Wenn Du mit jemand mit Erfahrung im Finanzgeschäft sprichst, wirst Du merken, dass so eine Konstellation sehr häufig anzutreffen ist

Sei sicher in dem Metier bin ich sattelfest, muss jetzt aufpassen nicht herablassend zu schreiben, meine es wirklich ehrlich:

Die amerikanischen Banken sind anders strukturiert, bilanzieren etwas anders, es gibt kein Spezialbankensystem. Über das berühmte Konsumverhalten in USA sind Dutzende Dissertationen geschrieben. Eigenes Thema.

Was natürlich gar nicht vergleichbar ist, ist die Finanzierung eines Airbus mit einer privaten PC 12. Aber die Eskenntnis hat Dich vermutlich selbst durchflutet bei nochmaligem Durchlesen.

Das Zauberwort in jedem family office ist " asset allocation". Das geht so:

• Es gibt nur die Gegenwart
• Alles was ich tue oder lasse ist der PV ( present value) Betrachtung zu unterwerfen.
• Ich nehme nur einen Kredit wenn 1+1 mehr als zwei über den betrachteten Zeitraum ergibt. ( EK-leverage..)
• Wirft mein Vermögen "angstfrei" ( triple AAA, Staatsanleihen ) - wie aktuell der Fall - , nix oder Negatives ab, muss ich ins Risiko.
• Jetzt bin ich beim Thema: Nehme ich als Ertrag unmathemaisch auch Vergnügen und vielleicht sogar eine Wertsteigerung des Assets. i.s. PC 12, kaufe ich das aus der Kasse.
• Würde ich das mit Kredit kaufen und cash in der Kasse lassen, wäre das...

Alles andere wird sich Dir, befasst Du Dich mit der Materie selbst erschliessen. Unsere Fliegerei ist niemals vernünftig. Ich erkaufe mir die jederzeitige Verfügbarkeit des Flugzeuges mit einem unvernüftigen Stundenpreis.

Klingt ja alles ganz schön, aber warum ist die Praxis der Flugzeugfinanzierung ganz anders?

Positiver Leverage ist nicht der einzige Grund für eine Assetfinanzierung. Manchmal möchte man auch Cash halten. Die meisten mir bekannten TBM-Eigner haben ihr Flugzeug finanziert und sind gleichzeitig ziemlich vermögend, dabei auch liquide.

Ich habe übrigens meine Autos privat geleased, obwohl ich sie kaufen könnte und trotz eines eines negativen Leverage. Vermutlich bin ich einfach nur doof, wie so viele andere auch und Du musst in Deinen nicht von der Wirklichkeit gestützten Ausführungen noch etwas herablassender werden.

„Kolben-Twin für 200k praktisch unverkäuflich“: so ein Quatsch. Ich habe seit 5 Jahren eine C340A, preiswert gekauft, dann sukzessive die ganze Avionik ersetzt, seit neuestem noch den 4-Blatt Mühlbauer.

Das Busniess Case sehe ich nicht so. Die günstigste Avionic ist die, die ein anderer eingebaut hat. Moderne Avionic macht die Zelle überhaupt verkersfähig. Invest in 2 neue Motoren oder Probeller sind vermutlich das einzige was einen Wert bei der Zelle hat. In meinen Flieger haben die Vorbesitzer über 500k investiert und der Kaufpreis war 170k. Diese 170k schreibe ich über die "hoffentlich" Laufzeit der Triebwerke ab. 1.400h bis TBO sind 7 Jahre a 200h. 170k ./. 7 = 24k im Jahr. Wert in 7 Jahren 0,00€. Und genau so viel wäre dann auch der richtige Preis. Gut für Altmetall und ein paar seltene Ersatzteile bekommt man noch ein paar k raus, aber das wird ihr Ende sein! Würde mann dann für 200k neue Triebwerke und Propeller rein bauen, wäre der Wert auch nicht mehr als 170k.

Als kleine Gegenrechnung 500k bei 3.600h bei einer PT6, wären bei 1.400h auch 194.444€ an Abschreibung oder Rückstellung für die Turbinen Laufzeit! Anders ausgedrückt auch mit einer PT6 verliert/verbraucht man 27.777 € bei 200h im Jahr!

2 Motoren geben genügend Sicherheit (außer man landet bei 0 Sicht in Augsburg), die 40k Maintenance liegen bei mir bei unter der Hälfte, für eine Weltumrundung sicher der falsche Flieger, dafür alle Europa-Missionen perfekt, in FL230 über die Alpen, 200kn TAS, und im Gegensatz zu einer Turbine auch in niedrigen Höhen performant.

Ja zwei Motoren geben Sicherheit, die wollen einen aber auch gerne umbringen. Im Cruise ist ein Ausfall ein "no Event", beim Startlauf, kurz nach dem Start oder im Steigflug mit MTOW läuft mir da eher der Angstschweiß. Diese Triebwerke mit Düsen, Leitungen, Rückführungen, Klappen usw. haben auch genau so viele Fehlerquellen. Da kann alles vom Zylinder durch die Haube fliegen bis ruhiges auslaufen passieren. Shockheating, Cooling, Turbo Cooling, CHT´s Temperaturen im Climb.........das fliegen mit einer Turbine ist wie in der Sonne liegen gegen Handstand auf dem Rücken eines Pferdes im Galopp bei der MEP.

"das fliegen mit einer Turbine ist wie in der Sonne liegen gegen Handstand auf dem Rücken eines Pferdes im Galopp bei der MEP". Das ist doch etwas zu pauschal und schön dargestellt, auch mit einer Turbine kann etwas passieren, aber es gibt 2-Mots (z.B. Senecas) da entspricht ein Motorausfall im Start Deiner Beschreibung. Die C340 hat aber einiges mehr an Reserven. Laut Handbuch Single Engine bei MTOW, SL & ISA 600ft/min. Auch mit Abzügen Handbuch - Realität kann man damit etwas machen.

Bevor ich mich vor 5 Jahren für eine C340 entschieden habe, habe ich mir verschiedene TurboProps untersucht, TBMs, eine schöne JetProp sogar in Kanada Probe geflogen. Turbine ist natürlich schöner, aber mit welchem Preis erkaufe ich mir das und mit welchen Einschränkungen (z.B. JetProp = Zweisitzer). Neuer Kolbenmotor sind 60k, neue Turbine 600k. Zwei Turbinen ist noch schöner/sicherer, die Kosten für eine KingAir möchte ich aber nicht stemmen. Alles ist ein Kompromiss, den jeder selbst für sich finden muss: Für A nach B in Europa, echte 6 Sitze, IFR optional auch VFR < FL100 und das unter 400k€ mit modernster Avionik, da kenne ich nur eine Lösung: C340.

PS. Vor 2 1/2 Jahren stand ich in Stuttgart neben einer weiteren Alternative: Boeing 757, da muss man aber schon Rolling Stones heißen, um sich das lesten zu können...

So wie Wohnmobile tw. einen Smart im Gepäckfach haben, haben die Stones vielleicht eine 172er für solche Missionen im Frachtraum deponiert.

"Die C340 hat aber einiges mehr an Reserven. Laut Handbuch Single Engine bei MTOW, SL & ISA 600ft/min."

Da würde ich aber nochmal genauer nachlesen. Du wirst ziemlich genau bei der Hälfte landen (325 ft/min).
Oder hast Du Deine zur Silver Eagle umbauen lassen? (Den Umbau gab es auch für die C340 und hieß dann auch so.)

Aber natürlich ist eine C340A eine sehr gute Piston Twin, wenn sie sehr gut gewartet wird und der Pilot mit den Notverfahren gut vertraut ist und diese auch regelmäßig trainiert.

Am Lido nicht aber vielleicht in Kiel. Eine fast leere 737 kann es auf 1260m schaffen. Soll heißen auf dem Bild hinter der C340 sieht man eine B737-400 mit Stones Logo.

Eine B757 hätte vier Türen auf der rechten Seite. Auch die vor der Fläche hängenden Engines sind typisch 737.(ab 737-300)

Sorry für die Besserwisserei ;-) - Cessna 340 ist ein guter Flieger.

Hallo Herr Norbert S.

obwohl Sie die Design Features der 737 offensichtlich sehr genau kennen, es ist keine 737. Es ist eine 767, was man an der ungefähr mittig am Rumpf angebrachten APU erkennen kann. Die 737 hat die APU im Rumpf oben angebracht. Die Stones-767 ist vielfach in der Presse und bei Youtube unter Nennung des Flugzeutyps zu bewundern.

Always happy Landings

Martin Brunkhorst

(Antwort an den Letzten)

Der PuF Profi ist enttäuscht, denn es wirkt inzwischen nur off-topic, ist es aber nicht. Es geht immer noch um den Vergleich dreier Flugzeugtypen: 737 vs 757 vs 767. Und mit der Umkehrkurve kommen wir auch nicht weiter, denn die letzte vorgeführte war mit einem Airbus.

;)

Hast Recht Martin, man sieht es auch am Fahrwerk. B767. Tandem mit vier main wheels. Die Stones hatten wohl lange Zeit auch eine B737 für ihre Touren geleast.

Und ich glaubte bisher, die 737 seit der /300 am zuverlässigsten an der Finne am Seitenleitwerk und den "verbogenen" Unterseiten der TW zu erkennen ;-)

Da war ich zu schnell, zu optimistisch, zu ... Sorry! 350ft/min ist laut Handbuch für 6.000 lbs. korrekt. 600 ft/min bezieht ich auf leer.

Eine C340 zu kaufen habe ich mir auch 100 Male durch den Kopf gehen lassen. Das Problem, weswegen ich mich dazu nicht durchringen konnte, ist halt, dass man sich im Grunde mit einer C340 im Gegensatz zu einer Malibu (die beiden sind ja recht gut vergleichbar von Größe und Performance) einen zweiten Motor dran hängt und dafür im Grunde eben bis auf die Ausfallsicherheit im Alltag nichts bekommt. Man fliegt einen Tick schneller, das aber bei doppeltem Verbrauch. Man steigt etwas schneller, aber dafür sind die benötigten Rollstrecken länger. Und dazu dann immer die blöde Statistik, die - alles zusammengenommen - wieder sagt, dass man in beiden Flugzeugtypen gleich häufig umkommt. Für mich war es entmutigend, auch wenn ich verstehen kann, dass es anderen wiederum die Mehrausgaben wert ist.

Der Unterschied bei der Turbine ist ganz klar, dass man zwar viel zahlt, der Sprit durch geht wie ein Leck in der Leitung (also wie bei der Kolbentwin auch), aber die Performance ist halt auch einfach toll. Alles Schlechte halbiert, alles Gute verdoppelt, könnte man sagen :)

Ich habe es für mich einfach nicht hingekriegt, mich von einer C340 zu überzeugen, obwohl meine Festplatte voll ist mit allem Zeug, was man im Internet darüber finden kann. Ich glaube, erschwerend kommt auch hinzu, dass ich sehr skeptisch bin, inwiefern die von RAM angegebenen Werte wirklich so stimmen. Genau wie bei der Jetprop wird da ja gerne mal... etwas euphemistisch geschrieben auf den Websites.

Um es mit den Stones zu sagen " No, you can't always get what you want "

"Man fliegt einen Tick schneller, das aber bei doppeltem Verbrauch."

Ich bin früher relativ viel C340 geflogen. Ich fand den Verbrauch immer als sensationell günstig. Sechs Sitze, Druckkabine und das bei ca. 120 l Avgas (auf längeren Strecken) für zwei Motoren bei ca. 200 KTAS in FL 200 - ich kenne nichts vergleichbares.

"...einen zweiten Motor dran hängt und dafür im Grunde eben bis auf die Ausfallsicherheit im Alltag nichts bekommt."

Das ist - finde ich - aber schon eine ganze Menge!

Als mitlesender Polemiker und FLugbegeisterter gleichermassen haben mich die Berechnungen, Kalkulation 414, und die Argumente Björns erfreut, erstaunt, verblüfft. Ein alter Bfu-Kumpel meinte einmal " two engines two problems", bringt Björn super anschaulich auf den Punkt. Chapeau! Das gilt noch mehr seit die Propellerturbinen eine derart großartige Zuverlässigkeit entwickelt haben.