Gebrauchte Extra 500 sehe ich nirgends (400 schon, aber halt Avgas).

MU-2 passt preislich rein, Turbine gleich doppelt und Druckkabine. Wie robust sind da die Fahrwerke? Laut ist sie.

Das MU-2 Fahrwerk ist sinnlos überdimensiniert. Ich hab fast 3500h auf dem Typ und unzählige male auf Wüstenpisten / Strassen in der Sahara gelandet.. Laut ist die innen nur auf den Sitzen hinter den Piloten. Aber grundsätzlich sollte man nicht auf den KAufpreis schauen. Den sollte die Portokasse hegeben. Wenn man keine DA62 neu kauft, kann man den Kaufpreis auch nach ein ppar Jahren wieder erzielen und in die Portokasse zurücklegen.

Bei den Betriebskosten ist das was anderes. JNP incl 100h Kontrolle bei der SE ca 3000 bei der PC12 bis zu 130.000 und bei der MU2 kann das hier in Europa , ausser vielleicht in Jönkoping gar niemand machen.

@ Hubert Die Auffahrrampe für die KTM und den Verzurrständer in der Kodiak haben wir. Landweilig ist es aber noch nicht geworden.

Eine Extra EA-500 steht derzeit durchaus zum Verkauf, bei Aerotrust in Florida.

Für den geschilderten Use-Case ist die Extra sicher eine sehr Interessante Option. Vor 10 Jahre(+-) gab es einen detallierten Bericht durch Jan in der PuF. Bis auf "Graspiste" deckt sie alle Wünsche ab. Ist dafür allerdings ein Exot.

Da muss ich leider dazwischengrätschen. So wie ich das sehe, steht die Extra400 in Hangelar nur in der Werft. Wer auch immer sie besitzt ist dort offenbar der beste Kunde. Zusätzlich einen Hangarplatz zu mieten wäre reine Verschwendung. Es ist leider so, dass es gute Gründe gibt, warum sich die Extra nicht durchgesetzt hat. Einige Sachen sind einfach nicht richtig durchdacht. Zu meiner Schande kann ich leider nicht mehr konkret drauf eingehen. Gerne würde ich sagen "aus Diskretionsgründen" aber die Wahrheit ist, dass ich es vergessen habe. Ein Problem ist das Fahrwerk, aber es gab noch mehr am Design zu bemängeln.

Es wäre wohl ansonsten auch nicht zu begründen, warum die Malibu durch alle Iterationen so ein Erfolgsmodell geworden ist und die Extra nicht, denn auf dem Papier sieht die bekanntlich super aus.

Was Kolbentwins angeht, ist es ähnlich wie mit der Jetprop: Ich denke, das KANN eine gute Entscheidung sein, wenn man genau das eigene Anforderungsprofil damit abdecken kann. Der Marktpreis reflektiert den Nutzenwert dieser Flugzeuge dabei sehr gut, finde ich.

Was die Finanzmodelle angeht: Wenn man über unbeliehene Werte verfügt, wie beispielsweise ein Einfamilienhaus für 1M, kann man das bestimmt dazu geben und Top-Konditionen kriegen. Warum der Cashflow nicht relevant sein sollte, habe ich nicht kapiert. Wer monatlich 15.000 zahlen soll, muss ja auch 15.000+X verdienen, oder habe ich da was falsch verstanden? Und X muss dabei schon erheblich sein.

wenn man hier "Cashflow" mit "Kapitaldienstfähigkeit" ersetzt, wird glaube ich ein Schuh draus.

Der Kapitaldienst für das eingesetzte Darlehen muss m. E. für den Kreidtgeber klar gegeben sein.

Entweder aus dem finanzierten Gegenstand direkt heraus (eg.: "wieviel Flugstunden im Jahr sind mit dem (im AOC betriebenen) Flugzeug garantiert und wie hoch ist der Deckungsbeitrag je Flugstunde der zum Kapitaldienst herangezogen werden kann?")

oder

"was erwirtschaftet der Kreditnehmer sonst so im Laufe des Jahres und ist damit der Kapitaldienst sicher gewährleistet (im Beispiel oben "15.000 + x")"

Eine große Rolle spielt dann sicher die Beleihungsfähigkeit des finanzierten Gegenstandes, da gibt es m. W. tatsächlich 100 % Finanzierungen für Flugzeuge, genauso wie Fälle wo die Bank lieber das Haus als das Flugzeug (d.h: 0 %) als Sicherheit nimmt.

In den allermeisten Fällen wird immer die Vermögenssituation des Kreditnehmers eine Rolle spielen!

Und: die Bank muss (sollte) mit der Materie vertraut sein. Mir ist ein Fall bekannt (> 10 Jahre her), wo die finanzierende Bank zur Verwertung das Flugzeug (MET) einem Operator überlassen hat, damit "Cashflow" generiert werden kann, und hat dann auf halber Wegstrecke die Versicherungsprämie nicht bezahlt, vermutlich weil irgendjemand in Unkenntnis der Sachlage das so entschieden hat. Somit war das Flugzeug gegroundet, der Charterkunde weg, Operator weg, "Cashflow" 0.

Warum der Cashflow nicht relevant sein sollte, habe ich nicht kapiert. Wer monatlich 15.000 zahlen soll, muss ja auch 15.000+X verdienen, oder habe ich da was falsch verstanden? Und X muss dabei schon erheblich sein.

Du beschreibst keinen cashflow. Cash flow kann generiert werden ohne jeden Ertrag,seit Bankalgoritmen und money laundry investigation schwerer. oder kaum noch Die Älteren kennen noch die " gute alte Wechselreiterei", das geht/ging vereinfacht so: Du leihst Dir Geld, gibst das einem Freund, Verwandten oder sonst wem. Der überweist Dir das aufs Konto. Du überweist das wieder, bekommst es zurück, kaufst irgendwas und verkaufst es... usw.. Früher konnte man diese Kontoumsätze ausdrucken und anderweitig versuchen an Kohle zu kommen. Will sagen: Cash flow selbst hat keine Aussagekraft. Die Discounter haben jahrzehntelang so verkauft wie eingegekauft, einen gigantischen Cash-Flow generiert, danach bekamen sie Lierfantenkredite, danach haben Sie Verkaufsflächen vermietet..... usw. Cash flow ist EINE Kennzahl, sagt isoliert gar nix.

Never ever eine Extra 400 oder 500. Der Produkt support ist Müll und Systemsintegration auch.

400 definitiv. Die 500 ist schon ein toller Flieger, allerdings noch im Entwicklungszustand. Daher hier keine Alternative. Hätte man 100-200 Stück mehr gebaut hätte es eine spannende Konkurenz zu Miridian/Jetprob werden können :-(

@Sebastian werde es versuchen, aber die Rechtsschreibschwäche bleibt einen einfach ein Leben lang erhalten wenn man die Schulzeit erstmal überlebt hat :-( teilweise sind es immer die selben Fehler bei den selben Wörtern, dann schaut man es an, weiß da stimmt was nicht und sieht troztdem nicht den Fehler!

Hätte da noch einen sehr langen und informativen Text zum Thema "Umregstrierung" EASA zu N. Wer lust hat den Korrekur zu lesen?