Wenn jemand angibt, dass er 0,5 bis 1M ausgeben will, Ist 1M als reiner Kaufpreis bestimmt schon zu viel.

Da sollte man etwas unterscheiden. Eine Kolbentwin für 200k€ kann praktisch unverkäuflich sein und jedes Jahr 50k€ an Wartung kosten und trotzdem nie gescheit funktionieren. Das ist dann wirklich eine Geldausgabe.

TBM und PC12 sind langlebige Wirtschaftsgüter mit einer prognostizierbaren Wertentwicklung. Aktuell liegt der Preis des Geldes bei 0, d.h. man kann eine TBM finanzieren und bezahlt Zinsen sowie Abschreibung (vielleicht 5% p.a.). Die Wartung ist bei N-reg nicht so extrem teuer, EASA ist sehr teuer, da man viele perfekt funktionierende Teile kalendarisch ersetzen und überholen muss. Ich glaube in Deutschland hat Spessart ein gutes TBM-IHP genehmigt bekommen, dass näher an N-reg ist. Meine TBM war auf jeden Fall in der Wartung bisher nicht teuer und im Unterschied zu günstigeren Fliegern funktionieren TBM und PC12 einfach ohne Probleme.

Die meisten Eigner in der US-dominierten TBM-Typengruppe haben das Flugzeug über einen Kredit finanziert.

Nur mal interessehalber: Ab welchem Eigenkapitalanteil kann man wohl einen Kredit mit dem Flugzeug selbst besichern? Denke bei Kolben ab 90% ;) aber bei den von dir erwähnten wertbeständigen Typen? 30%, 50%?

Da gibt es Leasingfirmen und Finanzierer die sich drauf speziallisiert haben. Da kommt man auch an 100% ran wenn der Cashflow stimmt.

Mein best guess:

Preis einer TBM 700C2 inklusive ein paar Reparaturen und Upgrades: 1,4M€

Kaskoversicherung: 1% der Summe = 14k€

allerdings ohne Erfahrung auf dem Muster vermutlich eher 20-25k€

Zinsen: 1,3% = 18,2k€

Tilgung vermutlich auf maximal 10 Jahre: 140k€

Betrieb grob 100k€

Macht zusammen ohne Eigenkapital 280k€ im Jahr für zehn Jahre - danach wird es billiger, wenn man es so weit schafft.

Oder, wenn man die Hälfte finanziert, also 700k€ Eigenkapital dazu gibt, was gut ins Anforderungsprofil passen würde, dann sind es eben 200k€ im Jahr.

Bei Geld gibt es ja kein objektives "viel" oder "wenig". An der Stelle muss jeder selber wissen, ob er das ausgeben will. Dass er dafür ein supergeiles Flugzeug kriegt, das das Geld wert ist - das ist steht außer Frage, also bitte nicht auf den Schlips getreten fühlen. Ich glaube nur, dass das so nicht gewünscht ist und man ist auch nicht bemitleidenswert arm, wenn man sich derzeit keine 200k im Jahr leisten kann ;-)

War der Plan nicht, das Ganze ohne Tilgung zu fahren und nur den Wertverlust auf die Seite zu legen?

Stimmt, das habe ich nicht genau genug gelesen. Ich weiß nicht, ob Banken das wirklich so "tilgungsfrei" machen, aber man würde also nichts anzahlen und würde dafür

50k für Versicherung und Zinsen zahlen. Beim Zinssatz für solche Unterfangen bin ich mir allerdings nicht so sicher, ob das für 1,3% geht. Würde mich nicht wundern, wenn es dann deutlich mehr werden.

70k Abschreibung (5% von 1,4M)

100k für den sonstigen Betrieb.

Macht 220k€ ohne Kapitaleinsatz... Ich werde mal drüber nachdenken :)

Umgerechnet auf meine persönliche Situation wäre ich derzeit bei 60k€ - womit wir wieder bei meiner Rangfolge der Faktoren wären ;-)

Beim Zinssatz für solche Unterfangen bin ich mir allerdings nicht so sicher, ob das für 1,3% geht. Würde mich nicht wundern, wenn es dann deutlich mehr werden.

Oft haben Piloten welche solche Flugzeuge kaufen die Möglichkeit sich anders Geld zu leihen. Ich habe welche gesehen die Geld für 0,5% einfach so bekommen haben weil Ihre Bank sie so gut kannte oder es ist eine Immobilie da, welche günstiger beliehen werden konnte als das Flugzeug selber. Das Risiko ist eben eine Krise wie 2008. Damals sind auch die Flugzeugwerte deutlich abgerutscht.

@ Christoph

Ja ich hätte wirklich gerne eine PC12 (so wie viele hier wahrscheinlich :-) ) - leider ist diese aber ausserhalb meines angedachten Budgets. Ich glaube mit einem AOC Betrieb würde ich mir - sofern überhaupt möglich - keinen wirklichen Gefallen tun...

Zu dem schweizer Taschenmesser stimme ich dir aber voll und ganz zu :-)

@ Andreas KuNovemberZi

Es wird zwar meine erstes Turbinenflugzeug aber davor hatte ich schon mit 2 Fliegern Eigentümererfahrung - zumindest eine grobe Vorstellung darüber, was es heißt, Halter zu sein, bringe ich mit

@ Dominic

Ich persönlich habe beim Kauf die Strategie, das das Flugzeug definitiv aus der "Portokasse" bezahlt werden können muss. Der Betrieb sollte dann auch ohne die Portokasse stemmbar sein. Eine Finanzierung wäre für mich definitiv keine Option.

Ich bin allen wirklich sehr dankbar über das viele Feedback und es bestätigt eigentlich nur meinen Eindruck, dass es definitiv eine Turbine werden soll/muss. Zum einen natürlich vor allem wegen der schon vielfach angesprochenen Zuverlässigkeit zum anderen kann es durchaus sein, dass ich in ein paar Jahren feststellen, doch auf eine TBM o.ä upgraden zu wollen. Ich stelle mir daher den Verkauf einer AVGAS 2-Mot als zusätzliches Risko dar. Ich sehe den Markt (Vor allem in Europa) für AVGAS 2-Mots immer schwieriger werden. Am Ende steht man dann mit einer MAschine da, die man nicht verkauft bekommt, aber trotzdem weiterhin sinnlos Geld verbrennt..

Die Meridian scheint ein wirklich schlechter Kompromiss am oberen Ende (im Vergleich zu TBM o.ä) zu sein. Bleiben daher nur noch die SilverEagle und JetProp übrig. N-reg erscheint mir auch als ein definitives Muss für einen vernünftigen Betrieb und einen Beitrag zur Kostensenkung.

„Kolben-Twin für 200k praktisch unverkäuflich“: so ein Quatsch. Ich habe seit 5 Jahren eine C340A, preiswert gekauft, dann sukzessive die ganze Avionik ersetzt, seit neuestem noch den 4-Blatt Mühlbauer.

Das Busniess Case sehe ich nicht so. Die günstigste Avionic ist die, die ein anderer eingebaut hat. Moderne Avionic macht die Zelle überhaupt verkersfähig. Invest in 2 neue Motoren oder Probeller sind vermutlich das einzige was einen Wert bei der Zelle hat. In meinen Flieger haben die Vorbesitzer über 500k investiert und der Kaufpreis war 170k. Diese 170k schreibe ich über die "hoffentlich" Laufzeit der Triebwerke ab. 1.400h bis TBO sind 7 Jahre a 200h. 170k ./. 7 = 24k im Jahr. Wert in 7 Jahren 0,00€. Und genau so viel wäre dann auch der richtige Preis. Gut für Altmetall und ein paar seltene Ersatzteile bekommt man noch ein paar k raus, aber das wird ihr Ende sein! Würde mann dann für 200k neue Triebwerke und Propeller rein bauen, wäre der Wert auch nicht mehr als 170k.

Als kleine Gegenrechnung 500k bei 3.600h bei einer PT6, wären bei 1.400h auch 194.444€ an Abschreibung oder Rückstellung für die Turbinen Laufzeit! Anders ausgedrückt auch mit einer PT6 verliert/verbraucht man 27.777 € bei 200h im Jahr!

2 Motoren geben genügend Sicherheit (außer man landet bei 0 Sicht in Augsburg), die 40k Maintenance liegen bei mir bei unter der Hälfte, für eine Weltumrundung sicher der falsche Flieger, dafür alle Europa-Missionen perfekt, in FL230 über die Alpen, 200kn TAS, und im Gegensatz zu einer Turbine auch in niedrigen Höhen performant.

Ja zwei Motoren geben Sicherheit, die wollen einen aber auch gerne umbringen. Im Cruise ist ein Ausfall ein "no Event", beim Startlauf, kurz nach dem Start oder im Steigflug mit MTOW läuft mir da eher der Angstschweiß. Diese Triebwerke mit Düsen, Leitungen, Rückführungen, Klappen usw. haben auch genau so viele Fehlerquellen. Da kann alles vom Zylinder durch die Haube fliegen bis ruhiges auslaufen passieren. Shockheating, Cooling, Turbo Cooling, CHT´s Temperaturen im Climb.........das fliegen mit einer Turbine ist wie in der Sonne liegen gegen Handstand auf dem Rücken eines Pferdes im Galopp bei der MEP.

"das fliegen mit einer Turbine ist wie in der Sonne liegen gegen Handstand auf dem Rücken eines Pferdes im Galopp bei der MEP". Das ist doch etwas zu pauschal und schön dargestellt, auch mit einer Turbine kann etwas passieren, aber es gibt 2-Mots (z.B. Senecas) da entspricht ein Motorausfall im Start Deiner Beschreibung. Die C340 hat aber einiges mehr an Reserven. Laut Handbuch Single Engine bei MTOW, SL & ISA 600ft/min. Auch mit Abzügen Handbuch - Realität kann man damit etwas machen.

Bevor ich mich vor 5 Jahren für eine C340 entschieden habe, habe ich mir verschiedene TurboProps untersucht, TBMs, eine schöne JetProp sogar in Kanada Probe geflogen. Turbine ist natürlich schöner, aber mit welchem Preis erkaufe ich mir das und mit welchen Einschränkungen (z.B. JetProp = Zweisitzer). Neuer Kolbenmotor sind 60k, neue Turbine 600k. Zwei Turbinen ist noch schöner/sicherer, die Kosten für eine KingAir möchte ich aber nicht stemmen. Alles ist ein Kompromiss, den jeder selbst für sich finden muss: Für A nach B in Europa, echte 6 Sitze, IFR optional auch VFR < FL100 und das unter 400k€ mit modernster Avionik, da kenne ich nur eine Lösung: C340.

PS. Vor 2 1/2 Jahren stand ich in Stuttgart neben einer weiteren Alternative: Boeing 757, da muss man aber schon Rolling Stones heißen, um sich das lesten zu können...

So wie Wohnmobile tw. einen Smart im Gepäckfach haben, haben die Stones vielleicht eine 172er für solche Missionen im Frachtraum deponiert.

"Die C340 hat aber einiges mehr an Reserven. Laut Handbuch Single Engine bei MTOW, SL & ISA 600ft/min."

Da würde ich aber nochmal genauer nachlesen. Du wirst ziemlich genau bei der Hälfte landen (325 ft/min).
Oder hast Du Deine zur Silver Eagle umbauen lassen? (Den Umbau gab es auch für die C340 und hieß dann auch so.)

Aber natürlich ist eine C340A eine sehr gute Piston Twin, wenn sie sehr gut gewartet wird und der Pilot mit den Notverfahren gut vertraut ist und diese auch regelmäßig trainiert.

Am Lido nicht aber vielleicht in Kiel. Eine fast leere 737 kann es auf 1260m schaffen. Soll heißen auf dem Bild hinter der C340 sieht man eine B737-400 mit Stones Logo.

Eine B757 hätte vier Türen auf der rechten Seite. Auch die vor der Fläche hängenden Engines sind typisch 737.(ab 737-300)

Sorry für die Besserwisserei ;-) - Cessna 340 ist ein guter Flieger.

Hallo Herr Norbert S.

obwohl Sie die Design Features der 737 offensichtlich sehr genau kennen, es ist keine 737. Es ist eine 767, was man an der ungefähr mittig am Rumpf angebrachten APU erkennen kann. Die 737 hat die APU im Rumpf oben angebracht. Die Stones-767 ist vielfach in der Presse und bei Youtube unter Nennung des Flugzeutyps zu bewundern.

Always happy Landings

Martin Brunkhorst

(Antwort an den Letzten)

Der PuF Profi ist enttäuscht, denn es wirkt inzwischen nur off-topic, ist es aber nicht. Es geht immer noch um den Vergleich dreier Flugzeugtypen: 737 vs 757 vs 767. Und mit der Umkehrkurve kommen wir auch nicht weiter, denn die letzte vorgeführte war mit einem Airbus.

;)

Hast Recht Martin, man sieht es auch am Fahrwerk. B767. Tandem mit vier main wheels. Die Stones hatten wohl lange Zeit auch eine B737 für ihre Touren geleast.

Und ich glaubte bisher, die 737 seit der /300 am zuverlässigsten an der Finne am Seitenleitwerk und den "verbogenen" Unterseiten der TW zu erkennen ;-)

Da war ich zu schnell, zu optimistisch, zu ... Sorry! 350ft/min ist laut Handbuch für 6.000 lbs. korrekt. 600 ft/min bezieht ich auf leer.

Eine C340 zu kaufen habe ich mir auch 100 Male durch den Kopf gehen lassen. Das Problem, weswegen ich mich dazu nicht durchringen konnte, ist halt, dass man sich im Grunde mit einer C340 im Gegensatz zu einer Malibu (die beiden sind ja recht gut vergleichbar von Größe und Performance) einen zweiten Motor dran hängt und dafür im Grunde eben bis auf die Ausfallsicherheit im Alltag nichts bekommt. Man fliegt einen Tick schneller, das aber bei doppeltem Verbrauch. Man steigt etwas schneller, aber dafür sind die benötigten Rollstrecken länger. Und dazu dann immer die blöde Statistik, die - alles zusammengenommen - wieder sagt, dass man in beiden Flugzeugtypen gleich häufig umkommt. Für mich war es entmutigend, auch wenn ich verstehen kann, dass es anderen wiederum die Mehrausgaben wert ist.

Der Unterschied bei der Turbine ist ganz klar, dass man zwar viel zahlt, der Sprit durch geht wie ein Leck in der Leitung (also wie bei der Kolbentwin auch), aber die Performance ist halt auch einfach toll. Alles Schlechte halbiert, alles Gute verdoppelt, könnte man sagen :)

Ich habe es für mich einfach nicht hingekriegt, mich von einer C340 zu überzeugen, obwohl meine Festplatte voll ist mit allem Zeug, was man im Internet darüber finden kann. Ich glaube, erschwerend kommt auch hinzu, dass ich sehr skeptisch bin, inwiefern die von RAM angegebenen Werte wirklich so stimmen. Genau wie bei der Jetprop wird da ja gerne mal... etwas euphemistisch geschrieben auf den Websites.

Um es mit den Stones zu sagen " No, you can't always get what you want "