privatfliegerei mit solchen Edelpferden ist ohnehin "indecent leisure" heutzutage. Aber in diesem Forum darüber zu befinden, hieße sich mit der Hisbollah über Schweinebratenrezpte austauschen.

Edit: Interessante Parallele, zufällig oder nur einfach logisch, wie der Fiskus den betrieblichen Aufwand durch GA, Yacht, Jagd, etc. ablehnt, so verweigern Banken den Kredit mit dinglicher Besicherung. Vor allem, weil bei den derzeit winzigen Kreditmargen Bewertung und Verwertung ganz schnell die Spannen auffressen. Immer weniger normale Banken finanzieren z.B. Autos.

Die Saison ist ziemlich egal, ich meine aber es sei Herbst oder früher Winter gewsen. Da der Flieger am Boden in der Regel durch Torque limitiert ist und nicht durch ITT, liegt in der Regel unabhängig der Aussemperatur immer die gleiche volle Leistung an. PN ist jetzt aktiviert.

Die Dichtehöhe hat doch auch aerodynamische Auswirkungen?

Antwort einfach an den letzten.

Das schöne ist, dass eine Weltumrundung auch schon von Piloten in einer C-150 und einem Motosegler gemacht wurde, nach dem Motto „der Weg ist das Ziel“!

Übrigens sehr zu empfehlen, das Buch von Wolf Heckmann, „Haie fressen keine Deutschen“.

Sorry - aber mein OCD-Zwangsstörungshirn zuckt bei deinen Beiträgen, die ich ansonsten sehr schätze, seit Jahren beim Thema "Prob".

P - Prop - wie in Propeller

oder es steckt eine weit höhere Bonität des Privatbeitreibers dahinter, welche eine Finanzierung wiederum sinnlos macht. Wieso sollte ein Vermögender, >20 Mio Liquides, sich Geld für ein Flugzeug leihen?

Wenn Du mit jemand mit Erfahrung im Finanzgeschäft sprichst, wirst Du merken, dass so eine Konstellation sehr häufig anzutreffen ist. In USA ist es fast schon der Standard. Flugzeuge der Klasse TBM/PC12 werden vom Kreditgeber sehr gut als Sicherheit anerkannt und das was noch dazu kommt geht über weiteres Privatvermögen (z.B. verpfändetes Depot). Bei den aktuellen Zinsen ist das oft eine gute Möglichkeit. Teilweise ergeben sich auch steuerliche Vorteile.

Sobald man die Wertentwicklung verlässlich kalkulieren kann, ist es sinnvoller den Kapitaldienst zu betrachten und weniger den Anschaffungspreis. Das hat weniger damit zu tun, wofür man das Flugzeug einsetzt. Eine TBM/PC12 ist da eher mit einer Immobilie als mit einer C340 vergleichbar (wobei letztere in der Praxis öfter immobil ist). Wenn Du den Lufthansa CEO fragst, was eine A350 kostet, wird er nicht sagen "200 Millionen" sondern eher x € pro Sitzplatzkilometer oder x Hunderttausend im Monat.

Wenn Du mit jemand mit Erfahrung im Finanzgeschäft sprichst, wirst Du merken, dass so eine Konstellation sehr häufig anzutreffen ist

Sei sicher in dem Metier bin ich sattelfest, muss jetzt aufpassen nicht herablassend zu schreiben, meine es wirklich ehrlich:

Die amerikanischen Banken sind anders strukturiert, bilanzieren etwas anders, es gibt kein Spezialbankensystem. Über das berühmte Konsumverhalten in USA sind Dutzende Dissertationen geschrieben. Eigenes Thema.

Was natürlich gar nicht vergleichbar ist, ist die Finanzierung eines Airbus mit einer privaten PC 12. Aber die Eskenntnis hat Dich vermutlich selbst durchflutet bei nochmaligem Durchlesen.

Das Zauberwort in jedem family office ist " asset allocation". Das geht so:

• Es gibt nur die Gegenwart
• Alles was ich tue oder lasse ist der PV ( present value) Betrachtung zu unterwerfen.
• Ich nehme nur einen Kredit wenn 1+1 mehr als zwei über den betrachteten Zeitraum ergibt. ( EK-leverage..)
• Wirft mein Vermögen "angstfrei" ( triple AAA, Staatsanleihen ) - wie aktuell der Fall - , nix oder Negatives ab, muss ich ins Risiko.
• Jetzt bin ich beim Thema: Nehme ich als Ertrag unmathemaisch auch Vergnügen und vielleicht sogar eine Wertsteigerung des Assets. i.s. PC 12, kaufe ich das aus der Kasse.
• Würde ich das mit Kredit kaufen und cash in der Kasse lassen, wäre das...

Alles andere wird sich Dir, befasst Du Dich mit der Materie selbst erschliessen. Unsere Fliegerei ist niemals vernünftig. Ich erkaufe mir die jederzeitige Verfügbarkeit des Flugzeuges mit einem unvernüftigen Stundenpreis.

Klingt ja alles ganz schön, aber warum ist die Praxis der Flugzeugfinanzierung ganz anders?

Positiver Leverage ist nicht der einzige Grund für eine Assetfinanzierung. Manchmal möchte man auch Cash halten. Die meisten mir bekannten TBM-Eigner haben ihr Flugzeug finanziert und sind gleichzeitig ziemlich vermögend, dabei auch liquide.

Ich habe übrigens meine Autos privat geleased, obwohl ich sie kaufen könnte und trotz eines eines negativen Leverage. Vermutlich bin ich einfach nur doof, wie so viele andere auch und Du musst in Deinen nicht von der Wirklichkeit gestützten Ausführungen noch etwas herablassender werden.