Stefan,

eigentlich wollte ich mich diesmal enthalten, aber nachdem alle wirklichen Experten (meine ich wirklich) durch sind, auch von mir noch eine Position eines etwas reiferen Piloten: Als ich anfing höher, weiter und exotischer Flüge zu überdenken, kam mir Jan Brill's Artikel über die Nordatlantikfliegeei gerade recht: wenn sie eine Turbo haben, eine Mooney, eine Turbo Arrow, machen Sie es! Also habe ich dahingestrebt und einige sehr schöne Jahre mit einer Turbo Mooney über Europa erleben dürfen. Wenn Du heute allein alles im Forum über Piston Engine Failure binnen 5 Minuten PUF lesen vor Augen hälst, wird man sehr nachdenklich. Unser Groß Ostheimer Fliegerfreund hatte m.E. mindestens einmal, ggfs zweimal mit seiner Malibu eine stehende Latte. Hier ist ein Foto im Forum eines mausetoten, aber trotzdem unkaputtbaren Lyco IO 360 mit gebrochenem Kurbelgehäuse anzusehen. In Prag steht eine Extra, da wurde der Motor nicht aml 100Fh alt und die Traummooney, die ich fliegen durfte, ist mit einem fast neuen TSIO 360MB1 in die Pyrenaen und 3 Freunde von mir sind nicht mehr unter uns.

Daher fliege ich heute SEP nicht mehr in IMC über die Alpen oder außerhalb Best Glide über offenes Wasser, North Atlantic ganz zu schweigen, ich hänge einfach zu sehr an meinem bischen Restleben. Da ich daneben auch ein bischen Jetprop fliegen darf, ist für mich der ganz wesentliche Unterschied: Turbine oder Kolben.

Und da ist die Turbine wegen Ihrer Betriebssicherheit unendlich weit vorn, egal wie schnell, das ist dann alles marginal. Insbesondere wenn auch noch Kinder an Bord sind. Wenn ich wieder Jan zitieren darf bei irgendeiner ganz langen Leserreise: "Bevor ich den Flieger sah, sah ich die unendlich entspannten Gesichter der Crew, und wußte aus welchem Flieger sie gerade stiegen". PT6a ist Meilen besser als RR 250. ich habe irgendwo gelesen, das SET von der Betriebssicherheit 6 mal so hoch sein soll wie selbst eine Kolben Twin. Ich merke es auch selbst an mir: SET fliegen ist Hebel nach vorn ist hoch und Hebel nach hinten ist nach unten, fertig. Nichts mit Descent Planning, Shock Cooling, Overboast etc, man fliegt einfach.

Wenn ich Dir diese Gedanken als die für mich heute wesentlichen mitgeben darf. Wenn ich die Kohlen hätte, es gibt die TBM 700 in der C2 Version, das ist die erste mit dem vergrößerten MTOW, auch schon (selten) mit der "Pilots Door" mit einer Midtime engine für nicht sehr viel über 1 Mio. Die hat keinen Appeal bei den Interessenten, die wollen dann alle schon die 850, aber das ist ein Flieger bei dem man den Begriff w&b auch schon fasst völlig vergessen kann, dann hast Du eine kleine PC12.

was auch immer es bei Dir wird, viel Freude und

Always happy Landings

Martin Brunkhorst

Das ist alles richtig, liegt aber eben nicht in seinem Budget. Wenn jemand angibt, dass er 0,5 bis 1M ausgeben will, Ist 1M als reiner Kaufpreis bestimmt schon zu viel. Erstens kriegt man die C2 vermutlich nicht unter 1,3M in den eigenen Hangar und dann hat man daran immer erst einmal zu schrauben. Ich sehe schon, wie nochmal 100k weg sind und das darf einen nicht einmal beeindrucken, wird man die Summe doch jedes Jahr wieder auf den Tisch legen müssen. Ich kann gerne ein paar Videos empfehlen, wo über Kosten gesprochen wird.

Wenn ich die ganzen vorhandenen Überlegungen mal kurz kategorisieren darf, hat man hier folgende Faktoren, wenn man mal von Faktor 1 = 500k Anschaffung und 40k pro Jahr ausgeht:

1: Kolbenmalibu

2: Jetprop/SilverEagle/Meridian

3: TBM

4: PC12

Damit meine ich, dass die TBM 3 mal und die PC12 vermutlich 4 mal so teuer sind - sowohl in Anschaffung als auch Betrieb,

Ich denke, er liegt ganz klar so zwischen 1 und 2 und versucht, sich zu 2 zu recken. Aber Faktor 3 wird ohne Streckbank nichts.. Wie gesagt: Die Überlegungen habe ich genau so für mich auch schon angestellt. Das wird doch nichts, damit macht man sich nur unglücklich.

Die 3 Da hast Du absolut recht. Die 3 von Dir vor der TBM aufgelisteten Maschinen sind ja auch alle gut.

Martin

Lustige Diskussion hier... ;-)

Der Ersteller dieses Beitrags sucht:

- Druckkabine
- TurboProp (oder Diesel SEP/MEP - wobei mir keine mit Druckkabine bekannt ist)
- (momentan) vordergründiges Streckenprofil ist innerhalb Europa, wobei ich mir mit der Maschine auch den Traum von einem Worldrounding in den nächsten Jahren erfüllen möchte.
- 1-4 Pax mit Flugdauer etwa 3h
- neue (digitale) Avionik (Ich bin IT-ler - ich stehe leider auf viel Technik SchnickSchnack ;-) )
- angedachtes Budget 0,5 - 1 Mio
- vernünftige Kosten in Wartung und Betrieb
- idealerweise unter 2to MTOW
- idealerweise Gras/STOL (600-700m Bahnlänge)

und bekommt als Ergebnis: PC12 (natürlich "NG") - und um dem Vergleich mit den "Kanonen und Spatzen" noch eines draufzusetzen - die Empfehlung hinterhergeschoben, das Ganze doch dann über ein AOC verwalten zu lassen, denn dann verdient man sobar noch richtig was an dem Flugzeug... Wow... dann hab ich in den letzten 20 Jahren offenbar immer falsch zugehört und der Spruch mit dem "kleinen Vermögen, das man mit der Fliegerei machen kann" ist vollkommener Unsinn ;-) ...

Abgesehen davon, dass im Moment viele AOC-Inhaber wohl eher um's Überleben kämpfen, wollen diese zunächst Mal absolute Verfügbarkeit über das Flugzeug, müssen Ihre Crew darauf trainieren und daher wohl kaum abweichende Typen in Ihre Flotte aufnehmen oder wenn, sich das bezahen lassen. Vercharterung an Dritte ist ja - zumal inder Kategorie - auch nicht ganz so trivial.

Zudem ist eine PC12 zwar schön zu fliegen aber einfach ein "riesen Koffer" mit den entsprechenden lfd. Kosten. "Vernünftige Kosten in Wartung und Betrieb" (s.oben)? Tja, vermutlich alles relativ...

Natürlich sind die o. g. Anmerungen bezgl. "Sicherheit" SET versus SEP nachvollziehbar und plausibel. Trotzdem aber kann einem zB. ein Fehler im Kraftstoffsystem die sichere PT6 auch lahmlegen. D. h. ggf. muss ich daher in meine "Sicherheitsüberlegungen" nicht nur den Antrieb an sich, sondern das "Gesamtsystem" einbeziehen. (Dazu kann dann auch, neben Technik, ggf. ein Safety-Pilot gehören)

Aus der Beobachtung, nicht eigener Erfahrung, bleiben wohl Silver-Eagle und Jetprop/Meridian die "Einstiegs"-SET, die mit überschaubaren Kosten in Anschaffung und Operation zu betreiben sind.

1: Kolbenmalibu

2: Jetprop/SilverEagle/Meridian

Für die Anschaffung kommt das grob hin aber aus eigener Erfahrung liegen die laufenden Kosten der Meridian insg. nicht über denen der Malibu Mirage davor. Wenn man auf Gras verzichtet passen die Jetprop / Meridian gut ins Profil.

Das freut mich und ich sagte ja oben, dass ich davon eigentlich auch ursprünglich ausgegangen bin, bis mir jemand, der beides betreibt (Mirage und Jetprop) sagte, die Jetprop sei doppelt so teuer. Wie immer liegt die "Wahrheit" halt irgendwo dazwischen.

Alle Flugzeuge sind immer ein Kompromiss, aber bei der TBM ist es "nur" ein Kompromiss in Bezug auf das Geld. Soweit ich weiß, hat die TBM keinerlei Schwächen, außer dass sie eben teuer ist. JP, SE und auch Meridian bedeuten alle Kompromisse im Betrieb, die man eben eingehen kann oder auch nicht.

Es ist bedauerlich, aber auch verwunderlich, dass man für Turboprops selten Haltergemeinschaften findet, obwohl sich doch viele Gedanken über eine Halterschaft machen. Entweder, die Gedanken sind dann hinterher doch nicht so konkret oder vielleicht traut man sich nur nicht, mal ernsthaft nachzufragen oder sich zusammenzusetzen?

Hallo Dominic,

nach den vielen Beiträgen zu Deiner Frage will ich versuchen etwas von meiner Praxiserfahrung mit Dir zu teilen. Ich habe selbst eine Jetprop seid vielen Jahren und gute 3000h auf Jetprop und Piper Malibu 310P. Die Silver Eagle habe ich nicht geflogen, kenne aber Ihre technischen Daten.

Dein Anforderungsprofil können nur zwei Flugzeuge abdecken. Die Silver Eagle (ggf noch die Extra 500, aber davon gibt es ja kaum welche) und die Jetprop. Ich möchte mal vermuten, dass die Cessna besser auf Gras ist, dafür ist sie deutlich lansgamer und fliegt niedriger, hat schwache Steigleistung in der Höhe und ist damit weniger Wettertüchtig und ist weniger komfortabel/ hat die kleinere Kabine. Dafür braucht sie rund ein drittel weniger Kraftstoff. Wenn Du regelmäßig größere Strecken IFR im Wetter fliegen willst (oder besser drüber), dann dürfte die Jetprop klar überlegen sein. Dabei spielt die höhere Dienstgipfelhöhe ebenso eine Rolle wie die gute Steigrate, die mit rund 2000ft auf Sealevel beginnt und erst ab 15.000 bis 20.000 ft abnimmt auf knapp 1000 in FL270. In der Praxis steigt man damit so schnell durchs Wetter, dass man fast nie nenneswert Eis ansetzt. Die höhere Speed ist auch ein Thema, wenn stärkerer Wind vorherscht, was in den Höhen ja häufig der Fall ist. Da machen 50-70kt mehr schon einen ziemlichen Unterschied.

Wenn Du eher viel auf Grasplätze und kürzere Strecken fliegst und auch mal VFR unten fliegen willst, könnte die Silver Eagle die bessere Option sein. Die Jetprop kann schon auch Gras, aber es muss trocken sein und halbwegs gepflegt. Venedig, Texel, Uetersen, Föhr, alles kein Problem, waren wir überall schon.

Die Meridien würde im Prinzip auch passen, aber sie ist der Jetprop in Sachen Flugleistung in jeder Art und Weise unterlegen. (braucht mehr sprit, fliegt nicht schneller, steigt lansgamer, braucht mehr Start und Landestrecke, hat sofern unter 2t zugelassen nicht mehr Zuladung, mir ist bis heute nicht klar wie Piper so ein dummes Flugzeug hat bauen können, aber das ist eine andere Geschichte). Die Meridian scheidet aber wegen Deiner Anforderung STOL aus und eignet sich aufgrund ihrer bescheidenen Reichweite nicht für Deine Planung Weltumrundung. Die Jetprop braucht für diese Klasse extrem wenig Startstrecke. Das kürzeste wo wir waren, ist Jesenwang.

Weltumrundungen wurden mit Silver Eagle und Jetrop bereits häufiger gemacht und selbst waren wir mit unserer auch schon einiges ausserhalb Europa unterwegs. Ich kenne mehrere Jetpropeigner die Weltumrundungen geflogen sind, teilweise sogar mehr als eine. Je nach Land der Reistrierung gibt für beide Flugzeuge meiner Kenntnis nach ferry Tank Installationen, mit denen die Reichweite deutlich erhöht werden kann.

Zu den Kosten der Silver Eagle kann ich nicht viel sagen. Die Jetprop, da stimme ich Deinem bekannten zu, kostet etwa das doppelte der Malibu wobei es eine Rolle spielt wo man tankt, denn die Jetfuel Preise variieren in Europa zwischen aktuell gut 60 cent netto und 1,6 EUR netto. Ich würde für die Jetprop bei 100h im Jahr im langjährigen Schnitt mal netto rund 700 EUR Vollkosten ansetzen. Die Kolben Malibu dürfte eher bei 400 EUR/h liegen.

TBM, PC12 ist ein ganz anderes Budget. Wenn Du nicht ein 100-200 KEUR im Jahr ausgeben willst, sind diese Flieger raus. Das dürfte im Prinzip auch für die King Air und alle Jets gelten. Caravan, Kodiak etc. sind in Europa im Alltag im Prinzip für nichts zu gebrauchen, ausser den bekannten speziellen Aufgaben.

Falls Du noch mehr Fragen bezüglich der Jetprop hast, kannst Du mich gerne auch per Email oder PN anschreiben.

Gruß

Chris

Wenn jemand angibt, dass er 0,5 bis 1M ausgeben will, Ist 1M als reiner Kaufpreis bestimmt schon zu viel.

Da sollte man etwas unterscheiden. Eine Kolbentwin für 200k€ kann praktisch unverkäuflich sein und jedes Jahr 50k€ an Wartung kosten und trotzdem nie gescheit funktionieren. Das ist dann wirklich eine Geldausgabe.

TBM und PC12 sind langlebige Wirtschaftsgüter mit einer prognostizierbaren Wertentwicklung. Aktuell liegt der Preis des Geldes bei 0, d.h. man kann eine TBM finanzieren und bezahlt Zinsen sowie Abschreibung (vielleicht 5% p.a.). Die Wartung ist bei N-reg nicht so extrem teuer, EASA ist sehr teuer, da man viele perfekt funktionierende Teile kalendarisch ersetzen und überholen muss. Ich glaube in Deutschland hat Spessart ein gutes TBM-IHP genehmigt bekommen, dass näher an N-reg ist. Meine TBM war auf jeden Fall in der Wartung bisher nicht teuer und im Unterschied zu günstigeren Fliegern funktionieren TBM und PC12 einfach ohne Probleme.

Die meisten Eigner in der US-dominierten TBM-Typengruppe haben das Flugzeug über einen Kredit finanziert.

Nur mal interessehalber: Ab welchem Eigenkapitalanteil kann man wohl einen Kredit mit dem Flugzeug selbst besichern? Denke bei Kolben ab 90% ;) aber bei den von dir erwähnten wertbeständigen Typen? 30%, 50%?

Da gibt es Leasingfirmen und Finanzierer die sich drauf speziallisiert haben. Da kommt man auch an 100% ran wenn der Cashflow stimmt.

Diese Zusammenfassung spiegelt auch meine Meinung zu dem Thema wieder. Ich war vor zwei Jahren nur eine Unterschrift von einer Jetprob mit -34, neuer HSI und G500 sowie 150kg Zuladung (bei vollen Tanks) entfernt. Ich habe wegen dem Kapitaleinsatz allerdings gekniffen. Sehe dort mehr Vorteile als bei den anderen "Lösungen". Die Malibu ist nur was wenn man viel viel Vertrauen in die großen Kolben Triebwerke hat (ich wäre da raus). Die SE wenn man ganz viel Gras und kurze Pisten anfliegen muss. Die Meridian macht sicher auch glücklich, müsste aber im Einkauf schon günstig sein um sie zu rechtfertigen. Kenne keinen der eine Jetprob hatte und damit unzufrieden war, die meisten sind aufgestiegen oder ausgestiegen ;-)! Jet ist auf einer "Weltreise" ein Segen. TBM/PC12 ist definitiv eine andere Klasse, wobei die TBM neben einer 414 klein aussieht und alle glauben sie sei wegen der zwei Porpeller und der größe das teurere Flugzeug (lol).

Haltergemeinschaft scheidet sich wohl ziemlich oft an der Turbine, baut einer Mist gehen da 500k durch und darüber könnte man ins streiten kommen bzw. muss jeder auf der Kante haben.

Mein best guess:

Preis einer TBM 700C2 inklusive ein paar Reparaturen und Upgrades: 1,4M€

Kaskoversicherung: 1% der Summe = 14k€

allerdings ohne Erfahrung auf dem Muster vermutlich eher 20-25k€

Zinsen: 1,3% = 18,2k€

Tilgung vermutlich auf maximal 10 Jahre: 140k€

Betrieb grob 100k€

Macht zusammen ohne Eigenkapital 280k€ im Jahr für zehn Jahre - danach wird es billiger, wenn man es so weit schafft.

Oder, wenn man die Hälfte finanziert, also 700k€ Eigenkapital dazu gibt, was gut ins Anforderungsprofil passen würde, dann sind es eben 200k€ im Jahr.

Bei Geld gibt es ja kein objektives "viel" oder "wenig". An der Stelle muss jeder selber wissen, ob er das ausgeben will. Dass er dafür ein supergeiles Flugzeug kriegt, das das Geld wert ist - das ist steht außer Frage, also bitte nicht auf den Schlips getreten fühlen. Ich glaube nur, dass das so nicht gewünscht ist und man ist auch nicht bemitleidenswert arm, wenn man sich derzeit keine 200k im Jahr leisten kann ;-)

War der Plan nicht, das Ganze ohne Tilgung zu fahren und nur den Wertverlust auf die Seite zu legen?

Stimmt, das habe ich nicht genau genug gelesen. Ich weiß nicht, ob Banken das wirklich so "tilgungsfrei" machen, aber man würde also nichts anzahlen und würde dafür

50k für Versicherung und Zinsen zahlen. Beim Zinssatz für solche Unterfangen bin ich mir allerdings nicht so sicher, ob das für 1,3% geht. Würde mich nicht wundern, wenn es dann deutlich mehr werden.

70k Abschreibung (5% von 1,4M)

100k für den sonstigen Betrieb.

Macht 220k€ ohne Kapitaleinsatz... Ich werde mal drüber nachdenken :)

Umgerechnet auf meine persönliche Situation wäre ich derzeit bei 60k€ - womit wir wieder bei meiner Rangfolge der Faktoren wären ;-)

Beim Zinssatz für solche Unterfangen bin ich mir allerdings nicht so sicher, ob das für 1,3% geht. Würde mich nicht wundern, wenn es dann deutlich mehr werden.

Oft haben Piloten welche solche Flugzeuge kaufen die Möglichkeit sich anders Geld zu leihen. Ich habe welche gesehen die Geld für 0,5% einfach so bekommen haben weil Ihre Bank sie so gut kannte oder es ist eine Immobilie da, welche günstiger beliehen werden konnte als das Flugzeug selber. Das Risiko ist eben eine Krise wie 2008. Damals sind auch die Flugzeugwerte deutlich abgerutscht.

@ Christoph

Ja ich hätte wirklich gerne eine PC12 (so wie viele hier wahrscheinlich :-) ) - leider ist diese aber ausserhalb meines angedachten Budgets. Ich glaube mit einem AOC Betrieb würde ich mir - sofern überhaupt möglich - keinen wirklichen Gefallen tun...

Zu dem schweizer Taschenmesser stimme ich dir aber voll und ganz zu :-)

@ Andreas KuNovemberZi

Es wird zwar meine erstes Turbinenflugzeug aber davor hatte ich schon mit 2 Fliegern Eigentümererfahrung - zumindest eine grobe Vorstellung darüber, was es heißt, Halter zu sein, bringe ich mit

@ Dominic

Ich persönlich habe beim Kauf die Strategie, das das Flugzeug definitiv aus der "Portokasse" bezahlt werden können muss. Der Betrieb sollte dann auch ohne die Portokasse stemmbar sein. Eine Finanzierung wäre für mich definitiv keine Option.

Ich bin allen wirklich sehr dankbar über das viele Feedback und es bestätigt eigentlich nur meinen Eindruck, dass es definitiv eine Turbine werden soll/muss. Zum einen natürlich vor allem wegen der schon vielfach angesprochenen Zuverlässigkeit zum anderen kann es durchaus sein, dass ich in ein paar Jahren feststellen, doch auf eine TBM o.ä upgraden zu wollen. Ich stelle mir daher den Verkauf einer AVGAS 2-Mot als zusätzliches Risko dar. Ich sehe den Markt (Vor allem in Europa) für AVGAS 2-Mots immer schwieriger werden. Am Ende steht man dann mit einer MAschine da, die man nicht verkauft bekommt, aber trotzdem weiterhin sinnlos Geld verbrennt..

Die Meridian scheint ein wirklich schlechter Kompromiss am oberen Ende (im Vergleich zu TBM o.ä) zu sein. Bleiben daher nur noch die SilverEagle und JetProp übrig. N-reg erscheint mir auch als ein definitives Muss für einen vernünftigen Betrieb und einen Beitrag zur Kostensenkung.

Ihr seit mit ner JetProp wirklich auf 400m gelandet und gestartet - in welcher Jahreszeit war das denn?

Deine PN sind nicht frei geschaltet

Hallo Stefan. Ja war ich. Das geht, wenn der Flieger leicht ist und präzise geflogen wird. Es ist zweifellos bei Landung und Start knapp, wir haben es nicht wiederholt.

Die Saison ist ziemlich egal, ich meine aber es sei Herbst oder früher Winter gewsen. Da der Flieger am Boden in der Regel durch Torque limitiert ist und nicht durch ITT, liegt in der Regel unabhängig der Aussemperatur immer die gleiche volle Leistung an. PN ist jetzt aktiviert.

Da kommt man auch an 100% ran wenn der Cashflow stimmt.

Björn, sicher nicht der cashflow. Der ist für Kreditgeber unerheblich, da quasi beliebig generierbar. Eine Bank wird nur finanzieren, wenn das Flugzeug ein Investment, also echtes Betriebsmittel mit Gewinnerzielungsabsicht einer - soll sein - AOC ist oder es steckt eine weit höhere Bonität des Privatbeitreibers dahinter, welche eine Finanzierung wiederum sinnlos macht. Wieso sollte ein Vermögender, >20 Mio Liquides, sich Geld für ein Flugzeug leihen? Die Privatfliegerei mit solchen Edelpferden ist ohnehin "indecent leisure" heutzutage. Aber in diesem Forum darüber zu befinden, hieße sich mit der Hisbollah über Schweinebratenrezpte austauschen.

Edit: Interessante Parallele, zufällig oder nur einfach logisch, wie der Fiskus den betrieblichen Aufwand durch GA, Yacht, Jagd, etc. ablehnt, so verweigern Banken den Kredit mit dinglicher Besicherung. Vor allem, weil bei den derzeit winzigen Kreditmargen Bewertung und Verwertung ganz schnell die Spannen auffressen. Immer weniger normale Banken finanzieren z.B. Autos.

Die Saison ist ziemlich egal, ich meine aber es sei Herbst oder früher Winter gewsen. Da der Flieger am Boden in der Regel durch Torque limitiert ist und nicht durch ITT, liegt in der Regel unabhängig der Aussemperatur immer die gleiche volle Leistung an. PN ist jetzt aktiviert.

Die Dichtehöhe hat doch auch aerodynamische Auswirkungen?

Antwort einfach an den letzten.

Das schöne ist, dass eine Weltumrundung auch schon von Piloten in einer C-150 und einem Motosegler gemacht wurde, nach dem Motto „der Weg ist das Ziel“!

Übrigens sehr zu empfehlen, das Buch von Wolf Heckmann, „Haie fressen keine Deutschen“.

Sorry - aber mein OCD-Zwangsstörungshirn zuckt bei deinen Beiträgen, die ich ansonsten sehr schätze, seit Jahren beim Thema "Prob".

P - Prop - wie in Propeller

oder es steckt eine weit höhere Bonität des Privatbeitreibers dahinter, welche eine Finanzierung wiederum sinnlos macht. Wieso sollte ein Vermögender, >20 Mio Liquides, sich Geld für ein Flugzeug leihen?

Wenn Du mit jemand mit Erfahrung im Finanzgeschäft sprichst, wirst Du merken, dass so eine Konstellation sehr häufig anzutreffen ist. In USA ist es fast schon der Standard. Flugzeuge der Klasse TBM/PC12 werden vom Kreditgeber sehr gut als Sicherheit anerkannt und das was noch dazu kommt geht über weiteres Privatvermögen (z.B. verpfändetes Depot). Bei den aktuellen Zinsen ist das oft eine gute Möglichkeit. Teilweise ergeben sich auch steuerliche Vorteile.

Sobald man die Wertentwicklung verlässlich kalkulieren kann, ist es sinnvoller den Kapitaldienst zu betrachten und weniger den Anschaffungspreis. Das hat weniger damit zu tun, wofür man das Flugzeug einsetzt. Eine TBM/PC12 ist da eher mit einer Immobilie als mit einer C340 vergleichbar (wobei letztere in der Praxis öfter immobil ist). Wenn Du den Lufthansa CEO fragst, was eine A350 kostet, wird er nicht sagen "200 Millionen" sondern eher x € pro Sitzplatzkilometer oder x Hunderttausend im Monat.